8 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Фото: АПА-50М на базе ЗИЛ-131. Подборка-2

ЗИЛ-131

  • Марка автомобиля: ЗИЛ
  • Страна производитель: СССР
  • Год выпуска: 1966
  • Тип кузова: Грузовик

Легендарный грузовик с военной рессорой – ЗИЛ-131. История автомобиля, воплотившего в жизнь задачу глав СССР, который продолжает служить в различных сферах по сей день. Технические характеристики в таблицах и описание рабочих качеств позволяют понять, отчего машина обладает столь ценной репутацией. Весь модельный ряд ЗИЛ.

История автомобиля

В 1959 году рабочим завода имени Лихачева была поставлена цель по улучшению производства моделей «130» и модификации «131». Такой призыв к производительности был обусловлен двадцать первым партийным съездом, а точнее, принятым на нем планом о развитии народного хозяйства.

Для достижения цели, как раз, требовались достойные грузовики. Однако, ЗИЛ-131 предназначался для особого хозяйства – для военных целей. Ранее в распоряжении у советских армейцев был ЗИЛ-157, который к концу 50-х начинал устаревать.

ЗИЛ-157

Несмотря на то, что опытные образцы ЗИС-130 начали проходить испытания еще в середине 50-х годов, на конвейер машину планировали отправить только в 1962 году. Столь длительный срок был частично обусловлен рядом непредвиденных ситуаций, с которыми хоть и не сразу, но успешно было покончено.

Впоследствии на базе данной модели начали разработку ЗИЛ-131. Опытные образцы военной модификации появились в 1966 году и почти сразу успешно прошли все испытания. И вот, в 1967 году окончательно завод имени Лихачева начал производство 131-й модели.

За довольно длительный срок испытаний производительность машины и ее эксплуатационные возможности были существенно улучшены. Также этому способствовало постоянное улучшение базового шасси ЗИЛ-130.

В итоге во многом были улучшены основные характеристики автомобиля, повысилась проходимость и грузоподъёмность за счет нового строения рамы и улучшенного мотора, рабочее место водителя вместе с кабиной приобрело первые признаки эргономики.

Для 1960-х годов такие инновации для грузовиков-внедорожников были приняты с энтузиазмом. На этом производство не остановилось, и в 1986 году у ЗИЛ-131 появился новый силовой агрегат, позволивший поднять планку способностей и уменьшить потери ресурсов при эксплуатации автомобиля.

Внешний вид и кабина

Как и большинство своих моделей, ЗИЛ сделали модель «131» с капотной компоновкой кузова. Кабина внешне была точной копией «стотридцатки», только преимущественно все образцы окрашивались цветом хаки.

Конструкция также осталась цельнометаллической. Оказавшись непрактичной, передняя часть была заменена, и снова на готовую, только теперь от ЗИЛ-165. Гнутые крылья и мудреная форма решетки были заменены на более простые, но строгие элементы.

В 60-х годах прошлого века такой дизайн был сродни революционному, не говоря о сравнении новой модели с образцом «157». В течение практически сорока лет внешность военного грузовика менялась только в мелких деталях. Более всего в глаза бросается новое лобовое стекло, которое сделали панорамным.

Прятать двигатель под кабину не было целесообразно, так как это отрицательно влияло сразу на несколько факторов: ухудшался доступ в полевых условиях к моторному отсеку, при повреждении мотора во время боевых действий создавалась повышенная опасность.

Учитывая направленность на армейские нужды, внешность была схожа с другим братом по классу — Урал-375. Страна была одна, и предприятия были полностью подчинены государству. Основными отличиями являлось различное решение технических вопросов и инженерных построений.

Кузов обладал типичными характеристиками, имея на борту две откидные скамейки и одну съемную. Борта не могут откидываться, кроме заднего, но это не мешает удобно осуществлять отгрузку и погрузку.

Для натяжки тента можно установить специальные дуги. Строение автомобиля позволяло устанавливать вместо грузового кузова и другие модули, такие как полевая кухня, медпункт, радиостанция, ракетные установки «Катюша», «С-125»; а также гражданских — стрела с люлькой, пожарная машина.

Внутри было удобно находиться за счет нескольких нововведений. Уже упомянутое лобовое стекло значительно улучшило обзор в сравнении с предыдущей версией «157». Улучшенная теплоизоляция позволяет управлять машиной в тепле, даже, в зимние морозы.

Сидение водителя было отдельным от двойного пассажирского и регулировалось по высоте, вылету и углу наклона спинки. На приборной панели имеется минимальное количество датчиков, которые обеспечивают водителя всей необходимой информацией:

  • Уровень бензина;
  • Вольтметр/амперметр;
  • Спидометр;
  • Давление масла;
  • Уровень температуры;
  • Тахометр.

Из органов управления только один находится на рулевой колонке — рычаг включения поворота. Большие зеркала дают хороший обзор заднего вида, сводя мертвую зону до минимума даже при наличии прицепа.

Технические характеристики

Двигатель

Так как, в первую очередь, машина создавалась с целью покорять бездорожье, силовой агрегат должен был быть достаточно мощным. Карбюраторный ЗИЛ-5081 отлично для этого подошел, учитывая, что специально для данной машины и разрабатывался.

*Также подходят и большие октановые числа.

# Представленные числа являются среднестатистическими.

В последствии агрегат получил доработку в виде пускового подогревателя, встроенного в систему охлаждения.

Диск сцепления снабжался демпферными пружинами для смягчения перехода ступеней КПП. Главным отличием от ЗИЛ-157 был доступ только к двум задним мостам, передний включался автоматически специальным электропневматическим приводом.

Электросистема

Значительной особенностью стала проработка герметизация и изоляция. В базовых версиях вся система экранизирована и бесконтактно-транзисторная, что обеспечивает хорошую работу, даже, в самых сложным климатических условиях.

Соответственно, экраны сводили к минимуму наличие помех при зажигании, а герметизация обеспечивала стойкость контактов от замыканий во время преодоления брода. Приборы работали от аккумулятора общей мощностью 12В и специального генератора.

Подвеска

Подвеска спереди зависимая, работающая на двух рессорах со скользящими задними концами. Также использованы амортизаторы. Что касается задней подвески, то здесь балансирная, на двух рессорах с шестью штангами. Тормоза представлены системой на основе барабанных механизмов и пневматического, а также механического привода.

Плюсы и минусы

Автомобиль ЗИЛ-131, как и большинство советской техники периода с 50-х по 70-е годы имеет уникальное шасси, позволяющее создавать необходимые модификации без лишних осложнений. Технические характеристики позволяют работать всем системам в самых экстремальных условиях, демонстрируя свою надежность. Грузовик применялся и применяется до сих пор не только в военных целях, но и для гражданских нужд. Нынешнему существованию не мало способствует и внешний вид машины, так как его простота и наличие всего необходимого цепляли как в годы его создания, так и сейчас.

Несмотря на явное преимущество ЗИЛ-131 над ЗИЛ-157, второй выпускался еще 20 лет с момента появления наследника.

Отрицательным качеством является постепенное старение модели. Появляются все более высокие требования и более сложные задачи. В связи с этим, в 2002 году ЗИЛ-131 был снят с производства. Также работа на бензине делает данную машину крайне неэкономной, а дизельные версии практически нереально встретить. Ценовой вопрос для кого-то будет минусом, а для кого-то плюсом. ЗИЛ-131 с небольшим пробегом и в хорошем состоянии можно купить в радиусе 160-270 тысяч российских рублей. Различные модификации с учетом стоимости модуля могут достигать в цене 600 тысяч рублей.

Модификации

  • ЗИЛ-131 – базовая модификация;
  • ЗИЛ-131А – версия с неэкранированным электрооборудованием, которое она получила от ЗИЛ-130. Отличия ее от базового варианта заключались в отсутствии особого военного оборудования, средней скамейки в кузове и фары-искателя. Выпуск автомобиля завершился в 1971 году;
  • ЗИЛ-131В – седельный тягач, построенный на базе ЗИЛ-131. Машина имела 2 запасных колеса, укороченную раму и седельно-сцепное устройство. Автомобиль использовался для перевозки грузов вместе с полуприцепом массой в 12000 кг (по грунтовым дорогам – 10000 кг). Производился в 1968-1986 годах;
  • ЗИЛ-131Д – опытное шасси для самосвалов; в серийное производство не пошло из-за множества недоработок;
  • ЗИЛ-131Д – модель с аналогичным названием и мотором «Катерпиллер», созданная в 1992 году. Ее производство продолжалось 2 года;
  • ЗИЛ-131Н – модернизированная версия базовой модели. Основные отличия: новый мотор «ЗиЛ-5081», увеличенный ресурс (250 тысяч км), тент из синтетического материала и улучшенная оптика. Производство ЗИЛ-131Н завершилось в 1987 году;
  • ЗИЛ-131НА – аналог ЗИЛ-131Н с неэкранированным электрооборудованием;
  • ЗИЛ-131НВ — седельный тягач с улучшенной платформой;
  • ЗИЛ-131Н1 – модификация со 105-сильным дизельным агрегатом «Д-245.20»;
  • ЗИЛ-131Н2 – версия со 132-сильным дизельным агрегатом «ЗИЛ-0550»;
  • ЗИЛ-131С и ЗИЛ-131АС – версии в северном исполнении. Данные модели комплектовались кабиной с автономным отопителем, резинотехническими изделиями, устойчивыми к морозу, дополнительной теплоизоляцией, противотуманными огнями, теплоизоляцией аккумулятора и двойными стеклами. Автомобили использовались при температуре до -60 градусов;
  • ЗИЛ-131НС, ЗИЛ-131НАС и ЗИЛ-131НВС – улучшенные варианты в северном исполнении;
  • ЗИЛ-131Х – модель для пустынных и жарких районов;
  • ЗИЛ-131-137Б – автопоезд;
  • ЗИЛ-131 КУНГ (кузов унифицированный нулевых габаритов) – утепленная постройка с наличием печки и станцией очистки воздуха (ФВУА-100Н-12) может служить для широкого спектра военных нужд.
  • ЗИЛ-131-АТЗ-3 – топливозаправщик;
  • ЗИЛ-131-МЗ-131 – маслозаправщик;
  • ЗИЛ-131-АЦ-40 – пожарная машина.
Читать еще:  Фото: БМ-13НММ/2Б7Р/"Катюша" на шасси ЗИЛ-131

Специальная установка позволяла поддерживать автономное отопление, которое работало, сжигая рабочее топливо.

Подводим итоги

С 1967 по 2002 год прошло 35 лет. За это время рассматриваемую модель не раз улучшали, что удачно сказывалось на ее работоспособности. В итоге модель «131», созданная на заводе имени Лихачева, получила высшую награду для продукта – знак качества СССР.

Несмотря на окончание производства и замену на более новые прототипы, ЗИЛ-131 до сих пор встречается на дорогах стран постсоветского пространства. Автомобили верно служат в различных сферах народного хозяйства, воплощая в жизнь план, поставленный съездом КПСС в далеком 1959 году.

Советуем Вам прочитать статью: ЗиЛ – история автогиганта

Аэродромные подвижные (передвижные) электроагрегаты (АПА)

Электрические системы электроагрегатов обеспечивают тре­буемые параметры электрической энергии для питания бортовых систем. Использование электроагрегатов обеспечивает сохранение ресурса двигателей и бортовых источников электрической энергии воздушных судов.

Показатель

Модель электроагрегата

АПА-4Г

АПА-5

АПА-35-2МУ

АПА-50

АПА-50М

Тип базового шасси

Габарит агрегата, мм:

Полная масса, кг

Ходовой двигатель автомобиля через раздаточную коробку

Дизель У1Д6-C2 через раздаточную коробку

Дизель У1Д6-С3 через раздаточную коробку

Система постоянного тока

мощность кратковременная, кВт

мощность номинальная, кВт

Система переменного трехфазного тока

мощность номинальная, кВ. А

Система переменного однофазного тока

Генератор (преобразователь) тип

мощность номинальная, кВ. А

400, 600, 400. 900

Электроагрегат АПА-50М.

Этот электроагрегат смонтирован в специальном кузове на шасси автомобиля ЗИЛ-131 и состоит из силовой установки, электрических систем постоянного и переменного тока, электрощитов постоянного и переменного тока, пультов управления и контроля отдельных систем и механизмов, приспособлений для развертывания кабелей. Для доступа к оборудованию электроагрегата при обслуживании и ремонте кузов имеет палубные площадки, откидные капоты, люки и раздвижные поддоны.

Управление электроагрегатом осуществляется дистанционно с пульта управления, расположенного в кабине водителя. Силовая установка предназначена для привода генераторов. В состав силовой установки входят:

  • дизельный двигатель У1Д6. Двигатель оборудован автономной системой питания, а также системами смазки, охлаждения, по­догрева;
  • раздаточная коробка, представляющая собой одноступенчатый коническо-цилиндрический многоприводной редуктор. Непосред­ственно на раздаточной коробке крепятся генераторы ГАО-36, ГТ60ПЧ8АВТ и СГО-ЗОУ, центробежный вентилятор охлаждения генераторов. Принудительная смазка раздаточной коробки осуществляется маслонасосом с приводом от ведущего вала;
  • фрикционная муфта сцепления, смонтированная на маховике двигателя. Корпус муфты используется как соединительная деталь блока раздаточной коробки и двигателя. Включение и выключе­ние муфт производится электромеханизмом МП-I00М;
  • система управления силовой установкой, предназначенная для запуска двигателя, контроля за его работой, дистанционного управления двигателем и отдельными агрегатами.

Для запуска двигателя применены две независимые системы электрическая и воздушная. Электрическая схема управления силовой установкой выполнена с блокировкой, исключающей включение электростартера двигателя без предварительной про­качки масла через систему смазки. Основными элементами воздушной системы запуска двигателя являются три воздущных баллона (емкостью по 8 л) и зарядный пульт.

Для подогрева двигателя и масла в баке при низких темпера­турах электроагрегат снабжен подогревателем ПЖД-600 с повы­шенной тепловой производительностью.

Приспособление для механизированной подачи кабелей к борту самолета представляет собой телескопическую стрелу с электри­ческим приводом, состоящим из трех секций, входящих одна в другую. Движение стрелы осуществляется с помощью троса, уложенного на барабане механизма привода. Ход стрелы ограни­чен концевыми выключателями, упорными буферами и стопор­ными устройствами.

Система постоянного тока 1. В состав системы входят: две аккумуляторные батареи 12-АСА-145, два генератора постоянного тока ГАО-36, два регулятора напряжения РН-120У, два дифферен­циально-минимальных реле ДМР-800Д, два автомата защиты АЗП-8М, трансформатор тока РПТ-1300, пускорегулирующая коробка ПРК-36, измерительная, коммутационная, сигнальная и защитная аппаратура.

Для питания бортовой сети самолета и при запуске двигателей по системе 24В используется одна группа источников (генератор и аккумуляторная батарея), при этом к потребителю подключаются при помощи кабеля с разъемом ШРАП-500 . Включе­ние обеих групп источников необходимо при питании мощных потребителей, подключение которых должно осуществляться двумя кабелями, так как каждый кабель постоянного тока агрегата и бортовой разъем кабеля рассчитаны на длительный ток до 500 А. Группы источников могут работать как раздельно, так и параллельно.

Подъёмные, заправочные и не только: каким был советский спецтранспорт для аэропортов

В 1950-е годы в неисчерпаемом море советской специальной автотехники появился абсолютно новый класс необычных и практически никому не известных аэродромных машин для обслуживания в крупных аэропортах страны авиапассажиров и новых турбореактивных лайнеров. К ним относились уникальные и замысловатые транспортные средства от самоходных трапов, перегружателей багажа, автоподъемников и автолифтов до мойщиков санузлов и всевозможных заправщиков. Многие из них уже не существуют.

Т яжелую аэродромную автотехнику мы оставим для другой статьи, а пока вообразим, как много-много лет назад просторный автобус доставил нас к трапу самолета. Поднимаясь по нему, трудно было представить, что у вас под ногами автомобиль. Точнее, электро­мобиль специальной конструкции. В давние времена это были самые распространенные в СССР самоходные пассажирские трапы СПТ-104 и СПТ-114 для обслуживания авиалайнеров Ту-104 и Ту-114 с посадочной площадкой на высоте 4,1 и 5,4 метра соответственно. Они оснащались электро­приводом задних колес и всех агрегатов от аккумуляторов и четырьмя выдвижными опорами для обеспечения устойчивости всего агрегата. Водитель размещался под трапом и управлял обычным ру­левым колесом.

Такие электротрапы отличались бесшумностью, простотой в эксплуатации, приятными обтекае­мыми формами. Короткие пробеги, невысокая скорость (7,5 км/ч), ровное покрытие и близость электрической розетки позволили с успехом использовать их во многих советских аэропортах и в соседних странах.

Несколько других видов самоходных трапов монтировали на серийных автомо­билях. Из них наиболее широко при­менялись быст­роходные раздвижные модели СПТ-20А и СПТ-21 на короткобазных вариантах шасси УАЗ-451Д и УАЗ-452Д соответственно.

Обычно они служили в небольших аэропортах, где могли передвигаться вне ровных покрытий и обслуживать летательные аппараты с уровнем входных дверей до четырех метров. Лестница снабжалась двумя тентами с 13 осветительными плафонами. Для обеспечения ее точного подведения к самолету в кры­ше кабины имелось смотровое ок­но. Масса автотрапов составляла 2,6 тонны. Максимально допустимая скорость передвижения — 40 км/ч.

Итак, мы поднялись в самолет и удобно устроились у иллюми­натора. Через него видно, как на длинной веренице багажных те­лежек везут наши чемоданы. Но как поднять этот немалый груз на многометровую высоту в грузовой отсек самолета? Тут на помощь приходили багажные автотранспортеры АТ-2 и АТ-4М на шасси ГАЗ-69 с двухместными открытыми или закрытыми кабинами и длиной стрел в восемь или десять метров.

На модели АТ-4М исполнительный орган состоял из трех раздельных конвейеров с гидроприводами от раздаточной коробки автомобиля — средний стационарный и два крайних откидных. Они обеспечивали привод конвейерных барабанов, складывание крайних секций, подъем и опускание средней части и работу выносных опор.

Читать еще:  Детальные фото танка Т-62М

Упрощенный двухсекционный транспортер АТ-6 для эксплуатации на аэродромах с грунтовым покрытием устанавливался на доработанном грузовике УАЗ-452Д с демонтированной правой верхней частью кабины, на место которой в транспортном положении опиралась передняя секция конвейера. С помощью таких машин можно было поднимать грузы массой 200–300 килограммов на высоту до 4,5 метров.

Важным достижением в этой сфере были спе­циальные автомобили серии АПК на шасси ГАЗ-53А, ЗИЛ-130Г и МАЗ-200 с деревянными подъемными кузовами и откидными рабочими пло­щадками. Они поднимались на уро­вень грузо­вых люков летательных аппаратов (1,4–4,5 м) и обеспечивали погрузку и разгрузку более крупных грузов массой до шести тонн.

Машины снабжались рычажными механизмами типа «нож­ницы» с двумя гидроцилиндрами и дистанционным управлением, при помощи которого оператор мог точно подвести ав­томобиль задним ходом к борту самолета, поднять груз на необходимую высоту или опустить его, а также управлять передними колесами грузовика.

В задней части кузова имелось устройство безопасности, предохранявшее фюзеляж самолета от повреждений при подходе автомобиля к самолету на мизерной скорости (не более 0,5 км/ч). Время подъема или опускания гружёного кузова на макси­мальную высоту составляло 35–45 секунд.

Для перевозки и перегрузки скоропортящихся товаров и бортового питания применяли несколько типов автолифтов с подъемными цельнометаллическими кузовами с полезной нагрузкой до трех тонн и двумя выдвижными загрузочными площадками спереди и сзади. Особенностью первых 1,5-тонных моделей АЛ-1 и АЛ-2 являлась оригинальная бескапотная компоновка шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-53А с кабиной над двигателем в стиле латвийского автобуса РАФ-251 и окнами на боковых скатах крыши.

В 1970-е годы единичные образцы АЛ-3 и АЛ-5 базировались на обычном бескапотном грузовике КАЗ-608 «Колхида». Их развитием стал наиболее распространенный изотермический фургон АЛ-3А на длиннобазном шасси ЗИЛ-130Г с высотой подъема кузова 4,25 метра.

Итак, пассажиры заняли свои места, багаж и бортпитание загружены. Но готов ли сам самолет к полету? Через иллюминаторы можно наблюдать работу различных машин, опутанных десятками шлангов, ру­кавов и кабелей, без которых он не сдви­нется с места. Так происходила заправка и зарядка различных систем авиалайнеров с их одновре­менной проверкой. Каждая из таких машин снабжалась радио­станцией и пере­говорными устройствами, подклю­ченными к самолету, при помощи которых водитель-оператор и экипаж авиалайнера координировали свои действия. Помимо того каждая аэродромная машина имела систему освещения места работы, световую и звуковую сигнализацию и противопожарные средства.

Помимо топлива, масла и воды самолету необходимо большое количество специальных газов и жидкостей, которые перевозили специальные авиационные заправщики. Маши­на ВЗ-20-350 на шасси ЗИЛ-157К или ЗИЛ-131 служила для заправки самолетов сжатым воздухом, который перевозили в 20 баллонах общей ёмкостью 800 литров.

Станция АКЗС-75М на грузовике ЗИЛ-131 предназначалась для зарядки бортовых систем чистым кислородом или азотом. Газ перевозился под давлением в 50-литровых баллонах, а для его перекачивания существовал собственный компрессор. Автомобильная углекислотная станция АУЗС-2М-131 предназначалась для заполнения углекислотных систем и зарядки огнетушителей.

Для проверки и заправки самолетных гидро­систем без запуска двигателей служила установка УПГ-250ГМ на шасси ГАЗ-51А. Гидравлическая структура этой машины имела три независимые линии с собствен­ными гидронасосами разной производи­тельности и давления, бак на 100 литров гидрожидкости, систему фильтров и шлангов.

Наконец предвзлетный ритуал завер­шен. Теперь надо завести дви­гатели. Это не так просто, как в автомобиле. Тем более в холод­ную погоду. Для разогрева авиа­ционных моторов до 120 градусов использовали специальные автомобильные калориферы, ра­ботавшие на жидком топливе. В на­ших аэропортах служили два типа моторных подогревателей: МП-300 на шасси ГАЗ-51 и УМП-350 на ЗИЛ-131. С их помощью можно было также обогреть кабины и са­лоны самолетов, производствен­ные помещения, летательные аппараты и снимать с их фю­зеляжей тонкую корочку льда.

Для борьбы с обледенением самолетов в аэропортах было создано несколь­ко единичных образцов тепловых машин на грузовых шасси. На них использовали мощные газотурбинные двигатели, давно отслу­жившие свой короткий век в воздухе, но имевшие запас сил, чтобы поработать на земле. Образовавшуюся на фюзеляже самолетов корку льда быстро растапливали антиобледенительной жидкостью, смешанной с распыленной струей горячего воздуха, вырывавшегося из сопла.

Наконец обогрев самолетных двигателей закончен, и в работу включились агрегаты для их за­пуска — своеобразные стартеры на колесах. В кузове фургона УАЗ-452 была смонтирована установка УВЗ-2 (экспортный индекс А-86М) для запуска авиационных газотурбинных дви­гателей сжатым воздухом. Он по­давался от компрессора с приводом от смонти­рованного на машине небольшого газотурбинного двигателя, а электроток — от двух собственных генерато­ров. Спереди на бампере располагались рукава подачи воз­духа и панели подсоединения электропитания и переговорных устройств. Масса такой системы достигала трех тонн. Скорость передви­жения — 50 км/ч.

В те давние времена было создано также несколько типов машин для электрического запуска авиа­моторов, а также временного пи­тания авиационных систем электри­ческим током. На них помещалась собственная мобильная электростанция, вырабатывавшая постоянный и переменный ток разного напряжения и способная запускать двигатели в нескольких режи­мах. На самом распространенном агрегате АПА-35-2М на базе ЗИЛ-130 и на самом мощ­ном «электростартере» АПА-50М на шасси ЗИЛ-131 для привода генератора служили вспомогательные дизели.

На уста­новке АПА-4Г электрогенератор при­водится от мотора базового грузовика Урал-375Б с мягким верхом. В зависимости от потребностей эти установки вырабатывали ток разного напряжения (от 28 до 208 вольт).

По завершении полета, когда пассажиры покинули самолет, в действие вступали совсем другие машины. Это были две сходные по конструкции автоцистерны на шасси ЗИЛ-130 с собственными насосными станциями. Вариант АС-154 предназначался для механической обработки и промывки туалетных отсеков летательных аппаратов. Многоцелевая машина АС-155 с цистерной на 5,7 тысяч литров служила для мойки самолетов и санузлов горячей водой, а также для покрытия их антиобледенителем.

Самым простым и оригинальным стал автомобиль комплексной уборки самолетных салонов МКУ-4. В кузове обычного автобуса ПАЗ-672 помещались уборочный инвентарь, ёмкости для моющих средств и сбора мусора, пылесосы и отсек на восемь человек персонала.

Большинство из описанных здесь аэродромных машин изготовляли два опытных завода Гражданской авиации — № 85 из Риги и № 409 из Днепропетровска. С распадом СССР оба прекратили свою деятельность.

ЗИЛ-131

  • Марка автомобиля: ЗИЛ
  • Страна производитель: СССР
  • Год выпуска: 1966
  • Тип кузова: Грузовик

Легендарный грузовик с военной рессорой – ЗИЛ-131. История автомобиля, воплотившего в жизнь задачу глав СССР, который продолжает служить в различных сферах по сей день. Технические характеристики в таблицах и описание рабочих качеств позволяют понять, отчего машина обладает столь ценной репутацией. Весь модельный ряд ЗИЛ.

История автомобиля

В 1959 году рабочим завода имени Лихачева была поставлена цель по улучшению производства моделей «130» и модификации «131». Такой призыв к производительности был обусловлен двадцать первым партийным съездом, а точнее, принятым на нем планом о развитии народного хозяйства.

Для достижения цели, как раз, требовались достойные грузовики. Однако, ЗИЛ-131 предназначался для особого хозяйства – для военных целей. Ранее в распоряжении у советских армейцев был ЗИЛ-157, который к концу 50-х начинал устаревать.

ЗИЛ-157

Несмотря на то, что опытные образцы ЗИС-130 начали проходить испытания еще в середине 50-х годов, на конвейер машину планировали отправить только в 1962 году. Столь длительный срок был частично обусловлен рядом непредвиденных ситуаций, с которыми хоть и не сразу, но успешно было покончено.

Впоследствии на базе данной модели начали разработку ЗИЛ-131. Опытные образцы военной модификации появились в 1966 году и почти сразу успешно прошли все испытания. И вот, в 1967 году окончательно завод имени Лихачева начал производство 131-й модели.

За довольно длительный срок испытаний производительность машины и ее эксплуатационные возможности были существенно улучшены. Также этому способствовало постоянное улучшение базового шасси ЗИЛ-130.

Читать еще:  Фото: ПТРК 2П26 "Шмель" на базе ГАЗ-69

В итоге во многом были улучшены основные характеристики автомобиля, повысилась проходимость и грузоподъёмность за счет нового строения рамы и улучшенного мотора, рабочее место водителя вместе с кабиной приобрело первые признаки эргономики.

Для 1960-х годов такие инновации для грузовиков-внедорожников были приняты с энтузиазмом. На этом производство не остановилось, и в 1986 году у ЗИЛ-131 появился новый силовой агрегат, позволивший поднять планку способностей и уменьшить потери ресурсов при эксплуатации автомобиля.

Внешний вид и кабина

Как и большинство своих моделей, ЗИЛ сделали модель «131» с капотной компоновкой кузова. Кабина внешне была точной копией «стотридцатки», только преимущественно все образцы окрашивались цветом хаки.

Конструкция также осталась цельнометаллической. Оказавшись непрактичной, передняя часть была заменена, и снова на готовую, только теперь от ЗИЛ-165. Гнутые крылья и мудреная форма решетки были заменены на более простые, но строгие элементы.

В 60-х годах прошлого века такой дизайн был сродни революционному, не говоря о сравнении новой модели с образцом «157». В течение практически сорока лет внешность военного грузовика менялась только в мелких деталях. Более всего в глаза бросается новое лобовое стекло, которое сделали панорамным.

Прятать двигатель под кабину не было целесообразно, так как это отрицательно влияло сразу на несколько факторов: ухудшался доступ в полевых условиях к моторному отсеку, при повреждении мотора во время боевых действий создавалась повышенная опасность.

Учитывая направленность на армейские нужды, внешность была схожа с другим братом по классу — Урал-375. Страна была одна, и предприятия были полностью подчинены государству. Основными отличиями являлось различное решение технических вопросов и инженерных построений.

Кузов обладал типичными характеристиками, имея на борту две откидные скамейки и одну съемную. Борта не могут откидываться, кроме заднего, но это не мешает удобно осуществлять отгрузку и погрузку.

Для натяжки тента можно установить специальные дуги. Строение автомобиля позволяло устанавливать вместо грузового кузова и другие модули, такие как полевая кухня, медпункт, радиостанция, ракетные установки «Катюша», «С-125»; а также гражданских — стрела с люлькой, пожарная машина.

Внутри было удобно находиться за счет нескольких нововведений. Уже упомянутое лобовое стекло значительно улучшило обзор в сравнении с предыдущей версией «157». Улучшенная теплоизоляция позволяет управлять машиной в тепле, даже, в зимние морозы.

Сидение водителя было отдельным от двойного пассажирского и регулировалось по высоте, вылету и углу наклона спинки. На приборной панели имеется минимальное количество датчиков, которые обеспечивают водителя всей необходимой информацией:

  • Уровень бензина;
  • Вольтметр/амперметр;
  • Спидометр;
  • Давление масла;
  • Уровень температуры;
  • Тахометр.

Из органов управления только один находится на рулевой колонке — рычаг включения поворота. Большие зеркала дают хороший обзор заднего вида, сводя мертвую зону до минимума даже при наличии прицепа.

Технические характеристики

Двигатель

Так как, в первую очередь, машина создавалась с целью покорять бездорожье, силовой агрегат должен был быть достаточно мощным. Карбюраторный ЗИЛ-5081 отлично для этого подошел, учитывая, что специально для данной машины и разрабатывался.

*Также подходят и большие октановые числа.

# Представленные числа являются среднестатистическими.

В последствии агрегат получил доработку в виде пускового подогревателя, встроенного в систему охлаждения.

Диск сцепления снабжался демпферными пружинами для смягчения перехода ступеней КПП. Главным отличием от ЗИЛ-157 был доступ только к двум задним мостам, передний включался автоматически специальным электропневматическим приводом.

Электросистема

Значительной особенностью стала проработка герметизация и изоляция. В базовых версиях вся система экранизирована и бесконтактно-транзисторная, что обеспечивает хорошую работу, даже, в самых сложным климатических условиях.

Соответственно, экраны сводили к минимуму наличие помех при зажигании, а герметизация обеспечивала стойкость контактов от замыканий во время преодоления брода. Приборы работали от аккумулятора общей мощностью 12В и специального генератора.

Подвеска

Подвеска спереди зависимая, работающая на двух рессорах со скользящими задними концами. Также использованы амортизаторы. Что касается задней подвески, то здесь балансирная, на двух рессорах с шестью штангами. Тормоза представлены системой на основе барабанных механизмов и пневматического, а также механического привода.

Плюсы и минусы

Автомобиль ЗИЛ-131, как и большинство советской техники периода с 50-х по 70-е годы имеет уникальное шасси, позволяющее создавать необходимые модификации без лишних осложнений. Технические характеристики позволяют работать всем системам в самых экстремальных условиях, демонстрируя свою надежность. Грузовик применялся и применяется до сих пор не только в военных целях, но и для гражданских нужд. Нынешнему существованию не мало способствует и внешний вид машины, так как его простота и наличие всего необходимого цепляли как в годы его создания, так и сейчас.

Несмотря на явное преимущество ЗИЛ-131 над ЗИЛ-157, второй выпускался еще 20 лет с момента появления наследника.

Отрицательным качеством является постепенное старение модели. Появляются все более высокие требования и более сложные задачи. В связи с этим, в 2002 году ЗИЛ-131 был снят с производства. Также работа на бензине делает данную машину крайне неэкономной, а дизельные версии практически нереально встретить. Ценовой вопрос для кого-то будет минусом, а для кого-то плюсом. ЗИЛ-131 с небольшим пробегом и в хорошем состоянии можно купить в радиусе 160-270 тысяч российских рублей. Различные модификации с учетом стоимости модуля могут достигать в цене 600 тысяч рублей.

Модификации

  • ЗИЛ-131 – базовая модификация;
  • ЗИЛ-131А – версия с неэкранированным электрооборудованием, которое она получила от ЗИЛ-130. Отличия ее от базового варианта заключались в отсутствии особого военного оборудования, средней скамейки в кузове и фары-искателя. Выпуск автомобиля завершился в 1971 году;
  • ЗИЛ-131В – седельный тягач, построенный на базе ЗИЛ-131. Машина имела 2 запасных колеса, укороченную раму и седельно-сцепное устройство. Автомобиль использовался для перевозки грузов вместе с полуприцепом массой в 12000 кг (по грунтовым дорогам – 10000 кг). Производился в 1968-1986 годах;
  • ЗИЛ-131Д – опытное шасси для самосвалов; в серийное производство не пошло из-за множества недоработок;
  • ЗИЛ-131Д – модель с аналогичным названием и мотором «Катерпиллер», созданная в 1992 году. Ее производство продолжалось 2 года;
  • ЗИЛ-131Н – модернизированная версия базовой модели. Основные отличия: новый мотор «ЗиЛ-5081», увеличенный ресурс (250 тысяч км), тент из синтетического материала и улучшенная оптика. Производство ЗИЛ-131Н завершилось в 1987 году;
  • ЗИЛ-131НА – аналог ЗИЛ-131Н с неэкранированным электрооборудованием;
  • ЗИЛ-131НВ — седельный тягач с улучшенной платформой;
  • ЗИЛ-131Н1 – модификация со 105-сильным дизельным агрегатом «Д-245.20»;
  • ЗИЛ-131Н2 – версия со 132-сильным дизельным агрегатом «ЗИЛ-0550»;
  • ЗИЛ-131С и ЗИЛ-131АС – версии в северном исполнении. Данные модели комплектовались кабиной с автономным отопителем, резинотехническими изделиями, устойчивыми к морозу, дополнительной теплоизоляцией, противотуманными огнями, теплоизоляцией аккумулятора и двойными стеклами. Автомобили использовались при температуре до -60 градусов;
  • ЗИЛ-131НС, ЗИЛ-131НАС и ЗИЛ-131НВС – улучшенные варианты в северном исполнении;
  • ЗИЛ-131Х – модель для пустынных и жарких районов;
  • ЗИЛ-131-137Б – автопоезд;
  • ЗИЛ-131 КУНГ (кузов унифицированный нулевых габаритов) – утепленная постройка с наличием печки и станцией очистки воздуха (ФВУА-100Н-12) может служить для широкого спектра военных нужд.
  • ЗИЛ-131-АТЗ-3 – топливозаправщик;
  • ЗИЛ-131-МЗ-131 – маслозаправщик;
  • ЗИЛ-131-АЦ-40 – пожарная машина.

Специальная установка позволяла поддерживать автономное отопление, которое работало, сжигая рабочее топливо.

Подводим итоги

С 1967 по 2002 год прошло 35 лет. За это время рассматриваемую модель не раз улучшали, что удачно сказывалось на ее работоспособности. В итоге модель «131», созданная на заводе имени Лихачева, получила высшую награду для продукта – знак качества СССР.

Несмотря на окончание производства и замену на более новые прототипы, ЗИЛ-131 до сих пор встречается на дорогах стран постсоветского пространства. Автомобили верно служат в различных сферах народного хозяйства, воплощая в жизнь план, поставленный съездом КПСС в далеком 1959 году.

Советуем Вам прочитать статью: ЗиЛ – история автогиганта

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector