Самолёт Як-28 – первый советский сверхзвуковой «универсал»
Самолёт Як-28 – первый советский сверхзвуковой «универсал»
Первые реактивные самолёты Яковлева конструктивно представляли собой планеры от поршневых истребителей Як-3, на которых установили реактивный двигатель. На вооружении они простояли недолго. Но уже в конце 40-х годов КБ начало с чистого листа разрабатывать новый двухмоторный перехватчик Як-25, который станет «отправной точкой» для создания целого семейства самолётов различного назначения.
Окончательный вариант первого сверхзвукового «Яка» будет использоваться в самых разных качествах – от фронтового бомбардировщика до разведчика и перехватчика. Хотя не во всех ролях Як-28 оказался одинаково хорош, однако ему удалось пережить многих своих современников.
- История создания
- Описание конструкции
- Серийные модификации Як-28
- Эксплуатация
- Лётно-технические характеристики Як-28
- Видео
Эксплуатационный период самолета
Впервые уже готовый серийный Як-28Б был продемонстрирован на авиашоу в Тушино в 1961 году. Данный самолет был распространен по всей территории СССР, в ГДР, Польской Народной Республике и в Западной группе войск. В частях разведывательной авиации, авиации ПВО и в эскадрах истребителей-бомбардировщиков Як-28 состоял до 1992 года. ВВС Украины пользовались им до 1994 года.
Хоть модель данного самолета и была одной из самых многочисленных, она все же не являлась официально принятым самолетом для ВВС. Дело в том, что на одном из демонстрационных полетов случился инцидент: самолет, выходя на сверхзвук, распался на части.
В апреле 66 года на самолете Як-28 капитаном Б. Капустиным и лейтенантом Ю. Яновым был совершен подвиг. При полете над Западным Берлином на самолете начались неполадки и отказали моторы. Ценой собственной жизни летчики отвели самолет в сторону, чем спасли много людей. Посмертно их наградили орденами Красного Знамени.
Девятого ноября 1975 года Як-28Б из 668-й БАП приняли участие в перехвате СРК «Сторожевой». Этот приказ поступила после того, как команда проявила вооруженное неподчинение.
В модификации разведывательного самолета Як-28 участвовал в афганской войне.
В эксплуатации воздушная машина была довольно-таки сложной. Даже в условиях отсутствия автоматики в значительной степени Як-28 считался отказным. Еще перед государственными испытаниями были четко оговорены критические способности самолета, включая и штопор, и сложный пилотаж. Несинхронный розжиг и периодическое самовыключение форсажа ставили определенные рамки, поэтому разрешалось производить взлет только на бесформенном максимальном режиме двигателя (МБФР). Во время включения форсажа на период проведения взлета начинался разнотяг, который приводил к катастрофе.
Для защиты от подобной ситуации на самолет установили АК-2А – систему автоматического курса. Она отклоняла руль направления, когда появлялся разнотяг двигателей. Таким образом она парировала разворот аппарата к направлению отказавшего двигателя. Но с практической точки зрения этот автомат был крайне ненадежен в использовании. Из-за него возникло много катастроф.
Также для самолета разработали мощный гидропривод закрылков, поскольку предыдущий был недостаточно сильным. В результате один из закрылков мог попросту на посадке выпуститься не до конца.
Но все же самолет пользовался огромным уважением среди летчиков, поскольку обладал большой тяговооруженностью. Он мог без вооружения произвести взлет практически вертикально.
Также был очень слабым фюзеляж. Конструкция была создана таким образом, что при полной загрузке начинал деформироваться фюзеляж, вследствие чего фонарь нельзя было закрыть до конца. Сначала приходилось сажать пилота со штурманом и лишь потом осуществлять заправку и вооружение.
Описание конструкции
Як-28 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это свободнонесущий высокоплан с крылом стреловидной формы и четырехопорным шасси велосипедного типа. Планер самолет полностью изготовлен из алюминиевых сплавов.
Фюзеляж Як-28 – это полумонокок круглого сечения, в хвостовой части переходящий в овал. В передней части машины находится кабина пилотов и отсек для передней стойки шасси. В центральной части самолета расположен центроплан, бомбоотсек, отсек задней стойки шасси и топливные баки. В задней части бомбардировщика находится отсек тормозного парашюта, а также часть приборного оборудования машины. За кабиной пилотов находится гаргрот, который переходит в форкиль. В нем находятся тяги управления рулями, электропроводка и трубопроводы.
Як-28 имеет высокорасположенное крыло значительной стреловидности с тремя лонжеронами. Оно состоит из центроплана, который образует единое целое с фюзеляжем, и двух консолей. Крыло оснащено элеронами и закрылками с весовой и аэродинамической компенсацией. Между мотогондолой и фюзеляжем машины установлены аэродинамические гребни.
Хвостовое оперение самолета состоит из двухлонжеронного киля с рулем направления и переставного стабилизатора, с расположенными на нем рулями высоты. Стабилизатор также имеет двухлонжеронную конструкцию и стреловидность 55°.
Як-28 имеет четырехопорное убирающееся шасси велосипедного типа, состоящее из носовой и задней двухколесных основных стоек и двух одноколесных крыльевых опор. Основные опоры убираются в фюзеляжные ниши, а крыльевые опоры – в специальные обтекатели на законцовках консолей крыла. Опоры шасси оснащаются азотно-гидравлическими амортизаторами, для сокращения длины пробега машины используется тормозной парашют, отсек которого расположен в хвостовой части самолета.
Силовая установка самолета включала в себя два двигателя ТРД Р11АФ2-300, установленных в мотогондолах под консолями крыла. На входе каждой из мотогондол находился регулируемый конус, двигатели оснащены устройствами автоматического запуска и антиобледенительной системой. Топливная система самолета состояла из шести баков, расположенных в фюзеляже. Их общая емкость составляла 5275 л. На Як-28 можно было подвешивать дополнительные баки под консолями крыла.
Система управления самолета по крену и тангажу – бустерная, а в канале рыскания – механическая (жесткие тяги). Як-28 был оснащен автопилотом и автоматом курса.
Гидравлическая система бомбардировщика состояла из основной и дублирующих подсистем. С ее помощью происходило управление элеронами, рулями высоты, стабилизатором и конусами двигателей, а также выпуском и уборкой шасси, закрытием и открытием створок бомболюка.
Пневматическая система Як-28 управляла поворотом передней створки шасси, а также торможением колес и выпуском парашюта.
Як-28 был способен нести бомбы калибра от 100 кг до 3 т. Самолет мог принимать на борт и боеприпасы с ядерной боевой частью, для них бомбоотсек был оборудован системой терморегуляции.
Приложение. Производство Як-28 на Иркутском авиазаводе
Производство сверхзвуковых самолетов Як-28 по времени совпало с перестройкой системы управления народным хозяйством СССР. Упраздняется Министерство авиационной промышленности и на его базе создается Государственный Комитет Совета Министров СССР по авиационной технике (Прим. 68). На местах формируются Советы Народного Хозяйства (СНХ).
В начале января 1959 года ЦК КПСС обязал ГК СМ СССР по авиационной технике (П.В. Дементьева) и Иркутский СНХ (М.Н. Маркелова) организовать на заводе № 39 в 1959-1960 гг. серийную постройку фронтовых сверхзвуковых бомбардировщиков Як-28. Причем особо подчеркивалось параллельное строительство Ан-12 и Як-28. Для завода строительство двух совершенно непохожих самолета вызвало серьезные проблемы. К тому же запускаемый в производство Як-28 не прошел Государственных испытаний и в его конструкцию постоянно вносились изменения. Для оказания помощи в запуске Як-28, А.С. Яковлев направил в Иркутск группу сотрудников ОКБ во главе с Е.Г. Адлером. Долгое время на заводе работали В.А. Забора и О.А. Члиянц, осуществляя авторский контроль и решая технические вопросы в производстве.
Бомбардировщик, представлявший собой цельнометаллический моноплан со стреловидными крылом, оперением и велосипедным шасси строился в Иркутске под шифром «изделие «Б». В 1961 году был освоен усовершенствованный вариант Як-28Л, оборудованный радиокомандной системой наведения «Лотос». Станция позволяла наводить самолет на неподвижную цель путем приема сигналов двух наземных станций управления, расположенных позади линии фронта. В сентябре 1961 года был запущен в серийное производство Як-28У — учебный вариант самолета, оборудованный двумя раздельными кабинами и двойным управлением.
В 1962 году на заводе был организован лабораторный цех № 15 для осуществления входного контроля готовых комплектующих изделий, гидро, пневмо, радио и электрооборудования. В одной из лабораторий цеха стали производиться ресурсные испытания Як-28. Начальником цеха № 15 был назначен А.С. Степанов.
Модификация Як-28И запущена в производство в 1963 году. Самолет оснащался комплексной системой управления вооружением в составе: РЛС «Инициатива-2», оптического прицела ОПБ-116 и автопилота АП-28К. Экипаж с её помощью мог вести поиск и атаковать точечные подвижные цели в любое время суток.
Первые серийные разведчики Як-28Р сошли со стапелей завода в январе 1966 года. Самолет строили на базе Як-28И. Вместо бомбоотсека было оборудовано три отсека для пяти сменных вариантов разведывательного оборудования. Варианты предусматривали установку аэрофотоаппаратов АФА-54 и АФА-42/20, а также щелевых АЩАФА-8 для дневной съемки с малых высот. Ночная съемка осуществлялась аппаратом НАФА-Я7 с импульсно-осветительной установкой СОУ-2. Топографическая съемка производилась установкой ТАУ-М с АФА-41/10. Для общей радиотехнической разведки применялась станция «РОМБ-4А» с дальностью действия 365 км при полете на высоте 10000 метров. На самолете была установлена РЛС «Инициатива-3», специально разработанная для этого варианта. Производство разведчиков Як-28Р продолжалось до 1970 года.
В 1964-65 годах завод строит 10 машин Як-28РР, на которые устанавливается специальное оборудование для ведения радиационной разведки. В 1967 году завод приступил к постройке Як-28ПП (постановщик помех), основное назначение которых было подавление радиотехнических средств ПВО противника. К 1971 году было выпущено 84 таких машины. Закончилось производство сверхзвуковых машин в 1972 году выпуском небольшого количества самолетов Як-28БИ, оснащенных РЛС бокового обзора «Булат» и предназначенных для картографирования местности при любой погоде днем и ночью с высокой разрешающей способностью.
Самолеты ЯК-28 были достаточно сложны и нетехнологичны в производстве. Плотность монтажа оборудования на самолете была чрезвычайно высокой, мидель фюзеляжа заполнялся оборудованием на 40%, что сокращало фронт монтажных работ и резко увеличивало цикл сборки самолета. В процессе изготовления Як-28 была освоены технологические процессы обработки новых материалов – титановых сплавов, фторопластов, магниевых сплавов АМГ-6, алюминиевых сплавов АЛ-19. Чертежами изделия предусматривалась высокая точность выполнения обводов агрегатов, а так же их нивелировка после сборки изделия, что в то время также представляло определенные трудности.
Особой сложностью отличались летные испытания. Велосипедное шасси, основные стойки которых располагались под фюзеляжем, а подкрыльные стойки — на концах крыльев — все это вместе с переставным по углу атаки стабилизатором делало взлет и посадку ЯК-28 очень строгой. Посадку совершалась на переднее и заднее основное шасси одновременно. На первых машинах в испытательных полетах наблюдался флаттер, а на скоростях свыше 2000 км/ч – обратное действие элеронов и т.п. Испытывали серийные Як-28 летчики-испытатели завода Э.Н. Чельцов, Г.М. Куркай, Г.Е. Буланов, Г.И. Старостенко, Н.Н. Иванов, В.П. Науров, В.С. Пранцкявичус, А.М. Ярошевич. Доработки самолетов до приемлемых для заказчика требований производились совместными усилиями конструкторов ОКБ и иркутскими специалистами.
Одновременный выпуск трех-четырех вариантов с непростыми проблемами по каждому из них, многому научила заводских конструкторов и технологов. Всего в Иркутске было выпущено 697 машин ЯК-28 упомянутых модификаций. Выпуск этих самолетов выдвинул иркутский завод в число лидеров отрасли. Не случайно в 1982 году в сквере перед проходными завода на постаменте установлен именно Як-28, ставший заводским символом. Текст на табличке постамента гласит: «В честь трудовой славы Иркутского авиационного завода».
