0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Як-28: первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик, самолёт, технические характеристики (ттх)

Истребитель-перехватчик Як-28П

История создания истребителя-перехватчика Як-28П

К концу 1950-х г.г. ОКБ-115 А.С. Яковлева имело колоссальный опыт создания фронтовых бомбардировщиков и тяжелых истребителей-перехватчиков. Устаревали самолеты в то время очень быстро, и весь потенциал самолета часто даже не успевал раскрыться к тому времени, когда его уже требовалось списывать из строевых частей по причине устаревания.

Истребитель-перехватчик Як-28П был как раз таки попыткой реализовать «недореализованные» возможности предыдущих машин в серии — перехватчика Як-27 и бомбардировщика Як-28, от которых новый самолет должен был унаследовать лучшие черты.

Двухместный сверхзвуковой перехватчик Як-28П предназначался для борьбы с воздушными целями на малых и средних высотах в большом диапазоне скоростей днем и ночью при любой погоде. На Як-28П была предусмотрена возможность применения стартовых пороховых ускорителей. При включенном форсаже и работающих ускорителях разбег составлял всего около 400 м, что в совокупности с высокой скороподъемностью сокращало время выхода на цель. Для сокращения пробега при посадке из подфюзеляжного хвостового гребня выпускалась штанга с датчиком, после касания которым земли сразу же срабатывала система выпуска тормозного парашюта.

Изначально не предназначен для маневренного воздушного боя, Як-28П был достаточно строг к выучке пилотов, и даже не то, чтоб «строг», а скорее даже «безжалостен». Самолет имел множество аэродинамических особенностей присущих только этому конкретному типу перехватчиков, и плохая подготовка или незнание этих особенностей управления самолетом, нередко приводили к летным происшествиям и катастрофам.

Истребитель-перехватчик Як-28П на аэродроме

Тем не менее, освоившие Як-28П летчики, отзывались о нем очень хорошо. Во-первых, перехватчик отличался довольно просторной и удобной кабиной и был комфортен для пилота, во-вторых, все-таки его оборудование поиска и захвата целей (радиолокационный прицел «Орел-Д») на момент появления, казалось настоящим чудом технике и позволяло уверенно поражать любые цели в огромном диапазоне высот, как с передней, так и с задней полусферы.

Несмотря на все «финты» Як-28П, отказов от полетов на этом самолете у летного состава авиации противовоздушной обороны зафиксировано не было вообще, в авиаполках ПВО его весьма ценили, а особенно хорошо самолет зарекомендовал себя на Крайнем Севере, Дальнем Востоке и приграничных полках.

В 1961 г. самолет Як-28П впервые демонстрировался на авиационном празднике в Тушино, серийное производство перехватчика («изделие 40») было развернуто уже в следующем 1962 году, однако госиспытания Як-28П с системами вооружения К-8М-1 и К-98 продлились до 1965 г. Впрочем, не смотря на то, что до 1967 г. построили 435 самолетов этого типа (больше, чем базовых бомбардировщиков Як-28!), самолет официально на вооружение принят так и не был, хотя вовсю эксплуатировался частями ПВО и служил добрых 15 лет.

Чертеж истребителя-перехватчика Як-28П

Отличия фронтового бомбардировщика Як-28 и истребителя-перехватчика Як-28П

Хотя внешне обе модификации Як-28 были практически неотличимы друг от друга, все-таки различия между перехватчиком Як-28П и базовым бомбардировщиком Як-28 были довольно сильны, хотя и касались в основном комплекса вооружения.

Главным отличием Як-28 была модифицированная система вооружения К-8М-1, состоявшая из двух ракет Р-8М-1 с тепловой и радиолокационной полуактивной головками наведения, пускового устройства и РЛС «Орел-Д». Хвостовые пушки в варианте перехватчика на самолет не устанавливались. По сравнению с принятым в 1958 г. на вооружение авиации ПВО перехватчиком Су-9 эта система была более совершенной и позволяла производить пуск ракет на значительно большем расстоянии до цели. В перспективе планировалось установить более совершенную систему вооружения К-98, создававшуюся на базе К-8М-1.

Остальное радиотехническое оборудование не отличалось от предыдущих модификаций бомбардировщика Як-28, за исключением дополнительно установленной станции радиокомандного наведения «Лазурь».

Компоновка самолета была взята не с Як-28, а от Як-27К, с тем отличием, что пилоны для ракет располагались не с внутренней стороны мотогондол, а с внешней. Кабины летчика и летчика-оператора имели общий фонарь, управлять самолетом можно было с обоих рабочих мест. На опытной машине первоначально стояли двигатели Р-11АФ-300 в гондолах старого типа. В процессе испытаний более устойчивой работы компрессоров двигателей пытались добиться путем изменения формы центрального тела воздухозаборника.

В процессе доводки опытного истребителя двигатели Р-11АФ-300 заменили на Р-11АФ2-300, установив их в удлиненных гондолах с круглым входным отверстием. Объем четырех внутрифюзеляжных топливных баков по сравнению с бомбардировщиком возрос почти на 2000 л и составлял 6570 л (подвесные топливные баки на перехватчике не устанавливались).

Характеристики Як-28П (НАТО: Firebar)

  • 1х 23-мм двухствольная пушка 2ГШ-23Я (90 снарядов)
  • 2х управляемые ракеты «воздух-воздух» К-8М-1, К-13, Р-30 или Р-60

Характеристики приведены для перехватчика Як-28П

Модернизация истребителя-перехватчика Як-28П

С 28 марта по 6 мая 1966 г. проводились испытания доработанного серийного Як-28П № 0915310 с использованием форсажных режимов на взлете и двухкупольного парашюта на посадке (летчики В.Баранов и С.Петерин). За время испытаний выполнили 14 взлетов и посадок. Длина разбега составляла 950-1075 м, а пробега — 650-750 м. Потребная длина бетонной ВПП равнялась 1280 м. Такие взлетно-посадочные характеристики самолета позволили организовать его базирование на аэродромах с укороченными полосами в труднодоступных районах Крайнего Севера. Доработки стали внедрять на серийные машины.

После запуска перехватчика в серию в ОКБ-115 и на Новосибирском заводе продолжались работы по его улучшению. В 1962 г. была разработана новая модификация самолета Як-28ПМ с более мощными опытными двигателями Р-11АФ3-300, которые имели характеристики, близкие к разрабатываемому Р-13-300. В 1963 г. самолет прошел заводские испытания, в ходе которых летчиками В.М.Волковым и Ю.В.Петровым была достигнута скорость 2400 км/ч. Опытно-конструкторские работы по двигателям, длившиеся несколько лет, завершились внедрением в серию Р-13-300. Однако к тому времени производство Як-28 уже завершалось, и разрабатывать вариант этого двигателя для установки в гондоле под крылом не стали.

Як-28П легко отличить от бомбардировщика Як-28 по отсутствию остекления носовой части самолета

Модернизировать перехватчик пытались и путем совершенствования местной аэродинамики. Для улучшения разгонных характеристик на сверхзвуковых скоростях изменили форму носового обтекателя РЛС, сделав его более вытянутым. Это встретило некоторые возражения со стороны разработчиков локатора, которые боялись ухудшения характеристик станции и комплекса в целом. Однако компромисс все же был найден. Конструкторы боялись ухудшения обзора из-за удлинения носового обтекателя, и опытный перехватчик получил такой же козырек фонаря, как и Як-28Р. Но испытания показали, что старый фонарь можно сохранить.

Важнейшей особенностью этого перехватчика стало усиленное вооружение. На двух дополнительных крыльевых пилонах разместили ракеты ближнего боя Р-3С. Таким образом, общее число ракет достигло четырех. Первоначально дополнительные пилоны располагались между гондолами двигателей и фюзеляжем. Однако пуск Р-3С нарушал нормальную работу силовой установки, и подвеску переместили ближе к концу крыла. Самолет прошел совместные госиспытания в 1966 г., после чего строился серийно, под индексом истребитель-перехватчик Як-28ПМ.

В июле 1967 г. Як-28ПМ с удлиненной носовой частью и четырьмя пилонами представили на обозрение на авиационной выставке в Домодедово. На пояснительной табличке было указано, что самолет предназначен не только для перехвата, но может использоваться для нанесения ударов по наземным целям. Однако это не отвечало реальным боевым возможностям самолета. На нем отсутствовало специальное оборудование для таких действий, да и летчики ПВО практически никогда не отрабатывали бомбометание. На том же воздушном празднике впервые в полете были публично продемонстрированы и серийные Як-28П.

Советский перехватчик Як-28П

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет

Як-28 – советский многоцелевой боевой самолет

Як-28 является советским многоцелевым реактивным боевым самолетом, который выпускался в различных версиях. Наиболее распространенными были модификации фронтового бомбардировщика (по классификации НАТО Brewer), самолета перехватчика (по классификации НАТО Firebar), а также разведчика, самолета РЭБ и учебно-тренировочной машины (по классификации НАТО Maestro). Первый полет самолет совершил 5 марта 1958 года. Серийное производство самолета было завершено в 1971 году. Всего к этому моменту было построено 1180 самолетов (среди них наибольшее количество приходилось на версию истребителя-перехватчика Як-28П). На экспорт многоцелевой боевой самолет Як-28 не поставлялся.

Читать еще:  Российский колесный вездеход «шерп»: описание и технические характеристики

Як-28 был выполнен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана. Крыло самолета было стреловидным. Самолет оснащался шасси «велосипедного» типа с 2-я дополнительными опорами, которые находились на законцовках крыла. Силовая установка машины состояла из двух ТРД Р-11-300 разных модификаций, которые размещались в мотогондолах под крыльями. Запас топлива размещался в шести топливных баках, еще 2 подвесных бака могли быть установлены под крылом. Як-28 мог нести бомбы калибра от 100 до 1500 кг, которые закреплялись во внутреннем бомбоотсеке. Оборонительное вооружение самолета включало в себя 23-мм авиационную пушку НР-23 (боезапас 50 патронов), в 1964 году она была заменена на новую двуствольную пушку ГШ-23Я.

В 1960 году на базе Як-28 был создан также двухместный сверхзвуковой перехватчик Як-28П, который был предназначен для борьбы с воздушными целями на средних и малых высотах в большом диапазоне скоростей в любое время суток при любых погодных условиях. На данной версии самолета была установлена модифицированная система вооружения К-8М-1, которая состояла из 2-х ракет Р-8М-1, оснащенных радиолокационной полуактивной и тепловой головками наведения, пусковых устройств и новой РЛС «Орел-Д». Пушки на эту версию самолета не ставились. В сравнении с принятым в 1958 году на вооружение самолетом перехватчиком Су-9, данная система была более совершенной и позволяла осуществлять пуски ракет на существенно большем расстоянии от цели.

С поступлением первых самолетов в строевые части были выявлены значительные отклонения параметров работы систем вооружения самолета от заявленных производителем. Еще одним серьезным дефектом стало массовое возникновение в самолете трещин, в том числе и на силовых элементах конструкции Як-28. И если с трещинами удалось достаточно быстро разобраться: был проведен цикл опережающих ресурсных испытаний, а также подготовлены соответствующие бюллетени с рекомендациями по эксплуатации. То с доведением до ума имеющейся системы управления вооружением пришлось повозиться и проводить специальные исследования. Точность бомбометания при использовании сверхзвуковых скоростей в строевых частях была столь низкой, что речь шла даже не о попадании в цель, а хотя бы о попадании в полигон.

В итоге выяснилось, что малая точность бомбометания была связана не только с характеристиками оборудования (в том числе с запаздыванием электронного следящего устройства), но и условиями полета, а также аэродинамикой бомб. Со временем, эффективность бомбометания с Як-28 удалось подтянуть до требований ВВС, хотя многоцелевой самолет так и не смог избавиться от ряда ограничений, которые были связанны с использованием вооружения.

Стоит отметить, что различные дефекты конструкции самолета давали о себе знать в течение всего срока его службы, поэтому машину непрерывно дорабатывали. Так, замерзание вращающихся антенн РПК исправили герметизацией зализов вертикального оперения и лючков, а несинхронный выпуск закрылков исправили при помощи использования более мощного гидропривода. Для того чтобы сократить длину пробега и разбега на Як-28 стали устанавливать специальные пороховые стартовые ускорители, а заднюю опору шасси сделали «приседающей». Переднюю опору шасси при этом оснастили тормозными колесами, а также ввели автомат выпуска тормозного парашюта (парашют срабатывал в тот момент, когда земли касалась специальная штанга, опускаемая из-под хвостовой части Як-28).

Помимо этого были выполнены достаточно обширные исследования штопорных характеристик машины, хотя здесь результаты и оказались хуже, чем планировалось. Удалось установить, что Як-28 может выходить из штопора с запозданием в 2-3 витка, а также склонен к изменению направления вращения. При этом потеря высоты с учетом последующего пикирования составила 8 000 метров. Поэтому в руководстве по летной эксплуатации самолета было указано, что при невыходе самолета из штопора до высоты в 4 000 метров летчикам необходимо покинуть самолет. Также считалось нецелесообразным выполнение на Як-28 штопора в учебно-тренировочных целях.

Сначала Як-28 вызывал некоторое недоверие у летчиков. Трудности доставляли нередкие отказы двигателей и переставной стабилизатор (всегда имелась опасность забыть его переставить). При этом появившаяся еще на Як-25 проблема засасывания с земли посторонних предметов не была полностью решена и могла преподнести самые неприятные сюрпризы. Для парирования разворота Як-28 в случае отказа двигателя, на самолете устанавливался прибор – автомат курса АК-2А, который нередко вместо предотвращения катастроф сам их провоцировал, когда выдавал «ложные отказы», неожиданно отклоняя руль направления в сторону.

В такой ситуации пересилить ножное управление было очень трудно и в том случае, если «ложный отказ» происходил на взлете, шансов на благополучное разрешение ситуации было слишком мало. Помимо этого в пилотировании досаждали определенная сложность освоения посадки самолета на заднюю опору или на 2-е точки, так как стояночный угол самолета был довольно велик, а также строгость выдерживания глиссады. При посадке на первую опору самолет начинал «козлить».

Несмотря на все это машина была сравнительно несложной в пилотировании, и по мере ее освоения в частях недоверие к самолету исчезло. География применения Як-28 выглядит очень внушительной, на карте СССР трудно было бы найти регион, где не эксплуатировались данные самолеты. Бомбардировочные авиаполки, которые перешли на новую технику с Ил-28, продолжали выполнять на Як-28 свои прежние задачи, в том числе осуществляли доставку до цели тактического ядерного оружия. Постановщики помех занимались прикрытием фронтовой авиации, разведывательные полки в случае войны должны были действовать в интересах командующих фронтами. Именно эти части должны были наиболее интенсивно трудиться. В их задачи входило обнаружение зенитных и баллистических ракет, командных пунктов, оперативных резервов, узлов связи и тыловых коммуникаций вероятного противника. В мирное время данные самолеты использовались для осуществления радиотехнической разведки вдоль стран Варшавского договора и СССР.

Для своего времени Як-28 обладал значительной боевой нагрузкой, а также хорошей маневренностью на максимальной скорости и форсаже и хорошей тяговооруженностью. Все эти качества позволили начать отработку групповых действий в составе вплоть до дивизии включительно в любых метеоусловиях и в любое время суток. Боевая подготовка летчиков осуществлялась исключительно интенсивно, и экипажам Як-28 удавалось добиваться достаточно высоких результатов в точности бомбометания с высоты в 12 000 метров, именно эти высоты оставалось основным способом боевого применения данных машин.

Недостатком самолета считали лишь малую дальность полета при использовании сверхзвука. При этом самолеты-разведчики продемонстрировали свое преимущество над МиГ-21Р в универсальности, а в надежности превзошли даже более поздние Су-24МП, которые имели «сырые» комплексы разведывательного оборудования. Даже переход к действиям авиации преимущественно с малых высот не привел к потере боеспособности Як-28. Экипажи разведчиков и бомбардировщиков смогли выработать соответствующие методики, руководствуясь которыми вполне уверенно чувствовали себя в полетах у земли и могли справляться с поставленными задачами.

1. Достаточно интересным выглядит тот факт, что несмотря на достаточно большое количество выпущенных и эксплуатирующихся в строевых частях машин, самолет официально не был принят на вооружение.

2. Именно на самолете Як-28 совершили свой подвиг капитан Борис Капустин и старший лейтенант Юрий Янов, которые 6 апреля 1966 года ценой своей жизни смогли отвести самолет с отказавшими двигателями от жилых кварталов Берлина. Посмертно герои были награждены в СССР орденами Красного Знамени, а об их подвиге Робертом Рождественским была написана песня «Огромное небо». Самолет упал в озеро в зоне ответственности Великобритании, тела пилотов вместе с обломками были подняты британскими военными водолазами. При этом британцы смогли снять с самолета РЛС «Орел-Д», которая впоследствии подверглась всестороннему изучению.

3. Фронтовой бомбардировщик Як-28 не принимал участия в каких-либо боевых действиях. Во время ввода войск Варшавского договора в Чехословакию он использовался лишь в роли аргумента демонстрации силы. В то же время применить оружие данным самолетам все-таки пришлось. Бомбардировщики из состава 668-го БАП в Тукумсе были использованы в подавлении мятежа на БПК «Сторожевом», восстание на котором 8 ноября 1975 года поднял замполит судна Валерий Саблин.

Утром 9 ноября 10 Як-28 отправились из Тукумсе, имея приказ об уничтожении мятежного судна на выходе из Ирбенского пролива. Из-за сложных метеоусловий в заданном районе цель смог найти лишь один экипаж подполковника Поротикова, который и возглавлял группу. Бомбами ФАБ-250, которые упали в районе кормы «Сторожевого», удалось лишить корабль хода. Еще один вылетевший Як-28 отбомбился по направлявшемуся в Финляндию советскому сухогрузу, по счастливой случайности жертв удалось избежать. Третий Як-28 вышел на катер Командующего КБФ, но экипаж самолета вовремя осознал ошибку. Иронизировать в этой ситуации не стоит, так как необходимо отметить нервозную обстановку на всех уровнях руководства, а также психологическую сложность поставленной перед экипажами задачи.

Читать еще:  Проект 22160: малый патрульный корабль

Тактико-технические характеристики Як-28:
Размеры: размах крыла – 11,78 м., длина – 20,02 м., высота – 4,3 м.
Площадь крыла – 35,25 кв. м.
Масса самолета, кг.
— нормальная взлетная – 16 160;
— максимальная взлетная – 18 080;
Тип двигателя – 2 ТРД Р-11АФ2-300, максимальная тяга 2х6100 кгс.
Максимальная скорость – 1 850 км/ч;
Практическая дальность полета – 2 070 км.
Практический потолок – 14 500 м.
Экипаж – 2 человек.
Вооружение: Пушка: 1×23 мм НР-23 (в дальнейшем 2×23 мм ГШ-23Я)
Бомбовое: нормальная бомбовая нагрузка – 1200 кг., максимальная – 3000 кг.

Источники информации:
— http://www.airwar.ru/enc/bomber/yak28.html
— http://www.opoccuu.com/yak-28.htm
— http://ru.wikipedia.org/

Самолёт бомбардировщик Як-28 (1960 г.)

Самолёт Як-28. Техника пилотирования (1962 г.)

Самолёт Як-28 – первый советский сверхзвуковой «универсал»

Первые реактивные самолёты Яковлева конструктивно представляли собой планеры от поршневых истребителей Як-3, на которых установили реактивный двигатель. На вооружении они простояли недолго. Но уже в конце 40-х годов КБ начало с чистого листа разрабатывать новый двухмоторный перехватчик Як-25, который станет «отправной точкой» для создания целого семейства самолётов различного назначения.

Окончательный вариант первого сверхзвукового «Яка» будет использоваться в самых разных качествах – от фронтового бомбардировщика до разведчика и перехватчика. Хотя не во всех ролях Як-28 оказался одинаково хорош, однако ему удалось пережить многих своих современников.

История создания

В середине в 50-х годов Министерство обороны пришло к выводу, что вполне удачный фронтовой бомбардировщик Ил-28 уже не отвечает требованиям времени, и его как можно быстрее следует заменить на сверхзвуковой самолёт. Свои варианты предоставили конструкторские бюро Туполева, Ильюшина и Яковлева. Ил-54 министру обороны (самому маршалу Жукову), из-за выросших габаритов и массы не понравился.

Пока разрабатывался Ту-98, техзадание успело измениться, а его переделка для соответствия новым требованиям заняла бы много времени. Оставался яковлевский вариант (будущий Як-28).

Создавать дальний разведчик (в КБ он обозначался, как «125») и бомбардировщик («125Б») на базе истребителя-перехватчика Як-25 начали ещё в 1954 году. Самолёты получались не особенно скоростными, нормальная бомбовая нагрузка немного превышала тонну, но зато и сама машина весила почти вдвое меньше Ил-28. Особого интереса проект не вызывал, но когда в КБ Микулина удалось довести двигатели РД-9 до приемлемой тяги, отношение к идее изменилось.

Самолёт «123» проектировался уже с более мощными моторами, более обтекаемым фюзеляжем и уменьшенной толщиной крыла.

Этот бомбардировщик, получивший имя Як-26, заказчикам нравился. Однако испытательные полёты выявили, что Як-26 трудно управляется, неустойчив, а на больших скоростях неадекватно реагирует на отклонения элеронов. Причиной оказалось именно тонкое крыло.

«Вторым заходом» стал проект «129», позже названный Як-28 – бомбардировщик с более мощными моторами АМ-11, увеличенным бомбоотсеком и усиленным крылом. В первые полёты он отправился в 1958 году, но испытания затягивались, не удавалось обеспечить то требуемой дальности, то высоты. А ВВС уже ощущали реальную необходимость в сверхзвуковом бомбардировщике, но выбора у них не было. Хотя маршал Малиновский и говорил, что «так называемый Як-28 – не то, что нам хочется».

В итоге «от безысходности» самолёт Як-28 всё-таки запустили в производство в 1959 году, хотя заявленным требованиям он всё ещё не соответствовал, а первые бомбардировщики выпускались даже без радиолокационных прицелов.

Описание конструкции

Самолёт Як-28 был цельнометаллическим двухмоторным монопланом. Фюзеляж-полумонокок, овальный в сечении, набирался из 42 шпангоутов и обшивался листами из алюминиевых сплавов.

В носовой части находилась кабина штурмана, за ней шёл отсек с оборудованием.

Далее размещалась пилотская кабина, за ней – бомболюк и топливные баки. Обе кабины и отсек оборудования выполнялись, как отдельный герметичный модуль. Кресла обоих членов экипажа – катапультируемые. В хвостовой части поместили отсек для хвостовой стойки шасси и ещё один отсек для оборудования. Тяги управления находились в гаргроте над фюзеляжем.

Стреловидное крыло самолёта, состоящее из двух консолей – переменной толщины. Стреловидный стабилизатор устанавливался на киле. Шасси – с двумя опорами («велосипедного» типа), вспомогательные опоры находились под крыльями.

Двигатели Р11АФ2-300 находились в подкрыльевых гондолах. Они имели всережимные сопла, подвижный конус воздухозаборника, Помимо шести баков в фюзеляже самолёта, предусматривались два подвешивающихся под крыльями ёмкостью в 2100 литров авиационного керосина. Общий запас топлива с ними доходил до 7375 литров. Автоматика системы управления самолёта Як-28 включала в себя автомат курса АК-2А и автопилот АП-28К1.

Бомбы подвешивались внутри фюзеляжного отсека, нормальная нагрузка составляла 1200 кг, но максимально самолёт мог взять три тонны бомб. Использование корректирумых бомб и управляемых ракет на бомбардировщиках Як-28 не предусматривалось.

Первые проекты сверхзвукового бомбардировщика оснащались неподвижной кормовой пушкой. Як-26 стрелкового вооружения вообще не имел. А вот Як-28 получил курсовое вооружение, первоначально состоящее из 23мм пушки НР-23 конструкции Нудельмана и Рихтера. Пушка устанавливалась с правого борта в районе переднего отсека с оборудованием, наводил её лётчик с помощью коллиматорного прицела.

Боезапас был небольшим – всего 50 бронебойно-зажигательных или осколочных снарядов.

Позже, в порядке унификации, пушку заменили на двухствольную ГШ-23 системы Грязева и Шипунова, с более высоким темпом стрельбы. Для активной защиты от ракет с радиолокационным наведением самолёт получил сбрасыватели ловушек-отражателей.

Серийные модификации Як-28

Первым относительно крупносерийным бомбардировщиком стал Як-28Б, оснащённый прицелом РБП-3. С таким прицельным комплексом самолёт мог поражать цели только очень крупных размеров, поэтому вопрос о дальнейшей модернизации встал сразу же.

Современный бортовой радар «Инициатива», отличаясь ненадёжностью, но требовал доводки, а дальномерная система «Лотос», замеряющая расстояние по данным от наземных маяков, позволяла бомбить только цели, координаты которых были известны заранее. Выбор сделали в пользу «Лотоса» – так появился Як-28Л. После доработки РЛС «Инициатива» её тоже установили на Як-28. Такие самолёты получили название Як-28И.

Як-28И стал основой для разведчика Як-28Р. Кабины экипажа у него переделали для улучшения обзора, а на месте бомболюка оборудовали отсеки для различной разведывательной техники – от фотоаппаратов до станции радиоразведки. Объём топливных баков увеличили. Позже радар «Инициатива-2» заменили на его вариант, специально предназначенный для разведывательной работы, а в комплекс оборудования ввели телевизионный комплекс, передающий изображение в командный пункт «в реальном времени».

Модификация Як-28СР дополнительно оснащалась станцией для постановки помех, а для ЯК-28ПП создание помех являлось основной функцией. Он даже вооружался блоками неуправляемых ракет – но только с помехопостановочной боевой частью.

Сверхзвуковой перехватчик Як-28П отличался вооружением – ни пушки, ни бомб он не нёс, зато имел две ракеты Р-8.

Вместо кабины штурмана в носу находилась РЛС, а место оператора вооружения перенесли за сиденье пилота, под общий фонарь. Хотя перехватчик стал самой массовой версией Як-28, официально на вооружение его не приняли.

Эксплуатация

Первые бомбардировщики Як-28 попали в 455-й авиаполк, базировавшийся в Воронеже. Эта часть, по сути, проводила войсковые испытания самолётов и осуществляла подготовку рекомендаций по эксплуатации. Обкатывались там не только бомбардировщики разных серий, но и разведчики и помехопостановщики. Позже Як-28 получили в части, находящиеся в Прибалтике, на Дальнем Востоке и в странах Варшавского Договора.

Первым эпизодом боевого применения бомбардировщиков Як-28 стал перехват корабля «Сторожевой», на котором поднял восстание замполит Саблин. Причём из десяти вылетевших самолётов цель нашёл только один.

Успели поучаствовать «двадцать восьмые» в войне в Афганистане. В 1980 году Як-28И 149-го гвардейского полка сбрасывали на моджахедов бомбовые кассеты. Разведчики Як-28Р на протяжении всей войны применялись по прямому назначению, причём именно на Як-28Р приходится единственная боевая потеря среди самолётов – в 1987 году разведчик сбили из ПЗРК «Стингер».

Кроме боевых задач, разведчики иногда привлекали для фотографирования очагов лесных пожаров.

Перехватчики Як-28П, хотя и не были приняты на вооружение официально, активно использовались в авиации ПВО и регулярно совершали вылеты.

Лётно-технические характеристики Як-28

В американских ВВС самолётом, сравнимым с Як-28, был лёгкий бомбардировщик B-66 фирмы «Дуглас». Разработанный на основе палубного штурмовика, применялся он в основном, как разведчик и самолёт РЭБ.

Читать еще:  Вопросы квалификационного экзамена для частных охранников 4 разряда, правовая подготовка

В Европе почти полным аналогом «двадцать восьмого» стал «Вотур», выпускавшийся в вариантах бомбардировщика, штурмовика и перехватчика.

Самолет Як-28

Первые реактивные самолеты в армии Советского Союза были простейшими планерами поршневых машин, на которые устанавливались двигатели новой конструкции. Представлены они семейством разработок Яковлева (Як-3). К концу 40-х стало очевидно, что такой принцип бесперспективен и не позволяет реализовать потенциал реактивной силовой установки. Тогда началась разработка Як-25 – прародителя целого нового поколения многоцелевых боевых машин.

Окончательной версией этой работы стал Як-28. Этот самолет выпускался большим количеством модификаций, начиная от разведчика и заканчивая бомбардировщиком. Не все роли выполнял реактивный ЛА (летательный аппарат) хорошо, но это не помешало ему простоять на вооружении дольше большинства современных аппаратов.

История создания истребителя

К середине прошлого века Министерство обороны Советского Союза приняло решение начать конкурс для замены фронтового бомбардировщика Ил-28, который устарел. Предполагалось создать замену в виде сверхзвукового самолета, которые начали разрабатывать сразу три бюро:

Министр обороны отверг Ил-54, так как габариты и масса оказались завышены.

Туполев конкурировал с Яковлевым, но за время разработки техническое задание было серьезно переработано, и Ту-98 не вписался в новые требования. Доработать машину конструкторы просто не успели, поэтому впереди оказался будущий Як-28.

Позиционировался летательный аппарат как дальний разведчик, также была представлена версия бомбардировщика (индекс 125 и 125Б). Основой для разработки стал Як-25, а началась работа над проектом еще в 1954 г. В сравнении с предшественником (Ил-28), у бомбардировщика практически в два раза сократилась масса, но на борт можно было поднять не более тонны бомб.

Интерес к идее появился только после доработки двигателя усилиями инженеров КБ Микулина. РД-9 стал достаточно тяговитым, чтобы начать говорить всерьез о новом поколении аппаратов, в разы превосходящих своих предшественников.

С этого момента появилась инновация – 123, он имел следующие отличия от объекта 125:

  1. Двигатели стали мощнее;
  2. Фюзеляж приобрел обтекаемую форму;
  3. Профиль крыла стал значительно тоньше.

Бомбардировщик назвали Як-26, он понравился Министерству обороны, но испытания выявили сложности с управлением и неадекватное поведение на некоторых режимах полета. Оказалось, что именно тонкое крыло было причиной проблем.

Работа не прекратилась — так появился самолет Як-28 или 129-й. На машине устанавливался еще более мощный мотор – АМ-11, была увеличена вместимость по количеству боеприпасов, крыло усилено. Впервые на крыло самолет поднялся только в 1958, испытания затянулись, при этом Министерство обороны стало ощущать острую нужду в новой машине. Основные трудности были связаны с дальностью, практическим потолком.

Так как альтернатив не было, то «Як» был построен в качестве опытного образца, и началось производство. Первый образец был собран в 1959, но соответствия требованиям достичь не удалось на тот момент, кроме того, первые аппараты даже радиолокационного прицела не имели.

Конструктивные особенности

Конструктивно новый «Яковлев» был монопланом с двумя реактивными двигателями, расположенными на гондолах под крыльями. Фюзеляж типа полумонокок, профиль овальный при поперечном сечении. Для сборки использовалось 42 шпангоута, которые снаружи обшивались алюминиевым плоским прокатом.

Носовая часть была оборудована кабиной штурмана, за ней располагался отсек с электроникой и системами самолета. Далее шла кабина пилота, следом бомболюк, баки с горючим. Кабины для экипажа и отсек с оснащением были выполнены в качестве изолированного герметичного объема. В хвосте располагалось место для складывания задней стойки шасси, еще один отсек — для оборудования машины.

Для безопасности и экстренных ситуаций кресла экипажа были выполнены катапультируемыми.

Крыло стреловидной формы (45 градусов), толщина переменная, меняется для каждой консоли, которых использовано две. На киле расположен стабилизатор стреловидной формы. Под крыльями находились две вспомогательные опоры шасси, основных тоже было две под фюзеляжем.

Крыло имеет увеличенную стреловидность по сравнению с машинами предыдущих поколений, конструктивно предусмотрено три лонжерона. Имеются элероны, закрылки, обеспечивающие весовую и аэродинамическую компенсацию. На участке сочленения мотогондола-фюзеляж имеются гребни, улучшающие аэродинамические характеристики.

Хвостовое оперение включает киль с двумя лонжеронами, рули направления, стабилизатор, на котором размещены рули высоты. Стреловидность стабилизатора — 55 градусов.

В хвосте установлен тормозной парашют, для которого предусмотрен специальный отсек.

Управление самолетом осуществлялось за счет бустерной системы, которая контролировала крен и тангаж. Рыскание управлялось за счет механических жестких тяг.

Гидравлика была парной: основная и дублирующая система. За счет нее выставлялось положение элеронов, рулей высоты, стабилизаторов, конусов моторов. Этой же системой задействовались створки бомболюка и складывалось/выпускалось шасси.

На момент выпуска самолеты оснащались силовыми установками модели Р11АФ2-300. Воздухозаборники оснащались подвижными конусами, которые регулировались путем их перемещения относительно остального корпуса. Для подвески использовались гондолы, сопла моторов всережимные.

Запас топлива достигал 7375 литров, который обеспечивался 6-ю баками в фюзеляже, а также двумя баками, которые можно было установить под крыльями. Последние имели объем в 2100 литров.

Управление машиной осуществлялось за счет двух автоматов:

  • удерживающего курс – АК-2А;
  • автопилота АП-28К1.

Вооружение

Внутри бомбового отсека можно было разместить до 1200 кг полезной нагрузки. Максимальная же бомбовая нагрузка достигала трех тонн, однако, не предполагалось использовать на самолете корректируемые заряды и управляемые ракеты.

Отдельного внимания заслуживает пушечное вооружение. Изначально на ЛА предполагалось установить неподвижную пушку в корме, но при разработке Як-26 ее вообще не сбирались ставить. Конечная же версия машины оснащалась НР-23 (Нудельмана, Рихтера) калибра 23 мм, ориентированной по курсу движения. Размещалась она с правого борта, прицеливание осуществлялось за счет установленного коллиматора. В такой комплектации допускалось использовать очень ограниченный боекомплект – полсотни осколочных/бронебойно-зажигательных снарядов.

В процессе унификации оснащение самолета несколько изменилось: вместо предыдущего орудия была установлена двуствольная ГШ-23. Данную систему разрабатывал Грязев и Шипунов, калибр остался прежним, но выросла скорострельность.

Защититься от снарядов с радиолокационным наведением можно было при помощи сброса специальных отражающих ловушек. Однако эта система появилась на более поздних версиях аппарата.

Основным требованием к бомбардировщикам того периода была возможность нести ядерные заряды. «Яковлев» мог принять на борт боеголовки весом до 3 тонн, включая ядерные. В этом случае встраивалась специальная система для поддержания температуры бомбового отсека.

Модификации

Первой серийной моделью стал Як-28Б, он выпускался относительно небольшой серией. Основной его задачей было бомбометание по крупным целям. Проблема машины была в прицеле РБП-3: он давал приемлемые показатели точности только при работе с очень крупными объектами. В результате вопрос создании более совершенного ЛА так и не был снят с повестки.

Вариантов оснащения было два:

  1. Дальномерная система «Лотос» позволяла получить представление о положении цели по наземным маякам. Она измеряла расстояние, но работать позволяла исключительно по уже выявленным целям и заданным координатам. Она стала первой, которую установили на самолет, что получил индекс Л;
  2. Бортовой радар «Инициатива» был надежен, но на момент подбора оснащения оказался недоработан. После его доводки появился еще один вариант самолета – Як-28И.

Второй вариант позже стал разведчиком, получил индекс Р, но для этого пришлось внести несколько конструктивных изменений. Обзор был улучшен за счет переделки кабин, вместо отсеков для бомб были установлены разведывательные средства. С этой целью монтировались фотоаппараты и радиоразведывательные станции. Емкость баков пришлось увеличить для повышения дальности полета.

На тот момент использовался радар «Инициатива 2», который при переоснащении был заменен аналогом, но уже предназначенным для разведывательных операций. В рамках модернизации появился телевизионный комплекс, который передавал на аппаратуру командного пункта сведения в режиме реального времени.

Позже появился Як-28СР, на борту которого находилась станция постановки помех.

Эта функция была значительно расширена у более поздней модификации с индексом ПП. Для постановки помех даже использовались блоки неуправляемых ракет с соответствующей начинкой.

Одним из вариантов самолета стал перехватчик (индекс П), для него не предусматривалось бомбовой нагрузки или пушечного вооружения. Для уничтожения целей использовались ракеты Р-8, которых машина несла всего 2. Кабина штурмана была заменена на место для установки РЛС, а место оператора ракет оказалось под общим фонарем, за сиденьем пилота. Перехватчик выпускался наиболее массово, несмотря на то, что на вооружение официально не стал.

Технические характеристики

Поставки машин в армию Советского Союза начались несмотря на несоответствие многих характеристик требованиям. При этом самолет в некоторых модификациях проявил себя с хорошей стороны, в частности, в качестве разведчика.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector