Ту-2: лучший советский пикирующий бомбардировщик Великой Отечественной войны

Ту-2: лучший советский пикирующий бомбардировщик Великой Отечественной войны

Самолет Ту-2 – это фронтовой пикирующий бомбардировщик, созданный в СССР в канун Второй мировой войны.

Данная боевая машина разрабатывалась в ЦКБ-29 НКВД – в знаменитой «туполевской шарашке», в которой под надзором всесильного ведомства Лаврентия Берии десятки советских инженеров создавали лучшие образцы советской техники. Кроме Туполева, в ЦКБ-29 работали Петляков, Королев, Мясищев, Стечкин. В этой самой «шарашке» был разработан еще один советский пикирующий бомбардировщик – знаменитый Пе-2.

За время серийного производства было создано несколько модификаций Ту-2, по своим характеристикам этот самолет можно назвать одним из лучших фронтовых бомбардировщиков своего времени.

Всего советская промышленность выпустила 2527 самолетов Ту-2, из них около 800 было изготовлено во время войны.

1. История создания
2. Описание конструкции
3. Модификации
4. Характеристики

Конструкция Ту-2

По компоновке Ту-2 − это двухдвигательный цельнометаллический высокоплан, имеющий двухкилевое оперение, крыло кессонной конструкции с тормозными решетками и закрылками. На самолете были хорошо продуманы состав и размещение оборонительного вооружения, противопожарная система, которая заполняла топливные баки инертным газом, расположение рабочих мест экипажа. Эти достоинства делали конструкцию Ту-2 передовой по сравнению с большинством самолетов того времени.

Первый полет Ту-2 состоялся 29.01.1941 под руководством летчика-испытателя М. А. Нюхтикова. На госиспытания с учетом военных действий много времени не отводили и завершили их за июнь-июль 1941 г. параллельно с самолетом 103У.

Машина была направлена на доработки без запуска серийного производства. После оборудования рабочего места для четвертого члена экипажа (стрелка обороны верхней полусферы) приняли решение разворачивания серийного выпуска.

В г. Омск на авиационном заводе № 166 в 1941 г. начали собирать самолеты 103У, которые в серии обрели название 103С и компоновались двигателями М-82 воздушного охлаждения.

«Изделие 60», или самолет 103В, с новыми авиамоторами М-120ТК-2 разрабатывался параллельно с аппаратом Ту-2. Первые серийные самолеты 103ВС поступили на вооружение в ряды Советской Армии в марте 1942 г. В ходе выполнения военных заданий принято решение о проведении доработок. В частности усилили оборонительное вооружение и усовершенствовали силовые установки в качестве повышения надежности их работы. В сумме завод №166 выпустил 80 самолетов Ту-2 с двигателями М-82.

17.07.1943 было возобновлено серийное производство Ту-2 с двумя моторами М-82ФН, который получил название «изделие 61» или Ту-2С.

Силовая установка отличалась лучшей тягой, однако имела сравнительно большую массу и лобовое сопротивление, вследствие чего ухудшилась максимальная скорость полета. Также переоснастили состав вооружения. Можно было нести на борту 3 авиабомбы общей массой 3 тонны. Оборонительное вооружение получило в распоряжение пулеметы типа УБС калибром 12,7 мм вместо ШКАСов (7,62 мм).

Значительные работы проведены по упрощению конструкции, уменьшению массы и унификации изготовления. Ради увеличения боевой выносливости аппарата упрощению подвергли элементы гидросистемы и электрооборудования, сняли плафоны внутреннего освещения, а экранированная дефицитная решетка заменена на обычную, если присутствовало естественное экранирование в составе конструкции самолета.

Первые серийные самолеты Ту-2 обладали серьезным недостатком – тенденцией к развороту во время завершения пробега. Это было последствием недосконально продуманной системы путевого управления и плохой работы гидрофиксатора нейтрального положения кормового колеса. В дальнейшем систему унифицировали с самолетом Ли-2.

Ту-2С стал базовой моделью для производства разведчика Ту-2Р, в котором, помимо фотоаппаратного оборудования, присутствовало полноценное боевое вооружение.

Изначально серийное изготовление развернули на Казанском авиазаводе № 22, а далее его перенесли на завод № 23 в Москву и № 166 в Омск. В военное время выпущено около 800 самолетов, боевые вылеты на фронт совершены на 750 машинах.

В общей сложности за время серийного производства (1942-1952 гг.) заводами советской промышленности выпущено 2649 самолетов Ту-2.

Шифр «103»

Для упорядочивания работ специалистов разделили на пять бригад, причем условия проживания заметно улучшились: более качественной стала пища, заключенным-москвичам предоставляли свидания с родными, хотя люди по-прежнему находились за колючей проволокой, под охраной. По мере продвижения работы над проектами требовалось станочное оборудование, и бригады стали переводить в Москву, в здание Конструкторского отдела сектора опытного самолетостроения. После переезда бригады авиаконструктора Владимира Петлякова, возник Спецтехотдел, или СТО, — специальное подразделение в структуре НКВД. Разрабатываемый Петляковым проект тяжелого двухмоторного истребителя получил обозначение «100». Впоследствии из «сотки» возник пикирующий бомбардировщик Пе-2 — самый массовый самолет в СССР в своем классе. Работа бригады Туполева получила шифр «103».

В задачу организованного на базе СТО нового ЦКБ-29 входило, как говорилось в постановлении, «выполнять задания правительства по созданию новой авиационной техники для нужд РККА». Для пользы дела рядом с осужденными теперь трудились вольнонаемные специалисты, которые обычно занимали вспомогательные технические должности — инженеров среднего звена, техников, чертежников. Стоит отметить, что, находясь в заключении, наши ведущие специалисты работали не за страх, а за совесть, свидетельством чему стали прекрасные самолеты Пе-2 и Ту-2. Да и те, что не пошли по разным причинам в серию, имели множество «изюминок».

Люди, объединенные общим делом, подобрались незаурядные: только в бригаде Туполева работало шесть профессоров, а возглавлял теоретические расчеты член-корреспондент АН СССР гидродинамик и механик Александр Некрасов, которого вскоре после освобождения избрали действительным членом Академии наук. Академиками, гордостью советской науки и инженерной мысли, стали впоследствии несколько сотрудников ЦКБ-29, как и сам Туполев, будущий трижды Герой Социалистического Труда. Дважды этого звания будет удостоен и основоположник отечественной космонавтики Сергей Королев, который в заключении возглавлял работу над крылом самолета «103».

Эскизный проект бригада Туполева подготовила в феврале 1940 года, он получил одобрение руководства ВВС, рекомендовавшего «всемерно форсировать работы над темой». В течение весны были согласованы многие вопросы будущего самолета, однако под впечатлением от испытания закупленных в Германии самолетов изменились требования к ряду проектов, в том числе и к «103-му». В частности, от Туполева военные потребовали «научить» машину поражать цели с пикирования и перекомпоновать кабину, ввести в состав экипажа четвертого человека. Летчик и штурман должны были размещаться вместе в передней кабине, а в задней кабине располагались два стрелка. Так возник «103У» («изделие 59»), который с июля начали строить параллельно с «103».

Тем временем, после согласования всех формальностей, морозным утром 29 января 1941 года, 80 лет назад, с подмосковного аэродрома Чкаловский впервые взлетел самолет «103», который пилотировал Михаил Нюхников. Доставленный сюда в сопровождении охраны, за ответственным моментом наблюдал главный конструктор. Вскоре стало ясно: машина с пулеметно-пушечным вооружением получилась современной, перспективной, быстроходной (на высоте 8000 м достигала скорости 635 км/ч, чем не могли похвастаться большинство опытных истребителей, а серийные И-16 разгонялись до 462 км/ч). Вскоре начал летать, хотя и не столь быстро, самолет «103У», который в ОКБ шутливо называли «головастиком» из-за утолщения в районе кабины.

В деловой переписке имена заключенных, согласно принятому порядку, не упоминались; внешние документы, скажем, от военных адресовались начальнику ЦКБ-29 или его заместителю. Ситуация изменилась в середине июня 1941 года — впервые в письме упоминался «тов. Туполев», что, несомненно, было хорошим знаком. Катастрофа «103У», произошедшая 6 июля 1941 года из-за раскрутки винта мотора (погибли два человека — штурман и инженер), как ни странно, не повлияла ни на судьбы машины (ее решили запустить в серию), ни на судьбу главного конструктора — 21 июля Туполев вышел на свободу.

В Западной Сибири

Первоначально новый бомбардировщик решили строить в Воронеже, на заводе № 18. Это было старое, обеспеченное квалифицированными кадрами предприятие, но оно уже получило задание наряду с ДБ-3 (Ил-4) внедрить в серию дальний бомбардировщик Ер-2 и штурмовик Ил-2. Тогда план пересмотрели на более реальный и передали строительство «103» Омскому заводу. А уже в августе сюда в теплушках направилось несколько эшелонов ЦКБ-29; отдельно ехали вольнонаемные и недавно освобожденные с семьями, отдельно — заключенные под охраной. На платформах также вывозили из Москвы заводское оборудование и опытные самолеты.

Серьезная проблема состояла в том, что завода № 166 как такового ещё не существовало. Он только создавался на основе эвакуированных заводов № 81 и 156, а также срочно присоединенных Омских авиаремонтных мастерских. Директором предприятия назначили полярного летчика Анатолия Ляпидевского, который после спасения челюскинцев был удостоен «Золотой Звезды» № 1 (впрочем, уже в сентябре его сменил другой управленец). 7 октября 1941 года Туполева назначили главным конструктором завода и вновь созданного ОКБ-166.

Зима 1941–1942 года в Западной Сибири выдалась холодной, снежной, голодной. В условиях нехватки рабочих рук, электроэнергии, станков, оборудования, продовольствия в Омске возводились производственные и вспомогательные цеха, до 60 жилых бараков, строился аэродром и одновременно велись работы по серийным машинам. Уже в феврале 1942 года из цеха завода № 166 вышел первый серийный бомбардировщик, который в следующем месяце переименовали в Ту-2.

Сборочный цех самолетов Ту-2. Завод 166, Омск. Июнь 1942 года
© Пресс-служба ПАО «Туполев»

Положительные отзывы о машине поступили в Москву далеко не сразу; с октября 1942 года завод № 166 в Омске перешел на выпуск истребителей «Як», которых в то время очень не хватало нашим ВВС. До этого омичи построили 80 Ту-2, причем последнюю машину сдали уже в 1943 году. Впоследствии нарком авиапромышленности Алексей Шахурин не скрывал сожалений о принятом решении выпускать «Яки», считая его поспешным. Он писал: «Каждый день я звонил по телефону командиру дивизии, в которой испытывали Ту-2, узнавал об их участии в боях. Мне отвечали, что летчики отзываются о самолете высоко, боевые и летные качества бомбардировщика хорошие, он не только метко поражает наземные цели, но и успешно сражается с истребителями противника».

Технические характеристики самолетов Ту-2

• Двигатели: М-82
• мощность, л.с.: 1700
• Размах крыла, м.: 18,52
• Длина самолета, м.: 13,80
• Высота самолета, м.: 4,55
• Площадь крыла, кв. м.: 48,80
• Масса, кг:
• пустого самолета: 7601
• нормальная взлетная: 10 538
• максимальная взлетная: 11 767
• Максимальная скорость, км/ч: 521
• Время набора высоты 5000 м, мин.: 10,2
• Практический потолок, м.: 9000
• Дальность полета, км.: 2020

Летные ТТХ бомбардировщика Ту-2. Серийное производство

Новая машина показала в ходе государственных испытаний прекрасные летные качества. Однако следует отметить тот факт, что уникальные и высокие летно-технические характеристики бомбардировщика как пикировщика, не произвели на высшее военное командование и приемную комиссию должного эффекта. В полную силу советский бомбардировщик Ту-2 так никогда и не применялся. Сказалась нехватка опыта нанесения бомбового удара с пикирования у советских летчиков. В большинстве случаев самолет использовался как обычный фронтовой бомбардировщик, осуществляя бомбометание с горизонтального полета.

Ту-2 на полигоне

По другим параметрам, самолет мог считаться передовым для своего времени. Скорость горизонтального полета на высоте 5000 метров составляла 480-500 км/ч, несколько выше, чем у машины Петлякова. Значительно большей была и дальность полета, которая превышала 2000 км. Особенно летчикам нравилось то, что самолет обладал высокой маневренностью во время полета и устойчивостью. Обладая мощным оборонительным вооружением, высокой скоростью полета и маневренностью, советские бомбардировщики могли успешно противостоять атакам вражеских истребителей.

Если говорить о вооружении, то новая машина обладала мощными наступательными огневыми средствами. Две курсовые 20 мм пушки представляли собой грозную силу не только для вражеских самолетов, но и для наземных целей. Для обороны самолет оснащался тремя огневыми точками. Вместо слабеньких пулеметов ШКАС на «тушках» стояли крупнокалиберные пулеметы УБТ калибром 12,7 мм. Причем оборонительные точки размещались на спине и на брюхе самолета, закрывая всю верхнюю, заднюю и нижнюю полусферу. Соответственно экипаж самолета составлял 4 человека, где в помощь основному пилоту шел штурман и два стрелка.

Бомбовое вооружение располагалось на внутренней или на внешней подвеске. Как правило, самолет мог нести 4 бомбы ФАБ-100, две бомбы ФАБ-250 или одну бомбу калибром 500 кг.

Имея такие характеристики, самолет поступил весной 1942 году в серию. На серийные образцы, начиная с 1943 года, стали устанавливать более мощные звездообразные двигатели конструкции Швецова АШ-82ФН. Позже, отказавшись от идеи использовать самолет в качестве пикировщика, на серийных машинах перестали ставить закрылки-щитки.

Тактико-технические характеристики Ту-2

— Первый полёт: 29 января 1941
— Снят с вооружения: 1950
— Всего построено: 2527 ед. (во время Великой Отечественной войны — 800 ед.)

Экипаж Ту-2

Скорость Ту-2

— Крейсерская скорость: 442 км/ч
— Макс. скорость: 547 км/ч
— Макс. скорость у земли: 420 км/ч
— Скороподъёмность: 492 м/мин.

Дальность полёта Ту-2

Практический потолок Ту-2

Размеры Ту-2

— Длина: 13,80 м
— Высота: 4,13 м
— Размах крыла: 18,86 м
— Площадь крыла: 48,5 м²

Вес Ту-2

— Пустой: 8 260 кг
— Снаряжённый: 10 380 кг
— Макс. взлётная: 11 600 кг

Двигатель Ту-2

— два двигателя АШ-82ФН со звездо­образ­но расположенными цилиндрами, каждый двигатель по 1380 кВт (1850 л.с.)

Вооружение Ту-2

— Стрелково-пушечное вооружение: две 20 мм пушки ШВАК, три 12,7 мм пулемёта УБС
— Боезапас: по 150 снарядов на пушку + по 750 патронов на пулемёт.
— Кол-во точек подвески: 3
— Внутренняя бомбовая нагрузка: до 3000 (при подвеске бомбы весом 2000 кг створки бомболюка оставались открытыми) кг

В Западной Сибири

Первоначально новый бомбардировщик решили строить в Воронеже, на заводе № 18. Это было старое, обеспеченное квалифицированными кадрами предприятие, но оно уже получило задание наряду с ДБ-3 (Ил-4) внедрить в серию дальний бомбардировщик Ер-2 и штурмовик Ил-2. Тогда план пересмотрели на более реальный и передали строительство «103» Омскому заводу. А уже в августе сюда в теплушках направилось несколько эшелонов ЦКБ-29; отдельно ехали вольнонаемные и недавно освобожденные с семьями, отдельно — заключенные под охраной. На платформах также вывозили из Москвы заводское оборудование и опытные самолеты.