0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

ГАЗ-67. Фотоподборка-1

Советский внедорожник ГА3-67

Современные джипы, полноприводные автомобили повышенной проходимости, стали довольно «гламурными», дорогими и сложными по устройству. Между тем в годы Второй мировой войны, когда появились первые машины этого класса, они представляли собой настоящий эталон простоты и незатейливости. Таким был советский ГАЗ 67, известный как «Иван-виллис» — армейский внедорожник, получивший огромную популярность в войсках, да и на «гражданке». Конструкция этой машины оказалась очень прочной и живучей, благодаря чему некоторые экземпляры ГАЗ-67, иногда подвергшиеся тюнингу, всё еще остаются на ходу и успешно используются своими владельцами.

Историческая справка

Советский военный автомобиль ГАЗ-67 являлся результатом глубокой модернизации более раннего внедорожника ГАЗ-64, разработанного еще до войны. К сожалению, наладить его серийный выпуск удалось далеко не сразу, поэтому в Красной армии гораздо лучше знали поставлявшийся в рамках программы ленд-лиза американский «Виллис». Между тем советский джип ни в чем не уступал своему заокеанскому конкуренту, а по некоторым характеристикам даже превосходил его.

Создание классической версии

Летом 1940 года американская автомобилестроительная фирма Bantam подписала контракт на поставку в армию США семидесяти полноприводных легковых автомобилей BRC40, которые впоследствии стали называть джипами. В СССР об этих машинах узнали несколько позже, когда их фотографии, сделанные во время испытаний, попали на страницы журнала Automotive Industries. Первым статью об американской новинке прочел И.П. Тягунов — руководитель главного бронетанкового управления Красной армии. Он сразу же загорелся идеей создания «советского Бантама».

В поддержку этого замысла выступил В.А. Малышев, народный комиссар тяжелого машиностроения, и уже в январе на Горьковский автозавод было направлено правительственное задание, предписывавшее в кратчайшие сроки подготовить проект нового автомобиля. Поскольку в СССР ничего подобного ранее не делали, решено было взять за образец геометрические размеры BRC40. Это относилось как к длине базы, так и к ширине колеи.

Определенный опыт по созданию машин повышенной проходимости у конструкторов ГАЗа всё же имелся. Ими, к примеру, был разработан полноприводный автомобиль ГАЗ-61-40, однако, с самого начала было ясно, что использовать эту модель в качестве базовой не получится: не подходил двигатель, не совпадали размеры. «Позаимствовать» что-либо у американцев тоже было невозможно, поскольку, кроме фотографий, в журнале ничего, по существу, и не имелось.

Учитывая срочность полученного задания, ведущий конструктор проекта В.А. Грачев принял решение применить для создания новой машины целый ряд агрегатов и узлов, уже отработанных на других моделях ГАЗа:

  1. Передний и задний мосты, рулевое управление, колёса, раздаточная коробка, карданные валы, передняя подвеска и тормоза – от автомобиля ГАЗ-61-40;
  2. МКПП и мотор – от грузовика ГАЗ-АА (известен как «полуторка»);
  3. Карбюратор МЛ-1 и вентилятор с шестью лопастями – от малолитражки КИМ-10;
  4. Водяной насос системы охлаждения – от ГАЗ-11.

Радиатор выглядел совершенно новым, однако, и он фактически являлся частью аналогичного агрегата, созданного ранее для ГАЗ-ААА (трехосная версия «полуторки»).

В то же время несущую раму пришлось проектировать фактически «с нуля». Её сделали максимально прочной.

Проектные работы стартовали 3 февраля 1941, а 15 апреля новый автомобиль, поначалу обозначавшийся как ГАЗ-64-416, а потом просто ГАЗ-64, уже был отправлен на государственные испытания, успешно закончившиеся спустя две недели.

Первый выезд «советского джипа» состоялся несколько раньше – 25 марта. Таким образом, новая модель была создана за 51 день. Впрочем, справедливости ради нужно отметить, что конструкторам BRC40 потребовалось еще меньше времени – 49 дней.

Приступить к серийному производству машин до начала войны на ГАЗе не успели. Для этого требовалось отработать целый ряд технологий, а это было не так просто. Выпуск «советских джипов» начался только в самом конце августа 1941 года, а всего до 31 декабря изготовили 602 автомобиля, что, конечно, было очень мало. Затем сборка ГАЗ-64 была почти полностью остановлена. Основной причиной такого решения стало использование шасси джипов для серийного производства бронеавтомобилей БА-64.

Кроме того, довольно скоро обнаружилось, что слепое копирование размеров BRC-40 было ошибочным: ГАЗ-64 «не вписывался» в колею, оставленную грузовиками. Сужение ширины к тому же снижало устойчивость машины. Всё указывало на то, что военный автомобиль нуждался в существенной переделке.

26 сентября 1942 года был утвержден план модернизации ГАЗ-64, предусматривавший устранение основных недостатков джипа. Необходимые для этого проектные работы удалось начать лишь в середине февраля следующего года.

Три первых опытных внедорожника, получившие новый индекс ГАЗ-67, были изготовлены во второй половине апреля 1943. Спустя несколько месяцев, в июле, они были дополнительно доработаны – изменения внесли в конструкцию кузова, рамы и глушителя. Главным же стало расширение колеи до нормального прежнего размера в 1446 мм.

В сентябре 1943 были проведены заводские испытания, показавшие небывалую живучесть конструкции машины: после буксировки орудия ЗИС-3 по дороге с битым булыжником (550 км) и по просёлкам (930 км), ГАЗ-67 остался исправным, несмотря на сверхнормативную нагрузку. В то же время ходовая часть пушки полностью вышла из строя.

После этого началось полноценное серийное производство машины. До конца войны успели изготовить 6068 автомобилей ГАЗ-67.

Улучшение и модернизация ГАЗ-67Б

Освоение крупносерийного выпуска «советского джипа» происходило параллельно с дальнейшими работами по обновлению его конструкции. В результате уже в 1944 году Горьковский автомобильный завод перешел к выпуску новой версии машины, впоследствии известной под обозначением ГАЗ 67Б.

Самый первый автомобиль с таким названием начали испытывать уже в январе 1944, однако, различные доработки осуществлялись на протяжении всего этого года.

Вот их неполный перечень:

  1. На поворотные цапфы переднего моста установлены прочные и износоустойчивые подшипники типа «Уайт». Это заметно усилило конструкцию переднего моста машины;
  2. Передние рессоры начали устанавливать на сквозные болты, что увеличило прочность и жесткость их крепления;
  3. Амортизаторы получили шарниры вместо прежних резиновых подушек;
  4. Введены колёсные диски увеличенной прочности (за счет наращивания их толщины) и упрощенной конфигурации;
  5. На моторе установили новый распределитель Р-15, заменивший прежний ИМ-91.

Кроме того, была усилена трансмиссия машины. В целом ГАЗ-67Б стал более прочным и приспособленным к самым жестким условиям эксплуатации. В то же время предложенный еще осенью 1943 года закрытый деревянный кузов устанавливать на джип не стали, хотя саму необходимость обеспечить экипажу хотя бы минимальную защиту от дождя, снега и холода никто под сомнение не ставил. Просто любые доработки требовали внесения изменений и в технологический цикл, что грозило замедлением темпов производства. В итоге кузов автомобиля остался прежним – с вырезами вместо дверей.

Впоследствии, уже в послевоенные годы, ГАЗ-67Б вновь модернизировался. В частности, джип получил новую решетку радиатора, для изготовления которой применялась штамповка, а не сварка, улучшенный топливный фильтр и карбюратор К-22. Кроме того, были усовершенствованы главные передачи мостов.

После очередного обновления распределителя зажигания появилась возможность настраивать мотор для использования разных видов бензина, поскольку теперь имелся октан-корректор.

За два года до завершения серийного производства, ГАЗ-67Б был оснащен амортизаторами двойного действия, что улучшило его ходовые качества. Сняли машину с конвейера в 1953 году, вскоре после появления более нового армейского вездехода ГАЗ-69. Всего было изготовлено 92 843 автомобиля ГАЗ-67Б. Некоторые из них благополучно дожили до двадцать первого века, подверглись тюнингу и продолжают использоваться по назначению.

Особенности конструкции

Как и его американские «ровесники», внедорожник ГАЗ-67 представляет собой полноприводную машину, собранную на несущей стальной раме повышенной прочности. Создавая этот автомобиль, конструкторы старались добиться нескольких основных целей: высокой проходимости, максимальной простоты технического обслуживания и «живучести». Все эти задачи были успешно решены.

Силовой агрегат

Автомобиль ГАЗ-67 приводился в движение мотором ГАЗ-64-6004 (доработанный вариант ГАЗ-ММ). При 2800 оборотах в минуту, этот четырехцилиндровый двигатель с рабочим объемом в 3,285 литра развивал мощность в 54 лошадиные силы. На 1400 оборотах в минуту достигался наибольший крутящий момент, составлявший 180 Нм.

Соотношение подаваемой на колеса силы тяги к полной массе машины (так называемый динамический фактор) составляет 0,74 – это очень высокий показатель, который во многом и обеспечил высокую проходимость ГАЗ-67 и его способность подниматься по крутым склонам.

Монтировался двигатель на довольно значительной высоте, что было одной из особенностей конструкции советской машины. В результате удалось увеличить клиренс в средней части корпуса.

Кузов

Внедорожник ГАЗ-67 обладает открытым кузовом упрощенной конструкции, которая, в частности, не предусматривает установку дверей. Вместо них используются открытые боковые проёмы, что при ненастной погоде можно закрыть специальными фартуками, сделанными из брезента.

Внутри кузова установлены два передних сиденья и одно двухместное заднее. Еще два человека могли разместиться на боковых полках задних крыльев джипа. Ветровое стекло снабжено двумя «дворниками», но только у водителя стеклоочиститель приводится в движение специальным вакуумным приводом. Тому же, кто сидит на кресле командира машины, предлагалось самому позаботиться о наличии обзора вперед, используя для этого специальный рычажок.

Для упрощения технологического цикла кузов сделан в основном плоским, все сгибы – строго в одной плоскости. В комплектацию входит также простейший брезентовый тент, для установки которого на автомобиль используются особые дуги.

Ветровое стекло ГАЗ-67 можно уложить на капот и закрепить его там, или же поднять и зафиксировать в вертикальном положении. Зеркала заднего вида отсутствуют как внутри, так и снаружи кузова, равно как и подфарники.

Читать еще:  Детальные фото Т-38Ш с 20-мм пушкой. Фотоподборка-2

Допускается перевозка не только людей, но и легкого оружия, патронов, гранат и снарядов небольшого калибра.

Ходовая часть и шины

Передний мост ГАЗ-67 подвешен на четырех рессорах, имеющих форму одной четверти эллипса. Благодаря этому машина получила возможность въезжать на крутые склоны и преодолевать вертикальные преграды вышиной до полуметра. Для снижения отклонений при движении по прямой, в шарнире каждой рессоры использованы втулки и резьбовые пальцы, «позаимствованные» у ГАЗ-11.

Для увеличения клиренса задние рессоры размещены над мостом. Крепятся они при помощи консольных кронштейнов, упирающихся непосредственно на раму автомобиля.

Гидравлические амортизаторы долгое время представляли собой самое ненадежное и слабое место подвески. Их взяли с автомобиля ГАЗ-М1, поскольку альтернативы поначалу не было. Только в 1951 году на джипах начали использовать двусторонние амортизаторы «Делько». На первоначальных вариантах машины, особенно в годы войны, задние амортизаторы иногда вообще демонтировали.

ГАЗ-67 оборудовался особым механизмом блокировки, который не позволял включать заднюю и первую передачи в полноприводном режиме. Это было сделано для того, чтобы уберечь от поломок шестерни заднего моста, которые, как показала эксплуатация, не обладали достаточной механической прочностью.

Советский джип по своей проходимости превосходил зарубежные аналоги, что во многом объяснялось более эффективными покрышками 6,50-16 ЯШЗ, созданными специально для ГАЗ-64. На каждой из шин имелись грунтозацепы, сделанные по схеме «расчлененная елка». Кроме того, использовались и «шоссейные» покрышки 7,00-16, такие же, как на обычной «эмке». С ними проходимость, разумеется, снижалась. Конструкция колесных дисков со временем становилась всё более простой и надежной.

Рулевое управление и тормоза

Из-за особенностей конструкции и компоновки машины, рулевую колонку пришлось установить под углом в 10,27 градуса, что, впрочем, практически не мешало работе водителя. Жесткость поперечной рулевой тяги по сравнению с автомобилем ГАЗ-61 намного увеличилась, поскольку её форма стала прямой.

Рулевое колесо на первых серийных джипах было деревянным, довольно архаичного вида, что, как ни странно, нравилось водителям. В действительности такое решение приняли только из-за того, что завод, поставлявший бакелит, уничтожили немецкие бомбардировщики. Впоследствии рули стали обычными, пластиковыми, а их сошку усилили и сделали более жесткой.

Тормоза на всех колесах включаются при помощи тросового механического привода, соединенного с педалью и рычагом. Использовать для остановки автомобиля можно любой из этих органов управления. Уравнители не устанавливались, поскольку требовалась максимальная простота устройства каждой из систем.

Чертеж

Изучить устройство автомобиля ГАЗ-67 более детально можно на чертежах.

Технические характеристики

Внедорожник ГАЗ-67 способен проехать по жидкой грязи, почти полностью закрывающей колеса, используя вторую или третью передачу. Машина уверенно двигается по снежному покрову толщиной до 40 сантиметров и поднимается по склону с углом до 38 градусов. Для разворота джипу достаточно 5,85 метра.

Основные характеристики автомобиля выглядят следующим образом:

ГАЗ-67 – младший брат знаменитой шишиги

С началом Великой Отечественной части РККА столкнулись с дефицитом, а точнее, практически полным отсутствием легких армейских машин с приводом на все колеса. Имевшиеся в мизерном количестве ГАЗ-61 погоды сделать не могли. В конце лета 1941-го началось серийное производство ГАЗ-64, сделанного по образу американского Bantam BRC40.

Интенсивная армейская эксплуатация машины выявила слабые места внедорожника, в частности, узкую колею и низкую прочность элементов рамы. В результате проведенной модернизации в 1943-м появился автомобиль ГАЗ-67, который продержался на конвейере 10 лет.

История создания и конструктивные особенности

Имевшийся на вооружении Красной армии утилитарный внедорожный автомобиль ГАЗ-64 обладал врожденным дефектом, перешедшим от американских прототипов. Машина имела довольно узкую колею, из-за которой легко опрокидывалась на склонах или при резком повороте на скорости. Созданные на базе внедорожника бронеавтомобили Ба-64 не могли двигаться по следам, оставляемым армейскими грузовиками ГАЗ и ЗиС.

Создание модернизированного варианта началось уже в феврале 1943 года, работами руководил В.А. Грачев, являвшийся разработчиком ГАЗ-64. Позднее к проектированию подключился Г. М. Вассерман, ставший впоследствии ведущим конструктором.

По сложившейся на ГАЗ традиции шасси и кузов автомобилей имели разные проектные номера. Для нового внедорожника сохранили старый кузов, но шасси получило индекс 67, по которому и тоговый автомобиль получил название ГАЗ-67.

Первые опытные образцы имели узкую колею, в ряде источников прототипы обозначаются как ГАЗ-64В.

К концу весны конструкторы определили оптимальное значение колеи машины, равное 1446 мм. Внедорожник сначала стал обозначаться как ГАЗ-67Б, но затем от использования литеры в индексе отказались до модернизации, произведенной в 1944 году.

Отличием новой машины ГАЗ-67 стала усиленная конструкция шасси, в котором использовалась рама с лонжеронами замкнутого профиля. Были введены дополнительные треугольные усилители и поперечина. Для снижения загрязнения бортов стали использоваться крылья накладной конструкции, около дверного проема появилась подножка.

Претерпела изменения подвеска заднего моста, из которой исчез стабилизатор, а площадки крепления рессор разместили на верхней плоскости чулок. В ходе эксплуатации опытных машин ГАЗ-67 выяснилась низкая эффективность дополнительных амортизаторов заднего моста, от которых в серии отказались.

Для увеличения радиуса действия машины ГАЗ-67 применили дополнительный 30-литровый бак для топлива, расположенный под сидением водителя. Перед моторным щитом сохранился второй бак, рассчитанный на 40 л топлива. Расположенный перед водителем датчик уровня горючего меряет остаток жидкости только в передней емкости. На панели приборов появился распределительный кран, при помощи которого водитель управлял подачей бензина из разных баков.

Батарею напротив перенесли в нишу, расположенную за задней плоскостью переднего крыла машины. На внедорожнике ГАЗ-67 сохранился рядный 4-цилиндровый карбюраторный мотор с нижнеклапанной схемой газораспределения. За счет использования модернизированного карбюратора удалось повысить мощность до 54 л.с. и несколько скорректировать кривую крутящего момента.

Для улучшения условий охлаждения мотора на капоте машины появились прорези, закрытые характерными кожухами.

Идущий из отверстий теплый воздух попадал на ветровое стекло ГАЗ-67, снижая слой инея в зимнее время.

На машинах использовалась 4-скоростная коробка без синхронизаторов, унифицированная с агрегатом ГАЗ-ММ. Для распределения крутящего момента использован раздаточный редуктор. В конструкции узла используется муфта, позволяющая принудительно отключать и включать привод на передний мост. В картерах мостов размещались коническая главная пара и дифференциал.

Передний мост сохранил подвеску, состоящую из двух пар четвертьэллиптических рессор и 4-х амортизаторов. Для замедления машины ГАЗ-67 использовались барабанные тормоза, расположенные на внешней стороне чулок мостов. Приводы связаны с педалью тормоза механическими тягами. На ГАЗ-67 использовались камерные покрышки размерности 6,50-16″ с внедорожным рисунком протектора. В послевоенные годы стали использоваться шины размерности 7,00-16″.

Все серийные машины ГАЗ-67 оснащались цельнометаллическим открытым кузовом без боковых дверей. В салоне расположены индивидуальные сидения водителя и переднего пассажира, а также общий задний диван, оснащенный механизмом складывания. Внедорожник имел складную раму ветрового стекла и брезентовый тент, крепившийся на металлических дугах. Тент оснащен дополнительными клапанами, закрывающими проемы в боковинах кузова.

Модернизации

Серийный выпуск ГАЗ-67 развернули в начале осени 1943 года, а уже спустя год машину модернизировали. Доработки коснулись системы зажигания и узлов трансмиссии, внешний облик изменений не претерпел. Машина получила обозначение ГАЗ-67Б, с которым дошла до окончания выпуска в 1953 году. В 1948 году была проведена еще одна модернизация, которая ввела в конструкцию машины ряд узлов, унифицированных с новым легковым автомобилем ГАЗ-20 и бортовым грузовиком ГАЗ-51.

Машины выпуска после 1948 года отличались штампованной решеткой радиатора, ранее применялся узел, набранный из стального прута.

Последняя доработка конструкции относится к 1951 году, когда стали использоваться рычажные амортизаторы двухстороннего действия. За время производства через ворота ГАЗ прошло почти 93 тыс. экземпляров ГАЗ-67.

Применение и модификации

Внедорожные ГАЗ-67 применялись в Красной армии как транспортное средство для командного состава и разведывательных подразделений. После окончания боевых действий начались поставки машин на гражданскую службу, где использовались в сельском, лесном хозяйствах и геологоразведке.

На базе ГАЗ-67 был создан опытный вариант машины 67В, разработанный летом 1944 года. Автомобиль предполагалось использовать на гражданской службе, поэтому в конструкцию внесли изменения, удешевлявшие производство.

Из трансмиссии исключили раздаточный редуктор и передний ведущий мост вместе с карданной передачей. Спереди планировалось расположить стандартную балку от легковой машины ГАЗ-М1. От нее же предполагалось позаимствовать и покрышки с дорожным рисунком протектора. До серии проект не дошел.

Весной 1949 года появился плавающий автомобиль НАМИ-011, который впоследствии стал называться МАВ или ГАЗ-011.

Машина строилась мелкими партиями вплоть до 1953 года, а затем была модернизирована с учетом появления усовершенствованных агрегатов от ГАЗ-69.

Характеристики и сравнение с аналогами

Ближайшим аналогом советского автомобиля является американский Willys MB, который и стал одним из прообразов.

«Виллис» отличался колеей, ширина которой составляла 1230 мм, по этому параметру отечественный ГАЗ-67 превосходил заокеанского предка.

ГАЗ-67 – маленький армейский трудяга

ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б – это известные советские полноприводные легковые автомобили, имеющие упрощенный открытый кузов, в котором вместо дверей применялись вырезы. Автомобиль представлял собой дальнейшую модернизацию ГАЗ-64, как и первая модель он был разработан конструктором В. А. Грачевым на основе агрегатов ГАЗ-М1. Данный легковой автомобиль повышенной проходимости принимал активное участие в заключительном этапе Великой Отечественной войны, а также в Корейской войне. Он получил широкое распространение в армии в качестве разведывательного и штабного автомобиля, перевозчика пехотинцев и раненых, а также широко использовался в роли артиллерийского тягача для перевозки орудий противотанковой артиллерии.

В армии данный автомобиль получил очень большое количество прозвищ, среди которых можно отметить: «козлик», «***», «блоха-воин», «пигмей», ХБВ (хочу быть «Виллисом), «Иван-Виллис». В Польше данный автомобиль называли «Чапаев» или «газик». Объемы производства внедорожников ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б в годы войны были весьма невелики – всего 4851 единица, что составляло всего 10% от поставок в СССР по ленд-лизу автомобилей Ford GPW и Willys MB, так как основное внимание в стране было уделено выпуску бронеавтомобиля БА-64Б, с которым советские джипы имели унификацию по шасси. До конца войны было выпущено 3137 автомобилей ГАЗ-67 и 1714 ГАЗ-67Б. Всего до конца 1953 года советская промышленность выпустила 92 843 автомобиля данного типа.

Читать еще:  Фото: Старые фото ЗИЛ-130. Подборка-4

После окончания войны ГАЗ-67Б очень активно использовался не только в армии, но и в МВД, МГБ, лесном и сельском хозяйстве, геологоразведке. На его базе даже производилась бурильно-крановая гидравлическая машина БКГМ-АН, а также автомобили-снегоочистители. Автомобиль ГАЗ-67 стал добротнее и надежнее своего предшественника, он мог устойчиво работать на низкокачественных ГСМ, с честью выдерживал значительные перегрузки и полностью отрабатывал заданный срок эксплуатации. Это был настоящий автомобиль-трудяга, который получил известность, как прочный, тяговый, вездепроходимый и неприхотливый автомобиль.

История создания ГАЗ-67

Осенью 1940 года в советской печати появилась первая информация об американском армейском многоцелевом вездеходе Бантам. Данной машиной в СССР заинтересовались, тем более что годом ранее в Горьком прошли успешные испытания первого советского легкового автомобиля повышенной проходимости – ГАЗ-61-40. Срочность работ по новой машине определялась достаточно сложной международной обстановкой, да и события на Халхин-Голе продемонстрировали необходимость большей модернизации Красной Армии.

При этом советские конструкторы имели на руках только журнальные снимки Бантама, и поэтому многое им пришлось придумывать и изобретать самим. За основу будущего внедорожника были взяты достаточно надежные агрегаты и узлы ГАЗ-61: раздаточную коробку, передний и задний мост, тормоза, рулевое управление, карданные валы, колеса. Хорошо освоенные советской промышленностью сцепление, двигатель и четырехступенчатую грузовую коробку передач взяли от «полуторки», установив усовершенствованный карбюратор и усилив систему охлаждения. При этом заново предстояло создать раму, кузов, переднюю подвеску, радиатор и его облицовку, сиденья, дополнительный бензобак, рулевые тяги. Одновременно с этим в соответствии с выданным техзаданием пришлось существенно уменьшить колею автомобиля. Все дело было в том, что автомобиль предполагалось использовать и в роли авиадесантного, а значит он должен был входить в грузовой отсек транспортного самолета ПС-84, который более известен у нас как Ли-2.

Проектирование нового автомобиля, получившего обозначение ГАЗ-64-416, было начато 3 февраля 1941 года. 12 февраля в цеха завода были сданы первые чертежи будущей машины, 4 марта приступили к сборке первого автомобиля. 17 марта в Горьком закончили кузовные работы и уже 25 марта готовый вездеход своим ходом покинул сборочные цеха. В апреле машина прошла войсковые испытания, и уже 17 августа первые ГАЗ-64-416 были переданы фронту. Всего до конца 1941 года в Горьком успели собрать 601 машину, правда, тогда они производились по временной технологии. Так жестяные кузова автомобиля на заводе гнули вручную. Все приборы и электрооборудование заимствовались от ГАЗ-ММ и ГАЗ-М1. При этом их число было уменьшено до предела. В частности на внедорожнике отсутствовал указатель температуры охлаждающей жидкости, указатель давления масла.

При длине в 3360 мм автомобиль имел 2100-мм колесную базу и 1530-мм ширину. На ГАЗ-64 ставился двигатель от автомобиля ГАЗ-М1, который при рабочем объеме в 3,286 л. при 2800 об/мин выдавал 50 л.с. Этого было достаточно, чтобы машина массой в 1200 кг. разгонялась по шоссе до скорости в 100 км/ч.

При этом в ходе войсковой эксплуатации было обнаружено, что машина обладает плохой боковой устойчивостью, что являлось следствием зауженной колеи автомобиля. Это заставило конструкторов довести колею с 1278 до 1446 мм. Но такое решение влекло за собой коренную реконструкцию вездехода. На машине приходилось изменить крепление глушителя, доработать раму, после чего доработки начали сыпаться одна за другой – каждая из них влекла за собой новую. Например, по предложению конструктора Б. Т. Комаровского, который отвечал за создание кузова, в задней части крышек капота были выполнены специальные вытяжные щели («продухи»).

Укороченная база автомобиля по сравнению с ГАЗ-61 позволила отказаться от заднего промежуточного карданного вала. Передний открытый кардан был оснащен шарнирами на игольчатых подшипниках. С целью облегчения преодоления вертикальных стенок и увеличения переднего угла въезда до 75 градусов передний мост автомобиля был подвешен на 4-х четвертьэллиптических рессорах. Для того чтобы добиться более устойчивого прямолинейного движения в шарнирах всех рессор автомобиля были использованы долговечные и хорошо защищенные резьбовые втулки и пальцы от ГАЗ-11-73. Задние же рессоры вездехода были расположены над кожухами моста. Все это значительно увеличивало дорожный просвет машины. Ввиду хронической нехватки и низкой эффективности с машины сняли вторую пару амортизаторов с задней подвески. Из-за увеличения рессорной колеи отпала необходимость в заднем стабилизаторе поперечной устойчивости. Производство задних полуосей из хромансиля почти полностью устранило их поломки, хотя и не предотвратило совсем.

С помощью установки на машину трофейного карбюратора Стромберг, который ставился на немецких «Мерседесах», мощность двигателя удалось довести до 54 л.с. В дальнейшем советская промышленность освоила выпуск аналога данного карбюратора, который получил название К-23. Воздушный фильтр был установлен от двигателя слева и соединялся с карбюратором при помощи патрубка. В результате всех этих многочисленных переделок, которые продолжались 2 года и были прерваны на время бомбардировками Горьковского автозавода, на свет появился новый автомобиль повышенной проходимости – ГАЗ-67.

По сравнению с ГАЗ-64 длина ГАЗ-67 выросла несущественно – до 3345 мм, а вот ширина возросла до 1720 мм, что существенно увеличило поперечную устойчивость машины. В процессе освоения производства масса машины в снаряженном состоянии достигла 1342 кг. Помимо этого из-за увеличения ширины на 29% увеличилось и лобовое сопротивление кузова. По этим 2-м причинам максимальная скорость, несмотря на некоторый рост мощности, понизилась до 88 км/ч. Но зато конструкторам удалось еще больше усилить тяговое усилие колес, которое в итоге составило 1050 кг.

Своеобразной визитной карточкой машины стало 4-спицевое рулевое колесо, имеющее гнутый деревянный обод диаметром 385 мм, который был вынуждено освоен на производстве всего за 1 сутки по причине выхода из строя поставщика карболитовых деталей – фабрика, их производившая, была уничтожена во время авианалета. Несмотря на архаичный и неказистый руль, он даже смог прижиться, и водители полюбили его за удобство работы без перчаток, особенно при морозе, и не торопились при случае менять его на пластмассовый.

Своим внешним обликом ГАЗ-67 напоминал упрямого, крепко сбитого, хотя и неказистого трудягу, который мог одинаково уверено передвигаться по любым дорогам, благодаря непривычно широко расставленным колесам. Машину можно было использовать при любой погоде и на любой местности, чем она заслужила уважение всех фронтовиков, которые с ней сталкивались. Даже после достаточно длительных многочасовых поездок по разбитым фронтовым дорогам у водителей и пассажиров машины не наблюдалось повышенного физического и нервного утомления. За создание ГАЗ-67 в январе 1944 года конструктор В. А. Грачев был представлен на соискание Сталинской премии.

После войны выпуск данной машины был не только сохранен, но и существенно расширен. Машину активно использовали гражданские службы, она очень нравилась представителям народного хозяйства, для многих председателей колхозов, агрономов и механиков МТС «газик» был самой желанной машиной. До войны таких машин в сельском хозяйстве страны просто не существовало. Автомобиль разошелся по всей стране и хорошо продавался за границу, даже в Австралию, не говоря уже о странах Восточной Европы, КНДР и Китае. Производство автомобилей росло из года в год вплоть до окончания выпуска, а последняя машина покинула производственные цеха в конце августа 1953 году. Всего было собрано почти 93 тысячи автомобилей.

Данному вездеходу принадлежал также ряд гражданских достижений. Так, к примеру, облегченная версия ГАЗ-67Б смогла весной 1950 года успешно подняться на Эльбрус к «Приюту одиннадцати». Летом того же года на самолете автомобиль ГАЗ-67Б был доставлен на дрейфующую полярную станцию СП-2. На льдине данный автомобиль достаточно долго и эффективно использовался в роли тягача и транспортной машины. Первое парашютное десантирование в истории отечественной авиации также пришлось на автомобиль ГАЗ-67Б, в 1949 года машину таким способом десантировали с самолета Ту-2. В расчете на его транспортировку в свое время разрабатывался и вертолет Ми-4.

Советский внедорожник ГА3-67

Современные джипы, полноприводные автомобили повышенной проходимости, стали довольно «гламурными», дорогими и сложными по устройству. Между тем в годы Второй мировой войны, когда появились первые машины этого класса, они представляли собой настоящий эталон простоты и незатейливости. Таким был советский ГАЗ 67, известный как «Иван-виллис» — армейский внедорожник, получивший огромную популярность в войсках, да и на «гражданке». Конструкция этой машины оказалась очень прочной и живучей, благодаря чему некоторые экземпляры ГАЗ-67, иногда подвергшиеся тюнингу, всё еще остаются на ходу и успешно используются своими владельцами.

Историческая справка

Советский военный автомобиль ГАЗ-67 являлся результатом глубокой модернизации более раннего внедорожника ГАЗ-64, разработанного еще до войны. К сожалению, наладить его серийный выпуск удалось далеко не сразу, поэтому в Красной армии гораздо лучше знали поставлявшийся в рамках программы ленд-лиза американский «Виллис». Между тем советский джип ни в чем не уступал своему заокеанскому конкуренту, а по некоторым характеристикам даже превосходил его.

Создание классической версии

Летом 1940 года американская автомобилестроительная фирма Bantam подписала контракт на поставку в армию США семидесяти полноприводных легковых автомобилей BRC40, которые впоследствии стали называть джипами. В СССР об этих машинах узнали несколько позже, когда их фотографии, сделанные во время испытаний, попали на страницы журнала Automotive Industries. Первым статью об американской новинке прочел И.П. Тягунов — руководитель главного бронетанкового управления Красной армии. Он сразу же загорелся идеей создания «советского Бантама».

В поддержку этого замысла выступил В.А. Малышев, народный комиссар тяжелого машиностроения, и уже в январе на Горьковский автозавод было направлено правительственное задание, предписывавшее в кратчайшие сроки подготовить проект нового автомобиля. Поскольку в СССР ничего подобного ранее не делали, решено было взять за образец геометрические размеры BRC40. Это относилось как к длине базы, так и к ширине колеи.

Определенный опыт по созданию машин повышенной проходимости у конструкторов ГАЗа всё же имелся. Ими, к примеру, был разработан полноприводный автомобиль ГАЗ-61-40, однако, с самого начала было ясно, что использовать эту модель в качестве базовой не получится: не подходил двигатель, не совпадали размеры. «Позаимствовать» что-либо у американцев тоже было невозможно, поскольку, кроме фотографий, в журнале ничего, по существу, и не имелось.

Читать еще:  Подборка фото с БРДМ-1. Подборка-1

Учитывая срочность полученного задания, ведущий конструктор проекта В.А. Грачев принял решение применить для создания новой машины целый ряд агрегатов и узлов, уже отработанных на других моделях ГАЗа:

  1. Передний и задний мосты, рулевое управление, колёса, раздаточная коробка, карданные валы, передняя подвеска и тормоза – от автомобиля ГАЗ-61-40;
  2. МКПП и мотор – от грузовика ГАЗ-АА (известен как «полуторка»);
  3. Карбюратор МЛ-1 и вентилятор с шестью лопастями – от малолитражки КИМ-10;
  4. Водяной насос системы охлаждения – от ГАЗ-11.

Радиатор выглядел совершенно новым, однако, и он фактически являлся частью аналогичного агрегата, созданного ранее для ГАЗ-ААА (трехосная версия «полуторки»).

В то же время несущую раму пришлось проектировать фактически «с нуля». Её сделали максимально прочной.

Проектные работы стартовали 3 февраля 1941, а 15 апреля новый автомобиль, поначалу обозначавшийся как ГАЗ-64-416, а потом просто ГАЗ-64, уже был отправлен на государственные испытания, успешно закончившиеся спустя две недели.

Первый выезд «советского джипа» состоялся несколько раньше – 25 марта. Таким образом, новая модель была создана за 51 день. Впрочем, справедливости ради нужно отметить, что конструкторам BRC40 потребовалось еще меньше времени – 49 дней.

Приступить к серийному производству машин до начала войны на ГАЗе не успели. Для этого требовалось отработать целый ряд технологий, а это было не так просто. Выпуск «советских джипов» начался только в самом конце августа 1941 года, а всего до 31 декабря изготовили 602 автомобиля, что, конечно, было очень мало. Затем сборка ГАЗ-64 была почти полностью остановлена. Основной причиной такого решения стало использование шасси джипов для серийного производства бронеавтомобилей БА-64.

Кроме того, довольно скоро обнаружилось, что слепое копирование размеров BRC-40 было ошибочным: ГАЗ-64 «не вписывался» в колею, оставленную грузовиками. Сужение ширины к тому же снижало устойчивость машины. Всё указывало на то, что военный автомобиль нуждался в существенной переделке.

26 сентября 1942 года был утвержден план модернизации ГАЗ-64, предусматривавший устранение основных недостатков джипа. Необходимые для этого проектные работы удалось начать лишь в середине февраля следующего года.

Три первых опытных внедорожника, получившие новый индекс ГАЗ-67, были изготовлены во второй половине апреля 1943. Спустя несколько месяцев, в июле, они были дополнительно доработаны – изменения внесли в конструкцию кузова, рамы и глушителя. Главным же стало расширение колеи до нормального прежнего размера в 1446 мм.

В сентябре 1943 были проведены заводские испытания, показавшие небывалую живучесть конструкции машины: после буксировки орудия ЗИС-3 по дороге с битым булыжником (550 км) и по просёлкам (930 км), ГАЗ-67 остался исправным, несмотря на сверхнормативную нагрузку. В то же время ходовая часть пушки полностью вышла из строя.

После этого началось полноценное серийное производство машины. До конца войны успели изготовить 6068 автомобилей ГАЗ-67.

Улучшение и модернизация ГАЗ-67Б

Освоение крупносерийного выпуска «советского джипа» происходило параллельно с дальнейшими работами по обновлению его конструкции. В результате уже в 1944 году Горьковский автомобильный завод перешел к выпуску новой версии машины, впоследствии известной под обозначением ГАЗ 67Б.

Самый первый автомобиль с таким названием начали испытывать уже в январе 1944, однако, различные доработки осуществлялись на протяжении всего этого года.

Вот их неполный перечень:

  1. На поворотные цапфы переднего моста установлены прочные и износоустойчивые подшипники типа «Уайт». Это заметно усилило конструкцию переднего моста машины;
  2. Передние рессоры начали устанавливать на сквозные болты, что увеличило прочность и жесткость их крепления;
  3. Амортизаторы получили шарниры вместо прежних резиновых подушек;
  4. Введены колёсные диски увеличенной прочности (за счет наращивания их толщины) и упрощенной конфигурации;
  5. На моторе установили новый распределитель Р-15, заменивший прежний ИМ-91.

Кроме того, была усилена трансмиссия машины. В целом ГАЗ-67Б стал более прочным и приспособленным к самым жестким условиям эксплуатации. В то же время предложенный еще осенью 1943 года закрытый деревянный кузов устанавливать на джип не стали, хотя саму необходимость обеспечить экипажу хотя бы минимальную защиту от дождя, снега и холода никто под сомнение не ставил. Просто любые доработки требовали внесения изменений и в технологический цикл, что грозило замедлением темпов производства. В итоге кузов автомобиля остался прежним – с вырезами вместо дверей.

Впоследствии, уже в послевоенные годы, ГАЗ-67Б вновь модернизировался. В частности, джип получил новую решетку радиатора, для изготовления которой применялась штамповка, а не сварка, улучшенный топливный фильтр и карбюратор К-22. Кроме того, были усовершенствованы главные передачи мостов.

После очередного обновления распределителя зажигания появилась возможность настраивать мотор для использования разных видов бензина, поскольку теперь имелся октан-корректор.

За два года до завершения серийного производства, ГАЗ-67Б был оснащен амортизаторами двойного действия, что улучшило его ходовые качества. Сняли машину с конвейера в 1953 году, вскоре после появления более нового армейского вездехода ГАЗ-69. Всего было изготовлено 92 843 автомобиля ГАЗ-67Б. Некоторые из них благополучно дожили до двадцать первого века, подверглись тюнингу и продолжают использоваться по назначению.

Особенности конструкции

Как и его американские «ровесники», внедорожник ГАЗ-67 представляет собой полноприводную машину, собранную на несущей стальной раме повышенной прочности. Создавая этот автомобиль, конструкторы старались добиться нескольких основных целей: высокой проходимости, максимальной простоты технического обслуживания и «живучести». Все эти задачи были успешно решены.

Силовой агрегат

Автомобиль ГАЗ-67 приводился в движение мотором ГАЗ-64-6004 (доработанный вариант ГАЗ-ММ). При 2800 оборотах в минуту, этот четырехцилиндровый двигатель с рабочим объемом в 3,285 литра развивал мощность в 54 лошадиные силы. На 1400 оборотах в минуту достигался наибольший крутящий момент, составлявший 180 Нм.

Соотношение подаваемой на колеса силы тяги к полной массе машины (так называемый динамический фактор) составляет 0,74 – это очень высокий показатель, который во многом и обеспечил высокую проходимость ГАЗ-67 и его способность подниматься по крутым склонам.

Монтировался двигатель на довольно значительной высоте, что было одной из особенностей конструкции советской машины. В результате удалось увеличить клиренс в средней части корпуса.

Кузов

Внедорожник ГАЗ-67 обладает открытым кузовом упрощенной конструкции, которая, в частности, не предусматривает установку дверей. Вместо них используются открытые боковые проёмы, что при ненастной погоде можно закрыть специальными фартуками, сделанными из брезента.

Внутри кузова установлены два передних сиденья и одно двухместное заднее. Еще два человека могли разместиться на боковых полках задних крыльев джипа. Ветровое стекло снабжено двумя «дворниками», но только у водителя стеклоочиститель приводится в движение специальным вакуумным приводом. Тому же, кто сидит на кресле командира машины, предлагалось самому позаботиться о наличии обзора вперед, используя для этого специальный рычажок.

Для упрощения технологического цикла кузов сделан в основном плоским, все сгибы – строго в одной плоскости. В комплектацию входит также простейший брезентовый тент, для установки которого на автомобиль используются особые дуги.

Ветровое стекло ГАЗ-67 можно уложить на капот и закрепить его там, или же поднять и зафиксировать в вертикальном положении. Зеркала заднего вида отсутствуют как внутри, так и снаружи кузова, равно как и подфарники.

Допускается перевозка не только людей, но и легкого оружия, патронов, гранат и снарядов небольшого калибра.

Ходовая часть и шины

Передний мост ГАЗ-67 подвешен на четырех рессорах, имеющих форму одной четверти эллипса. Благодаря этому машина получила возможность въезжать на крутые склоны и преодолевать вертикальные преграды вышиной до полуметра. Для снижения отклонений при движении по прямой, в шарнире каждой рессоры использованы втулки и резьбовые пальцы, «позаимствованные» у ГАЗ-11.

Для увеличения клиренса задние рессоры размещены над мостом. Крепятся они при помощи консольных кронштейнов, упирающихся непосредственно на раму автомобиля.

Гидравлические амортизаторы долгое время представляли собой самое ненадежное и слабое место подвески. Их взяли с автомобиля ГАЗ-М1, поскольку альтернативы поначалу не было. Только в 1951 году на джипах начали использовать двусторонние амортизаторы «Делько». На первоначальных вариантах машины, особенно в годы войны, задние амортизаторы иногда вообще демонтировали.

ГАЗ-67 оборудовался особым механизмом блокировки, который не позволял включать заднюю и первую передачи в полноприводном режиме. Это было сделано для того, чтобы уберечь от поломок шестерни заднего моста, которые, как показала эксплуатация, не обладали достаточной механической прочностью.

Советский джип по своей проходимости превосходил зарубежные аналоги, что во многом объяснялось более эффективными покрышками 6,50-16 ЯШЗ, созданными специально для ГАЗ-64. На каждой из шин имелись грунтозацепы, сделанные по схеме «расчлененная елка». Кроме того, использовались и «шоссейные» покрышки 7,00-16, такие же, как на обычной «эмке». С ними проходимость, разумеется, снижалась. Конструкция колесных дисков со временем становилась всё более простой и надежной.

Рулевое управление и тормоза

Из-за особенностей конструкции и компоновки машины, рулевую колонку пришлось установить под углом в 10,27 градуса, что, впрочем, практически не мешало работе водителя. Жесткость поперечной рулевой тяги по сравнению с автомобилем ГАЗ-61 намного увеличилась, поскольку её форма стала прямой.

Рулевое колесо на первых серийных джипах было деревянным, довольно архаичного вида, что, как ни странно, нравилось водителям. В действительности такое решение приняли только из-за того, что завод, поставлявший бакелит, уничтожили немецкие бомбардировщики. Впоследствии рули стали обычными, пластиковыми, а их сошку усилили и сделали более жесткой.

Тормоза на всех колесах включаются при помощи тросового механического привода, соединенного с педалью и рычагом. Использовать для остановки автомобиля можно любой из этих органов управления. Уравнители не устанавливались, поскольку требовалась максимальная простота устройства каждой из систем.

Чертеж

Изучить устройство автомобиля ГАЗ-67 более детально можно на чертежах.

Технические характеристики

Внедорожник ГАЗ-67 способен проехать по жидкой грязи, почти полностью закрывающей колеса, используя вторую или третью передачу. Машина уверенно двигается по снежному покрову толщиной до 40 сантиметров и поднимается по склону с углом до 38 градусов. Для разворота джипу достаточно 5,85 метра.

Основные характеристики автомобиля выглядят следующим образом:

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector