0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Узкофюзеляжный ближнемагистральный пассажирский самолет ил-114

Содержание

Узкофюзеляжный ближнемагистральный пассажирский самолет Ил-114

Ил-114 является турбовинтовым узкофюзеляжным ближнемагистральным пассажирским самолётом. Разработан опытно-конструкторским бюро Ильюшина в 1990 году.

Обзор самолёта и летных характеристик

Максимальная пассажировместимость самолёта Ил-114 составляет 64 человека (всё зависит от варианта компоновки салона и модели). Обычно самолёт имеет лишь эконом-класс с местами, расположенными по схеме «2-2» (как и указано на схеме пассажирского салона). При этом лучшими местами для бронирования билетов являются места первого, второго и девятого рядов (согласно схеме), а наихудшими — места рядов с номерами 16 и 17.

Аэродинамически самолёт Ил-114 представляет собой двухмоторный турбовинтовой низкоплан нормальной схемы. Оперение – однокилевое. Также интересной особенностью является и то, что корпус самолёта на 10 процентов состоит из композитных материалов, что положительно влияет на его прочность, надёжность и устойчивость, а также снижает массу самолёта.

Конструкция крыла позволяет Ил-114 использовать взлётно-посадочные полосы длиной до 1600 метров, а встроенные трапы дают возможность его использования и на необустроенных аэродромах.

Лётно-технические характеристики Ил-114:

  • Длина: 26,9 м.
  • Высота: 9,2 м.
  • Вес пустого: 15900 кг.
  • Размах крыла: 30 м.
  • Площадь крыла: 81,9 кв.м.
  • Потолок: 8000 м.
  • Дальность полета с максимальной загрузкой: 1500 км.
  • Двигатели: 2хP&WCPW127H.
  • Тяга: 2×2750л. с.
  • Количество пассажирских мест: 64 места.
  • Максимальный взлетный вес: 23500 кг.
  • Максимальный посадочный вес: 23500 кг.
  • Макс. коммерческая загрузка: 6500 кг.
  • Емкость баков с топливом: 8360 кг.
  • Длина разбега: 1400 м.
  • Длина пробега: 900 м.
  • Удельный расход топлива: 20.8 г/пас/км.
  • Часовой расход топлива: 590 кг.
  • Ширина салона: 2,3 м.

История создания самолёта и эксплуатация

Начало 80-х годов XX века для гражданской авиации СССР характеризуется прочным положением Ан-24 на внутренних ближних пассажирских рейсах. Однако ввиду того, что данный самолёт уже практически морально устарел и не соответствовал всё возрастающим требованиям и объёмам пассажирских авиаперевозок, в ОКБ Ильюшина было принято решение о начале разработки нового турбовинтового самолёта, который смог бы заменить Ан-24. Также, в случае успеха проекта, планировалось заменить новым самолётом и устаревшие Ту-134 и Як-40, также использовавшиеся в гражданском воздушном флоте СССР. В 1986 году Совет Министров СССР выпустил постановление о начале разработки такого самолёта.

Создание нового пассажирского самолёта, вскоре после начала разработок получившего название Ил-118, стимулировалась ещё и тем, что за рубежом также в это же время проектировались лайнеры подобного типа. Планировалось, что Ил-114 будет по возможности поставляться и странам социалистического лагеря.

К началу 1990 года первый образец Ил-114 был выпущен, и уже весной прошёл его первый полёт. В этом полёте машина зарекомендовала себя хорошо, и вскоре начались её испытания. При этом стоит отметить, что испытывался самолёт в различных климатических условиях, которые только могла предоставить Россия. Также Ил-114 демонстрировался на авиационных выставках, где был встречен положительно.

Однако ввиду недостатка финансирования, а также тяжёлой ситуации в стране, сертифицирован новый самолёт был лишь весной 1997 года. Первоначально планировалось запустить первую партию серийного производства Ил-114 в размере 100 машин. Однако в действительности по состоянию на 2012 год было произведено всего 20 Ил-114, из которых два вообще никогда не летали. Всё это произошло по причине того, что главный заказчик – авиакомпания «СЗАТК Выборг» — прекратила свою деятельность. После этого основным эксплуататором Ил-114 стала узбекская авиакомпания «Узбекские авиалинии», которая, по состоянию на 2014, имела в своём парке 7 самолётов.

В течение 2014-2015 годов осуществлялись попытки возобновления серийного производства Ил-114. Также летом 2014 года президент Российской Федерации В. В. Путин внёс предложение начать разработку нового турбовинтового самолёта, который должен был стать усовершенствованной модификацией Ил-114. Однако все попытки «реанимировать» самолёт потерпели фиаско (в основном – по причине больших затрат на возобновление производства и разработок) и были отклонены.

В конце 2020 – начале 2020 года появилась информация о возобновлении производства Ил-114 на заводе в Нижнем Новгороде в сотрудничестве с Ташкентским авиастроительным заводом. В течение всего 2020 года шли работы по проектированию и подготовке к серийному производству, которые закончились лишь осенью.

В качестве вывода можно отметить, что если финансирование программы по производству Ил-114, а также по созданию его новых модификаций не будет прекращено или урезано, то самолёт ожидают большие перспективы, причём как на отечественном рынке, так и за границей. Прежде всего это касается стран юго-восточной Азии и Латинской Америки. Последние новости лишь подтверждают то, что разработки новых модификаций Ту-114 будут возобновлены.

Модификации Ил-114

В настоящее время производилось или разрабатывалось (разрабатывается) 13 модификаций Ил-114.

  • Ил-114 – базовая модификация самолёта, оснащённая двигателями PW127H фирмы Pratt&Whitney.
  • Ил-114-100 – модификация самолёта с улучшенными характеристиками (повышенной эксплуатационной экономичностью и увеличенной дальностью полёта). Другое обозначение модели – Ил-114РС.
  • Ил-114-300 – модификация Ил-114, оснащённая более мощными двигателями (ТВ7-117СМ), а также усовершенствованной системой бортовой электроники.
  • Ил-114ЛЛ – модификация, оборудованная в качестве летающей лаборатории для испытаний радарных систем.
  • Ил-114М – модификация с более мощными двигателями ТВ7-117СМ и увеличенной взлётной массой. В настоящее время проектируется.
  • Ил-114МА – модификация, оборудованная двигателями фирмы Pratt&Whitney и обладающая увеличенной пассажировместимостью (более 70 человек). В проекте.
  • Ил-114МП – модификация Ил-114, переоборудованная в морской патрульный самолёт. Также может вести борьбу против торпедных катеров и подводных лодок противника. В настоящее время проектируется.
  • Ил-114П – патрульная модификация Ил-114, предназначенная для охраны водных рубежей. Оснащён комплексом «Стриж». Проектируется.
  • Ил-114ПР – модификация самолёта, оборудованная и предназначенная для ведения радиоэлектронной борьбы и разведки. В проекте.
  • Ил-114Т – грузовая модификация самолёта, оборудованная грузовой кабиной, а также имеющая увеличенную полезную нагрузку.
  • Ил-114ФК – модификация Ил-114, предназначенная для ведения разведки и работ по картографированию. В настоящее время разрабатывается.
  • Ил-140 – модификация, предназначенная для работ по обеспечению контроля над воздушной обстановкой. В проекте.
  • Ил-140М – вариант Ил-140 для нужд МЧС. В настоящее время находится в проекте.

Достоинства и недостатки Ил-114

Основным достоинством данного самолёта является его экономичность в обслуживании и эксплуатации, а также неприхотливость к качеству взлётно-посадочной полосы. Так, обладая устойчивым шасси и встроенным трапом, Ил-114 способен совершать рейсы даже в отдалённые уголки страны, благодаря чему очень быстро приобрёл уважительной прозвище «деревенского» самолёта.

Новейшая отечественная система бортовой электроники способна существенно облегчить работу экипажа, а также серьёзно увеличивает надёжность самолёта.

Главным недостатком пассажирского самолёта Ил-114 является именно экономический фактор. Будучи разработанным в конце 80-х – начале 90-х годов XX века, самолёт сегодня требует уже больших сумм на восстановление серийного производства, а также на разработку новых модификации, без которых он обречён на быстрое моральное устаревание.

Тем не менее, данная модель весьма удачна как для своего времени, так и для сегодняшнего дня.

Заключение

Ил-114 весьма удобный и неприхотливый скромный труженик пассажирских авиаперевозок. Его надёжность, удобство в эксплуатации и экономичность были по праву оценены авиакомпанией «Узбекские авиалинии», благодаря чему эти самолёты используются там до сих пор, в условиях засушливого климата Узбекистана. Если говорить откровенно, то этому самолёту просто «не повезло» — он появился в трудное для государства время, когда разваливались целые отрасли экономики, а уж до Ил-114 и подавно дела никому не было. Именно это и сыграло с самолётом злую шутку. Тем не менее, время покажет и прояснит дальнейшие перспективы Ил-114. И лишь в последнее время (осень 2020 года) новости о возможном перерождении этого самолёта радуют.

Ил-114 (IL-114). Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Модификации.

Ил-114 — тип турбовинтовых двухмоторных самолётов для региональных авиационных линий. Впервые взлетел 29.03.1990.

1 декабря 2015, в Приволжском федеральном округе состоялась ежегодная встреча полпреда президента с представителями местных СМИ. В справочной информации, которую раздали перед пресс-конференцией, среди прочей информации, была опубликована новость о возобновлении серийного производства ближнемагистрального самолета Ил-114. Это подтвердил и Дмитрий Медведев в своем блоге в Twitter.

Из истории

Инициатива создания регионального и неприхотливого самолета была выдвинута еще в начале 80-х годов, ОКБ им. Ильюшина. Тогда новым самолетом планировали заменить отработавшие ресурс Ан-24. Также на некоторых направления самолет был призван заменить Ту-134 и Як-40.

В 1986 году Совет Министров СССР постановил начать разработку турбовинтового, регионального самолета вместимостью до 60 мест. Самолет должен был эксплуатироваться с коротких и малоподготовленных ВПП, в слабо оборудованных «местечковых» аэропортах.

29 марта 1990 года, новый самолет совершил свой первый вылет. Самолет начал выпускать Ташкентский завод (ТАПОиЧ).

В те сложные годы не было средств даже для военной авиации. Из-за недостатка финансирования сертификация самолета затянулась аж до апреля 1997 года. Самолет, наконец, получил Сертификат типа 130-114. Самолет так и не пошел в серию. Было выпущено 17 машин. Из них 2 машины попали в катастрофы. Семь самолетов эксплуатируются узбекистанскими авиакомпаниями.

Читать еще:  Газовый баллончик pfeffer ko fog: цена, отзывы, технические характеристики

Крайние новости

Возобновлением выпуска турбовинтового самолета, ОАК надеется выйти на мировой рынок, и конкурировать в сегменте региональных ближнемагистральных самолетов. Основными нашими конкурентами являются: канадская фирма Bombardier, Embraer (Бразилия) и ATR франко-итальянского концерна. На этой неделе, на мировой рынок в этом сегменте вышел новый игрок со своим самолетом. Это японская компания Mitsubishi, представила новый Regional Jet.

И если на рынке дальнемагистральных самолетов безраздельно властвуют Airbus и Boeing, и похоже там нам делать нечего, то на ближних дистанциях мы еще можем занять свое место под солнцем.

Очевидные плюсы

У Ил-114 есть ряд несомненных достоинств, которые могут быть тем самым «коньком» на который мы можем делать ставку. Не успев толком поработать, самолет Ил-114 уже заслужил уважительное прозвище – «Деревенский самолет».

Первый плюс это качественный и перспективный планер. Который еще долгие годы не потребует значительных переделок. Второй плюс – автономность самолета от наземного электропитания. В условиях удаленных не очень богатых аэродромов это очень большой плюс. Машины и наземные агрегаты для запитки бортов довольно дороги, требуют обученный персонал, и средства для их обслуживания. Еще один несомненный плюс это неприхотливость самолета к длине и качеству полосы. Опять-таки , для региональных аэропортов это просто находка.

Стоимость машины, по оценкам экспертов может составить 16-17 млн долларов. ATR-72 стоит 25 млн. А Dash 8 зашкаливает за 35 млн. долларов. Это весомый аргумент для выхода на рынок. Стоимость обслуживания Ил-114 тоже значительно ниже конкурентов. «Кушает» наша лошадка 590 кгчас топлива, ATR соответственно 800 кгчас. А «канадец» и вовсе 2600 кгчас. И хотя вместимость у импортных собратьев больше, чем у Ил-114 вполне благоприятные прогнозы для конкуренции на рынке.

Военным тоже нужен

Министерство обороны тоже заинтересовалось запуском в серию Ил-114. Вероятно, последует заказ на специализированные самолеты, для выполнения задач аналогичным тем, которые выполняли Ил-38. Самолет может быть выпущен в противолодочном варианте, как летающая лаборатория и для других задач.

Так же самолет может пригодиться в качестве основной машины в Арктике. Благодаря своим ТТХ он может быть незаменим и для связи с Большой землей арктических военных и исследовательских баз, и для связи баз между собой.

обновленный Ил-114 кабина

Планы по запуску в серию, в сложившейся напряженной обстановке между Востоком и Западом, весьма своевременны, и полностью совпадают с планами полного импортозамещения.

Минусы тоже есть

И как всегда, и везде, все упирается в деньги. Если это проект с государственной поддержкой, то, как будут распределяться расходы на запуск серийного производства? По оценкам аналитиков из концерна ОАК, для запуска серии, нужна очень серьезная сумма – 500 млн. евро. Для самолета понадобится современная авионика, БРЭО. Нужны более современные двигатели и винты.

В концерне ОАК прохладно восприняли новость о Ил-114. Его перспективы на внутреннем рынке довольно туманны, считают эксперты. Вероятно, они имеют в виду уже почти готовый МС-21. Но с ним тоже достаточно проблем, и самолет еще очень «сырой».

С другой стороны, проект позволит не отстать в области турбовинтовых двигателей и самолетов с ними. Развитие и поддержка Нижегородской области и ПФО, тоже не на последнем месте. Ведь серию запускать будут на Нижегородском авиазаводе.

Поставки базового, пассажирского варианта Ил-114-300, намечаются к 2019 году. Чтож, как всегда время покажет, верный ли путь был выбран.

Нынешнее состояние

Президент РФ Владимир Путин в июле 2014 г. поручил наладить производство самолета для потребностей внутреннего рынка авиаперелетов. Можно переместить сборку авиалайнеров на самарский «Авиакор», но, по оценкам экспертов, на переоборудование предприятия и налаживание на нем производства уйдет 4-5 лет и 10 млрд. рублей.

В конце августа 2014 года возобновление производства Ил-114 было признано нецелесообразным для гражданской авиации. Обновление старых образцов Ил-114 предположительно начнется в 2015 году, а совершенно новую модификацию ожидают увидеть в России к 2019-му.

История создания

ОКБ имени Ильюшина в начале 80-х годов с инициативой предложило создать новый турбовинтовой пассажирский 60-местный самолёт для региональных авиалиний Ил114. В то время многие зарубежные компании разрабатывали аналогичные самолёты с ТВД — ATR-72, ATR-42, Dash8-300, Fokker50, SAAB2000. Предлагаемый проект самолёта Ил114 рассматривался в качестве замены устаревшему Ан24, который к тому времени уже не удовлетворял требования авиации. Парк самолётов Ан24 стал быстро уменьшаться ввиду выработки ресурса. Самолёт Ил114 назначался также для замены на ряде региональных линий турбореактивных самолётов Як40 и Ту134. Инициативу конструкторского бюро поддержали, и в 1986 году выпустили постановление Совета Министров Советского Союза о разработке летательного аппарата.

Самолёт Ил114 предназначался для эксплуатации с довольно коротких ВПП, которые имеют плотное грунтовое или бетонное покрытие. В его конструкции заложен принцип независимости от источников питания на земле, что дает возможность пользоваться им в мало оборудованных аэропортах, таким образом увеличивая географию его использования.

На самолёте применяется высокоэффективное крыло, которое спроектировано в ОКБ наряду с ЦАГИ. Механизация крыла, представленная двухщелевыми закрылками дает возможность совершать посадку и взлёт с ВПП длиной меньше 1600 метров. При проектировании самолёта особое внимание уделили уменьшению уровня шума, как в кабине, так и на местности. Для этой цели спроектированы СВ-34малошумные шести лопастные винты, снабженные системой синхронизации по частоте и фазам их вращения. Кроме того, увеличивается зазор между обшивкой фюзеляжа и концами лопастей. Ожидается в перспективе использование ТВД, имеющий мощность около 2800 лошадиных сил на самолёте.

Самолёт снабжен цифровым комплектом авионики ЦПНК-114, имеющим пять цветных многофункциональных дисплеев, разработанных отечественными компаниями при содействии НИИАО и ГосНИИ АС. Навигационное оборудование дает возможность совершать посадку при неблагоприятных погодных условиях (II категория по ИКАО). Самолёт по желанию заказчиков может быть снабжен авионикой зарубежного изготовления.

Опытный самолёт Ил114 впервые взлетел 29.03.1990. Командиром самолета был Вячеслав Семенович Белоусов — заслуженный лётчик-испытатель. Сертификационные и лётные испытания проходили в разных климатических условиях в Якутске, Ташкенте и Архангельске. Неоднократно самолёт демонстрировался на авиа выставках в Фарнборо, Париже, Берлине, Бангалоре, Тегеране. Из-за «нехватки средств» процесс сертификации чрезмерно затянулся, и только 24.04.1997 года самолёту дали Сертификат типа номер 130—114 от Авиационного регистра МАК.

Серийное производство планировали наладить на Авиационном Ташкентском производственном объединении имени Чкалова В. П. , где создали мощности по производству ста самолётов ежегодно. Ранее планировали производить самолёты также в Москве на МАПО имени Дементьева. Авиационные компании стран СНГ в постсоветский период не проявили к Ил14 большого интереса, серийное изготовление самолёта так и не пошло.

Салон Ил-114

Современное состояние

Ил114 до 2012 года серийно выпускался на Ташкентском авиационном заводе (ТАПОиЧ). Всего построили 17 машин. Семь самолётов используются в авиационной компании «Ўзбекистон Ҳаво Йўллари».

В 2012 году производство Ил114 на ТАПОиЧ завершилось, завод переориентировался на другую деятельность.

Руководство «АК имени Ильюшина» стремится к организации производства Ил114 в России; по их оценкам, не менее ста самолетов Ил114 до 2030 года потребуется разным ведомствам Российской Федерации, уже имеются от тринадцати российских авиакомпаний предварительные заявки на 48 пассажирских Ил114.

Аэродинамическая схема являет собой турбовинтовой двухмоторный низкоплан с однокилевым оперением и прямым крылом.

Модификации

Ил114Т

Разработку грузового варианта Ил114 начали в конце 1994. Грузовой самолёт Ил114Т отличается от начальной модели грузовой кабиной, снабжённой напольной механизацией, которая обеспечивает быстрое исполнение разгрузочно-погрузочных работ, и боковой дверью, которая расположена за крылом с левого борта фюзеляжа . Дверь имеет габаритные размеры 3,25 метра × 1,71 метра и открывается наверх. Кабина снабжена средствами предотвращения перемещения грузов.

Самолёт может транспортировать различное количество грузовых поддонов или контейнеров , в частности, восемь контейнеров 3АК-0,6 или 3АК-1, пять контейнеров 1АК1,5, восемь поддонов ПА1,5 или четыре поддона ПА3,0. Возможна транспортировка навалочных грузов.

Лётные проверки опытного самолёта стартовали в Ташкенте в сентябре 1997 года. Самолёт в августе 1997 года демонстрировали на авиационном салоне МАКС-1997. Самолёт вызвал определённый интерес, ввиду того, что в последнее время открылся рынок грузовых самолётов ,снабженных ТВД, которые рассчитаны на транспортировку грузов массой шесть-восемь тонн.

Исследуется Ил114100Т грузовой вариант с моторами Пратт-Уитни.

Другое наименование — Ил114РС (с ТВД PW127H Pratt&Whitney (2×2750 лошадиных сил). Лётные испытания стартовали 26.01.1999, а в конце 1999 он был зарегистрирован Авиационным регистром МАК. Он отличается от начального варианта увеличенной экономичностью и немного большей дальностью полёта в условиях максимальной коммерческой нагрузки. В 2001 году первые три экземпляра самолёта перешли в собственность узбекской авиационной компании «O’zbekiston HavoYo’llari», заказавшей десять самолётов. Рынок самолётов этой модификации оценивают в 300 единиц. На 30 августа 2011 года парк самолётов «O’zbekiston HavoYo’llari» составляет 6 машин, пять из которых имеют современную авионику комапнии «Collins» (у борта UK91102, напротив российский ЦПНК).

Летающая лаборатория на основе Ил114, сделанная в 2004 году в Ташкенте по заказу Научно-производственного Санкт-Петербургского предприятия «Радар ммс» с целью испытания выпускаемого оборудования. Широкой публике показали МАКС-2005, где совершен ряд демонстрационных полётов.

На самолёте смонтированы два турбовинтовых мотора ТВ7-117СМ, мощность которых 2650 лошадиных сил сшестилопастными малошумными воздушными винтами СВ34.03, вспомогательной силовой установой ТА-1 и пилотажно-навигационным цифровым комплексом ЦПНК114М2.

Читать еще:  Самозарядный карабин тигр-9: отзывы, цена, технические характеристики, обзор

Проекты модификаций

Ил-114П – патрульная версия, предназначена для охраны морской зоны и территориальных вод. В компоновку входит радиоэлектронный комплекс «Стриж». В хвостовой части находится обтекатель магнитометра. Максимальная продолжительность полета составляет 10 часов.

Ил-114М, по сравнению с базовым вариантом, имеет повышенную взлетную базу.

Ил-114МА – модификация Ил-114М с канадскими двигателями Pratt-Wethney, позволяющая брать на борт 74 пассажира.

Ил-114 МП – морская патрульная версия самолета, в предназначение которой входит противодействие кораблям и подводным лодкам.

Ил-114 ФК предназначен для военной разведки и картографирования местности.

Ил-114ПР – вариант, предназначенный для радиотехнической разведки.

Ил-140 – самолет для проведения контроля над тактической воздушной обстановкой.

Ил-140М – специальная модификация, предназначена для осуществления морских спасательных операций и ведения экологического мониторинга.

Ил-114 / Пассажирский ближнемагистральный самолет

  • Дата изменения данных: 21.12.2015

Пассажирский самолет местных авиалиний Ил-114

МОДИФИКАЦИИ.
Существует грузовая версия самолета, получившая обозначение Ил-114Т. Самолет находится на сертификационных испытаниях и предназначен для перевозки до 7 тыс. кг полезной нагрузки. На базе самолета Ил-114 и Ил-114-100 предусматривается 17 модификаций, в том числе:

  • Ил-114Т -транспортный (грузовой) вариант самолета (см. Ил-114Т);
  • транспортный самолет Ил-114Т-200С с грузовым люком и рампой в хвостовой части самолета;
  • Ил-114П -патрульный (см. ниже);
  • модернизированный самолет Ил-114МА с зарубежными двигателями, на 74 пассажирских места, с дальностью полета 2000 км и крейсерской скоростью 600-650 км/ч;
  • Ил-114-100 -модификация самолета с двигателями фирмы Pratt&Whitney РW127С.
  • Ил-114ФК — вариант фотокорректировщика или фотокартографического самолета.

    РАЗМЕРЫ.

  • Длина 26,877 м;
  • длина фюзеляжа 26,20 м;
  • размах крыла 30,00 м;
  • высота 9,324 м;
  • размах ГО 11,10 м;
  • колея шасси 8,40 м;
  • диаметр фюзеляжа 2,86 м;
  • диаметр винтов 3,60 м;
  • пассажирского салона:

    — ширина до 2,64 м,

    — высота до 1,92 м.

    ЧИСЛО МЕСТ. Экипаж — 2 человека. В зависимости от компоновки салона самолет может вмещать от 52 (экономический и бизнес-класс) до 64 пассажиров (при шаге кресел 750 мм). Базовый вариант самолета позволяет увеличить пассажировместимость до 80 мест за счет увеличения длины фюзеляжа вставкой. В салоне самолета размещаются 1-2 стюардессы.

    СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. 2 х ТВД ТВ7-117С х 2500 л.с. Воздушные винты — композитные шестилопастные СВ-34.

    Топливная эффективность — 19 гр/пасс. км.

    На модификации Ил-114-100 устанавливаются канадские двигатели PW-127H фирмы «Пратт энд Уитни Канада» (Pratt & Whitney Canada) с малонагруженными воздушными винтами 568F-7 производства американской фирмы «Гамильтон Саудстренд» (Hamilton Saudstrend).

    МАССА. Максимальная взлетная 23.500 кг; снаряженного 15.000 кг; максимальная коммерческой нагрузки 6500 кг; пилотажно-навигационного комплекса 473 кг.

    ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Крейсерская скорость 500 км/ч; скорость захода на посадку 185 км/ч; крейсерская высота полета 7000-7600 м; практическая дальность полета: с коммерческой нагрузкой 6000 кг -1220 км, с нагрузкой 1500 кг -4890 км; длина взлетной/посадочной дистанций 1550/1250 м.

    ОБОРУДОВАНИЕ. Пилотажно-навигационный комплекс (ЦПНК-14), обеспечивающий взлет и посадку в метеоусловиях, соответствующих II категории ICAO, включает в себя систему автоматического управления полетом, систему измерений и индикации воздушных данных, аппаратуру предупреждения об опасных режимах полета, систему измерений и индикации пространственного положения самолета, навигационную радиоаппаратуру самолетовождения. Устанавливаемое бортовое РЭО обеспечивает отображение на пяти дисплеях всей необходимой пилотажной и навигационной информации, включая отказы оборудования. На отдельном индикаторе отображаются параметры работы систем.

    В настоящее время для самолета Ил-114 саратовским конструкторским бюро промышленной автоматики, разработан новый пилотажный комплекс для самолета Ил-114, который к ноябрю 1999 года успешно прошел сертификационные испытания и уже заключен договор на их серийный выпуск.

    Бортовое оборудование рассчитано на автономную эксплуатацию, в частности, самолет оснащен встроенным трапом и вспомогательной силовой установкой.

    КОНСТРУКЦИЯ И МАТЕРИАЛЫ. В конструкции планера самолета нашли широкое применение высокопрочные алюминиевые и титановые сплавы, а также композиционные материалы.

    При проектировании самолета особое внимание было уделено упрощению и удешевлению его технического обслуживания, которое осуществляется по состоянию узлов и систем. Назначенный ресурс самолета составляет 30 тыс. ч или 30 тыс. циклов, а календарный ресурс — 30 лет. Годовой налет самолета может достигать 3 тыс. ч в месяц.

    СТОИМОСТЬ И ФИНАНСИРОВАНИЕ. Стоимость Ил-114 в базовом исполнении (оснащении) оценивается в 8 млн долл., Ил-114Т — 7-8 млн долл., а Ил-114-100 — в 8-9 млн долл.

    Стоимость устанавливаемого на самолет пилотажно-навигационного комплекса составляет $850 тысяч.

    Рассматриваемая возможность оснащения самолета импортным бортовым оборудованием требует разработки в течение 10-12 месяцев ТЭО (совместно с ТЭО на оснащение Ил-76МФ двигателями CFM-56) общей стоимостью примерно $1,2 млн.

    СЕРТИФИКАЦИЯ И ИСПЫТАНИЯ. Первый полет самолета состоялся 29 марта 1990 года. В проведении летных и сертификационных испытаниях участвовали 5 самолетов. Интенсивность проведения сертификации самолета постоянно сдерживалась отсутствием необходимого финансирования — за первые 9 месяцев 1996 года из государственного бюджета на программу проведения сертификационных испытаний самолета Ил-114 выделено менее 30 процентов — в основном, сертификация самолета проводились на средства разработчика. Именно отсутствие нормального финансирования из госбюджета приводило к постоянным срывам сроков сертификации (первоначально планировалось в сентябре 1996 года).
    26 апреля 1997 г. после завершения программы испытаний Ил-114 получил сертификат типа Межгосударственного авиационного комитета (МАК).

    Один из самолетов Ил-114 5 июля 1993 года потерпел катастрофу на взлете из-за сбоя в электронной системе управления ВМГ — произошло самопроизвольное флюгирование воздушного винта (проведено перепрограммирование системы управления ВМГ).

    Первый полет самолета Ил-114Т состоялся в августе 1996 года.

    Первый полет самолета Ил-114РС (первоначальное оборзначение Ил-114-100, т.е. самолета с двигателями PW и навигационным оборудованием фирмы «Collins») планировался в конце 1996 года, а его сертификация была намечена на 1997 год, однако эти сроки не были выдержаны и самолет взлетел только в январе 1999 года.

    ПРОИЗВОДСТВО И ВЫПУСК. Серийное производство самолета планировалось вести на 2-х авиационных заводах -в Москве и Ташкенте. В Москве, на МАПО им. Дементьева была запущена в производство серия из 5 самолетов, но их производство почти сразу же было приостановлено и практически свернуто — его возобновление не ожидается.

    На Ташкентском авиационном заводе созданы производственные мощности под выпуск 100-120 самолетов Ил-114 в год. В течение 1993-94 гг. ТАПОиЧ построило 5 самолетов и запустило в производство серию из 10 машин. На конец 1995 года в Ташкенте было всего построено 7 самолетов Ил-114 (планы производства были: 1995 год -5-8 самолетов, 1996 год -25), а на июль 1996 года -8 самолетов и 9-й самолет находился на стадии выкатки из цеха окончательной сборки.

    В настоящее время в серийном производстве одновременно находятся три модификации самолета: пассажирские Ил-114 и Ил-114-100 (совершил первый полет 26 января 1999года) и грузовой Ил-114Т (совершил первый полет в августе 1996 года). Соотношение выпуска этих модификаций будет зависеть от заказчиков на самолет.

    СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. Начало разработки проекта -1984 год.

    Самолеты семейства Ил-114 выпускаются серийно на Ташкентском авиазаводе. Построено более 12 самолетов. Узбекистан не только финансирует многие работы по Ил-114, но и является первым покупателем этих самолетов.

    Первый полет Ил-114-100, изготовленного на ТАПОиЧ, состоялся 26 января 1999 года.
    По состоянию на середину октября 1999 года проведение летных испытаний пассажирского Ил-114-100 с двигателями Pratt&Whitney находилось в завершающей стадии.

    Сертификат типа на Ил-114-100 получен в декабре 1999 года.

    Спрос на самолеты Ил-114 и Ил-114Т оценивается в 500 машин, в т.ч. Ил-114Т на период до 2005 г. — 140-236 самолетов, а самолета Ил-114-100 — только в странах СНГ до 300 машин.

    К приобретению самолета проявлен интерес в нескольких странах мира, в частности, в Индии.

    ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. Самолет Ил-114 предназначен для замены устаревающих Ан-24 и Як-40, уже долгое время используемых авиакомпаниями для эксплуатации на местных воздушных линиях.

    Расчеты показывают, что наиболее выгодно использовать Ил-114 на маршрутах протяженностью от 1100 до 1500 км, которые наиболее часто встречаются в практике деятельности региональных авиакомпаний.

    По мнению некоторых экспертов, потребность в самолетах типа Ил-114 только в России в следующем десятилетии составит 350-400 машин. Более того, возможно использование этого самолета взамен исчерпывающих свой ресурс турбореактивных Ту-134.

    Ил-114 представляет собой самолет нового поколения, оснащенный современной цифровой системой управления полетом и навигационным комплексом, кабина которого оснащена пятью цветными дисплеями. Такой комплект оборудования позволяет пилотировать самолет экипажу из двух человек в любых полетных условиях и совершать посадку по II-й категории ИКАО. Интерьер пассажирского салона Ил-114 отвечает всем требованиям современного дизайна.

    Главный конструктор — Николай Таликов.

    РАЗРАБОТЧИК — ОКБ им. С.В. Ильюшина

    Мониторинг:

    07.12.2016 Проект нового самолета Ил-114 может быть готов к серийному производству на «Соколе» к 2019 году

    Коммерсантъ — Нижний Новгород: Проект турбовинтового самолета Ил-114, разрабатываемый для внутрироссийских пере…

    19.10.2016 Андрей Богинский принял участие в совещании по Ил-114 и МиГ-35

    Минпромторг, пресс-релиз: Заместитель Председателя Правительства РФ Д.Рогозин провел совещание по организа…

    13.10.2016 Каталожная стоимость самолета Ил-114 составит $16-20 млн

    ПРАЙМ: Каталожная стоимость модернизированного турбовинтового пассажирского самолета Ил…

    18.07.2016 ОДК запустила в серию ключевые узлы двигателя для регионального самолета Ил-114

    АО «ОДК» , пресс-релиз: После значительного перерыва предприятие в короткие сроки восстановило изготовле…

    31.05.2016 ОДК готова начать серийные поставки двигателей для Ил-114 в 2018 году

    Гудок, пресс-релиз: В корпорации заявили, что для подготовки производства, испытаний и сертификации…

    Самолет ИЛ-114: характеристики, последние новости

    В середине лета 2014 года Президент России поручил правительству проанализировать возможность развертывания внутри страны серийного производства лайнера Ил-114. Причин для тщательного изучения этого вопроса несколько. Руководитель одного из ведущих мировых авиастроительных государств имеет все основания надеяться на то, что деньги налогоплательщиков и пассажиров будут расходоваться на поддержку отечественной индустрии, а не подпитывать иностранную. Политическая обстановка, сопровождающая стремление Российской Федерации к реальной независимости, столь же остра, как и в годы первых пятилеток, когда Запад, используя бойкоты, стремился удушить экономику СССР. Нет никакой гарантии, что следующие возможные санкции, объявленные по любому поводу, не затронут поставки комплектующих закупаемых по импорту машин. В общем, как говорится, свои нужно иметь. В смысле самолеты.

    Читать еще:  Су 17, легендарный самолёт: истребитель-бомбардировщик, тактико-технические характеристики (ттх)

    Среднемагистральные линии и их лайнеры

    В послевоенный период на рынке авиаперевозок сложились определенные классы самолетов, отвечающих требованиям маршрутов различной протяженности. Небесными «рабочими лошадками», обслуживающими наиболее распространение средние линии (от 400 до 1000 км) в СССР, традиционно были двухмоторные винтовые лайнеры. Сначала эта роль отводилась лицензионным Ли-2 (копия «Дугласа», который и в США тогда был главным воздушным работягой). Затем настал черед Илов 12-х и 14-х, потом на смену им пришел известный всем советским пассажирам супернадежный Ан-24. Техника, разработанная в 50-е и бывшая эталоном в 70-х, благополучно трудилась все последующие десятилетия до практически полного износа. В середине 80-х годов руководство страны задумалось о том, что самолеты, производство которых уже завершилось (последний Ан-24 сошел со сборочных стапелей в 1979-м, примерно так же обстояли дела с Як-40 и Ту-134), вскоре будут нуждаться в замене. К 1990 году турбовинтовой самолет Ил-114 был в целом готов к запуску в серию. Тогда он поражал своей современностью.

    Почему самолет получился тяжелым

    По двухмоторной схеме, избранной инженерами КБ Ильюшина, созданы и некоторые иностранные пассажирские самолеты (франко-итальянский ATR72-600, немецкий «Фоккер-50», канадский «Бомбардир» Q400 NextGen и другие). Их главное отличие от российского перспективного лайнера начала 90-х годов состоит в исключительно коммерческой направленности проектов. По давней традиции, советские (тогда еще) конструкторы заложили в конструкцию избыточную прочность планера и невиданный для западных аналогов запас летучести, иными словами, крыло Ил-114 для гражданского самолета неоправданно велико. Самолет может садиться на грунтовые и малоподготовленные площадки, ему не грозит разрушение, но у этих чудных свойств есть и обратная сторона. Аппарат вышел тяжелым, его скороподъемность оставляет желать лучшего, расход горючего великоват. Вполне возможно, КБ пыталось создать машину двойного назначения — и мирного, и военного, к тому же на момент разработки концепции Ил-114 цена на керосин была невысокой.

    Проблемы с двигателями

    Проблемы, однако, излишним весом не ограничивались. При в общем-то хорошем (по советским нормам) планере большое беспокойство вызывал силовой агрегат самолета, представленный двумя 2500-сильными моторами ТВ7-117С. Их надежность оказалась явно недостаточной для использования на гражданских авиалиниях. В 1993 году во время испытательного полета одна из машин потерпела крушение из-за потери оборотов на взлете. В июле 2003 года подвел компрессор левого мотора, но все обошлось благодаря отличной выучке экипажа, сумевшего совершить аварийную посадку. В нескольких случаях двигатель для Ил-114 применялся американский, но весь смысл возврата программы на доработку заключается в использовании исключительно отечественных комплектующих. В настоящее время закончены работы по модернизации силового агрегата, его наработка на отказ повышена с 300 до 2000 часов, и есть надежда, что пик этого показателя еще не достигнут.

    Опыт коммерческой эксплуатации

    Всего произведено два десятка машин. Семь из них были подготовлены для эксплуатации узбекской авиакомпанией, хотя изначально контракт предполагал поставку 20 самолетов. Северо-западной авиационной транспортной компанией «Выборг» была предпринята попытка работать с двумя Ил-114 по лизинговой программе. Однако экономическая эффективность оказалась невысокой, самолеты часто простаивали на земле по различным причинам, главными из которых были технические проблемы, в основном с все теми же двигателями. Всего состоялись семь сотен рейсов, все они обошлись без серьезных последствий, но после некоторых из них обнаруживались неполадки, особенно досадные в случаях, когда приходилось высылать специалистов и запчасти на удаленные аэродромы. В 2010 году АК «Выборг» была закрыта, и немалая вина в этом финансовом крахе лежит на самолете Ил-114.

    Возможность оборонного применения

    Летающая лаборатория НПО «Радар-ММС» — пока единственный пример удачного использования этой машины. Для ее размещения используется обычный самолет Ил-114, характеристики которого позволяют проводить в воздухе длительное время (до 11 часов). Эта способность к продолжительному барражированию особо ценна для военных заказчиков и может быть очень кстати в случае принятия решения о замене Ила-38 более современной моделью. При гипотетическом снижении массы аппарата тонны на две-три время беспосадочного полета может возрасти и до 14 часов. При огромной протяженности границ Российской Федерации надобность в патрульных самолетах будет актуальной всегда. Уже рассмотрены варианты пилонов для наружной подвески бомбового вооружения, пушечных контейнеров или радиобуев общей массой до 1,5 т. Возможна установка и другого оборудования, в том числе электронно-разведывательного.

    Что делать?

    На основании информации, опубликованной с СМИ, рядовой гражданин вполне может прийти к умозаключению о нецелесообразности продолжения работ по этому проекту. Получилась некая машина, имеющая некоторую ценность для ВВС, но практически бесполезная для гражданских эксплуатантов (достаточно вспомнить о печальной участи авиакомпании «Выборг»). Тем не менее, президент, которого трудно упрекнуть в малой осведомленности в предметах своих распоряжений, все же рекомендует «довести до ума» самолет Ил-114, технические характеристики которого, хоть и неплохи в целом, но самыми лучшими в мире не являются. В чем причины такой настойчивости и каковы преимущества этой машины?

    О расходе топлива «русского» и «канадца»

    На самом деле самолет не так уж плох даже в своем современном воплощении. Если абстрагироваться от упомянутых проблем с двигателем ТВ7-117С (а они в любом случае обречены на устранение), то можно сфокусироваться на анализе других помех на пути к успеху и хладнокровно разобраться в возможностях и способах их преодоления. Самое главное, что определяет полезность пассажирского лайнера и его конкурентоспособность на внутреннем и особенно внешнем рынке, это размер эксплуатационных издержек в пересчете на одного пассажира, перевозимого на единицу расстояния (километр). Для этого нужно сравнить два самолета: канадский «Бомбардир» и наш Ил-114, характеристики которых наиболее близки. Самая большая разница наблюдается в период подъема на высоту рабочего потолка. Q400 Next Gen достигает 7,6 тыс. м за 16 минут, тратя 385 литров керосина. «Ильюшин» поднимается до 7,2 тыс. метров 26 минут, при этом сжигая 315 литров. Дальше сравнение внушает больший оптимизм. Каждый километр полета на крейсерской высоте обходится «канадцу» в 0,68 л, а «нашему» — в 0,95. Но пассажиров Ил может брать на 8 больше. Получается, что экономическая составляющая (по крайней мере, по топливу) отличается незначительно, но в пользу российского лайнера.

    Компоновка салона

    Еще один способ повышения эффективности самолета лежит на поверхности. Дизайн всегда был «узким местом» нашего авиапрома. Внутренний объем пассажирского салона у «Ильюшина» и «Бомбардира» примерно одинаков (75-80 куб. м). Длина и диаметр фюзеляжа тоже отличаются мало (около 19 и 2,8 м соответственно). Остается лишь использовать этот простор рационально. Канадцам это удалось, а нашим пока нет. Так, объем багажных полок у импортной машины составляет 3,7 куб. м, а у «Ильюшина» — всего 3,4, при этом проход между сиденьями практически одинаковый. Есть и другие вопросы, требующие решений, по разным показателям комфорта. Если подойти к ним грамотно, то все преимущества иностранного самолета вполне можно нивелировать.

    Приборы и авионика

    Прошла четверть века с момента запуска в производство самолета Ил-114. Кабина, казавшаяся тогда вполне современной и эргономичной, сегодня уже не совсем соответствует понятиям о техническом совершенстве. Разумеется, речь идет не о пресловутых стрелочных «будильниках» — жидкокристаллические экраны были уже тогда, но для того, чтобы машина имела экспортный потенциал, нужны совсем другие средства навигации и связи. К тому же разработка передовых технологий, а вернее ее необходимость, даст отечественному приборостроению тот желанный всеми импульс развития.

    Материалы и крыло

    Для того чтобы на базе разработанного еще в восьмидесятые годы самолета создать современный авиалайнер, инженерам ильюшинского КБ придется пересмотреть очень многие конструктивные решения, принятые еще в советские времена. Построить универсальную машину, одновременно удовлетворяющую требованиям и Министерства обороны, и гражданских авиакомпаний, сегодня невозможно. Коммерческий успех вероятен, если на три тонны (до 13 т) уменьшить вес пустого Ил-114. Перспектива в этом случае открывается вполне радужная, но без применения новейших композитных материалов добиться такого эффекта крайне затруднительно, а скорее всего, вообще невозможно. Площадь крыла также, возможно, придется разумно уменьшить.

    Надежды

    Характеристики самолета вполне обычны для среднемагистральных машин. Он берет на борт 64 пассажира, его скорость – 500 км/ч, потолок — 7,2 км, дальность — до 1000 км. Для посадки и взлета нужна ВПП длиной 1,5 км.

    Остается надеяться, что обновленный лайнер, обретя многие достоинства, избавится от всех недостатков, которыми обладал самолет Ил-114. Новости об успехах российских авиастроителей в области боевых машин разных классов радуют, но несомненным достижением отечественной индустрии станет российский гражданский борт, соответствующий, наконец, самым последним мировым требованиям. 114-й «Ильюшин», весьма вероятно, будет безопасным, комфортабельным, экономичным и надежным. Уникальный многолопастный винт уменьшит шум и в салоне, и над городскими кварталами, примыкающими к аэропортам. И еще один момент, характеризующий в высшей степени положительно перспективный лайнер Ил-114: производство его будет исключительно отечественным.

  • Ссылка на основную публикацию
    Статьи c упоминанием слов:
    Adblock
    detector