0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Учебно-тренировочный самолет як-52: история создания, описание и характеристики

История создания Як-52

Еще при проектировании Як-50, который строился на два года раньше Як-52, предусматривалась возможность его дальнейшей переделки в двухместный вариант. Случайно ли внешнее сходство Як-52 с Як-50? Нет. В том и заключалась задача конструкторов, чтобы создать два принципиально одинаковых самолета: одноместный для соревнований и двухместный для тренировок. В процессе разработки на Як-52 возложили и другие обязанности – такие, как первоначальное обучение летчиков, обучение полетам по приборам, буксировке планеров.

Словом, решалась сложная инженерная задача: создать самолет, способный удовлетворить самым разнообразным, и противоречивым требованиям. Судите сами: для спортивно-тренировочной машины нужны минимальные запасы устойчивости и небольшие усилия, прикладываемые летчиком к ручке для управления машиной. Самолет первоначального обучения, наоборот, должен быть очень устойчивым и более тяжелым в управлении, не должен срываться в штопор. В то же время спортивно-тренировочный обязан легко выполнять штопор и другие штопорные фигуры. На машину же, предназначенную для полетов по приборам, необходимо установить солидный комплект пилотажно-навигационного оборудования, который во всех остальных вариантах применения самолета будет лишним грузом.

Тем не менее группа молодых конструкторов ОКБ А.С.Яковлева смело взялась за разработку новой машины и завершила ее уже через несколько месяцев. По традиции шефство над постройкой нового легкомоторного самолета взяла комсомольская организация. В каждом подразделении предприятия организовали комсомольско-молодежные бригады, действия которых координировал комитет комсомола. Ход постройки обсуждался на всех комсомольских собраниях. Руководили работой опытные инженеры и наставники. Як-52 построили менее чем за полгода и передали на летные испытания.

Учитывая специфику самолета, тщательно исследовались его штопорные и взлетно-посадочные характеристики, поведение на предельных режимах по скорости и перегрузке. Но все-таки настал долгожданный день, когда даже самые строгие судьи сказали, что недостатки, записанные в очередном перечне, можно устранить при внедрении в серийное производство.

Серийный выпуск машины по кооперации в рамках СЭВ взяла на себя Социалистическая Республика Румыния. Большую помощь румынским коллегам оказали молодые инженеры и конструкторы ОКБ А.С.Яковлева.

Часто бывает так: едва самолет попал в руки рядовых летчиков, как в ОКБ уже посыпались письма с предложениями по его улучшению. Як-52 в этом отношении является приятным исключением, так как при его разработке были учтены пожелания многих летчиков-инструкторов, а также более чем 30-летний опыт эксплуатации нескольких тысяч самолетов Як-18. Як-52 унаследовал некоторые конструктивные решения Як-18А, но вовсе не из-за отсутствия других идей. Просто нет необходимости без нужды менять то, что хорошо себя зарекомендовало на протяжении многих лет, к чему привыкли в аэроклубах и летных училищах.

Однако, по сравнению с Як-18А возможности Як-52 значительно возросли. Применение мощного двигателя обеспечило самолету более высокую энерговооруженность, а это означает, что Як-52 может выполнить самые головокружительные фигуры прямого и обратного пилотажа. Комплект современного пилотажно-навигационного и радиоэлектронного оборудования позволяет обучать полетам в сложных метеоусловиях и полетам по дальним маршрутам.

Конструкторы не забыли, что самолет будет эксплуатироваться в зимних условиях. Для этого кабина оборудована системой отопления и вентиляции, а нормальная работа агрегатов обеспечивается при температуре до минус 45 C.

Надо заметить, что реактивный бум, начавшийся в конце 50-х годов, сопровождавшийся повсеместным искоренением поршневых самолетов, в наши дни уступил место трезвому расчету и реальной оценке возможностей. Выяснилось, что обучение летчика на легком поршневом самолете обходится в 10-15 раз дешевле, чем на реактивном. Да и качество подготовки пилотов в итоге выше. Не случайно все наши лучшие летчики начинали свою летную биографию на Як-18.

Учебно-тренировочный самолет Як-52

Обязательной частью обучения каждого лётчика как военного, так и гражданского, являются полеты на специализированных самолетах с двойным управлением. Эти машины создаются конструкторами таким образом, чтобы первые шаги в небо были как можно более лёгкими. В СССР наиболее удачные учебно-тренировочные самолеты были разработаны в ОКБ А.С. Яковлева. Лучшим из них, как уверены многие пилоты, стал Як 52. Этот самолет до сих пор сохраняет свою популярность не только в России, но и за её пределами, ведь он довольно широко поставлялся на экспорт. К сожалению, сегодня таких машин остается всё меньше, что связано главным образом с износом моторов.

История создания

Як-52 создавался как учебно-тренировочный вариант пилотажного спортивного самолета Як-50. Разработка обеих машин осуществлялась параллельно, но не одновременно. Прототип двухместного Як-52 впервые поднялся в воздух 8 августа 1974 года. На тот момент прошло уже около двух лет со дня первого полета Як-50.

«Прародителем» этих самолетов был учебно-тренировочный Як-18, созданный в ОКБ Яковлева почти сразу после войны – проектирование начато в декабре 1945, а уже в марте 1947 года машину рекомендовали к серийному производству. На Як-18 совершили свои первые полеты многие известные советские лётчики, включая Юрия Гагарина. В конце 50-х годов прошлого века была создана одноместная спортивная модель этой машины, Як-18ПС (ПС — пилотажный самолет), которая и была использована в качестве основы при проектировании Як-50 и Як-52.

Серийное производство Як-52 было развернуто не в СССР, а в Румынии — такова была своеобразная специфика экономического сотрудничества при социализме. Передача лицензии и технической документации, приобретение, установка и отладка необходимого оборудования отняли довольно много времени. Первый предсерийный летный экземпляр нового самолета был испытан в мае 1978 года. Полеты выполнялись как советскими, так и румынскими лётчиками. В СССР Як-52 попал спустя год – 8 мая он был продемонстрирован на Тушинском аэродроме.

Следует отметить, что «близнецом» Як-50 учебно-тренировочный самолет не является. Помимо двойного управления и увеличенной кабины, машина имеет целый ряд других отличий, что в конечном счете позволило даже осуществить «обратное преобразование» — сделать на базе Як-52 одноместный Як-53 с улучшенными пилотажными характеристиками. Были разработаны и другие модификации, основной из которых стал новый вариант Як-52М.

Серийное производство самолета продолжалось с 1977 до 1998 годы. За это время было построено более 1800 машин, из которых лишь 339 попали в Россию. Сегодня большинство Як-52 находятся в неисправном состоянии из-за полной выработки ресурса двигателя. Возможно, в будущем эти самолеты заменят новой моделью – Як-152.

Читать еще:  Новинки 2017 года от Armasight

Особенности пилотирования

Управлять самолетом Як-52 так просто, что на нем можно обучать даже подростков – возраст обучающихся начинается с 16 лет. Тем не менее приступать сразу после первого взлёта к выполнению фигур высшего пилотажа, разумеется, нельзя: вначале придется изучить основы маневрирования в воздухе.

Учебное пилотирование

В ходе выполнения первых полетов на Як-52 необходимо освоить выполнение следующих маневров:

  1. Взлёт в простых условиях и при боковом ветре;
  2. Выдерживание и набор высоты;
  3. Выполнение простого полета по горизонтали;
  4. Осуществление разворотов с креном;
  5. Посадка самолета в простых условиях и с боковым ветром.

Типичное тренировочное упражнение – это взлет, полет по кругу с четырьмя последовательными разворотами и посадка. Первый разворот выполняется на высоте 150 метров, второй и третий – в режиме горизонтального полета на скорости 180 километров в час и высоте в 300 метров. Затем следует убавить скорость до 170 километров в час и начинать плавное снижение. После завершения четвертого разворота высота не должна превышать 150 метров.

Посадка — наиболее сложная часть первоначального обучения. Во время снижения после четвёртого разворота пилот должен обеспечить точный выход на взлётно-посадочную полосу. Скорость при этом снижается, выпускаются тормозные щитки. Основным ориентиром, по которому оценивается точность расчета при заходе на посадку, является знак «Т». Если допущена ошибка, которую не удается исправить, «подтягивая» самолет или увеличивая угол его планирования, пилот должен уйти на второй круг. Для этого увеличивается тяга двигателя, затем машина плавно переводится в набор высоты.

После снижения до 50 метров пилоту необходимо выровнять самолет Як 52 таким образом, чтобы непосредственно у земли его угол тангажа был максимально близок к нулю. Выравнивание следует заканчивать на высоте не более одного метра, стараясь избегать даже минимального крена.

Приземление должно выполняться на две основные опоры шасси на скорости до 120 км/ч. Передняя стойка опускается на полосу чуть позже, по мере плавного снижения скорости самолета. Ручку от себя в момент приземления давать не разрешается: это может привести к сильному удару о полосу.

Торможение начинается только после того, как пилот убедится в том, что самолет устойчиво «бежит» по полосе на всех трёх стойках шасси. При этом необходимо соблюдать осторожность, не допуская блокирования колес и заносов.

Все развороты при учебном пилотировании выполняются с креном не более чем в 30 градусов. Это позволяет выполнять маневрирование довольно плавно, и своевременно исправлять допущенные ошибки.

Спортивное пилотирование, выполнение фигур высшего пилотажа

После освоения основных навыков можно приступать к разучиванию более сложных эволюций в воздухе.

В ходе спортивных соревнований, на самолетах Як-52 могут выполняться следующие маневры:

  1. Боевой разворот. Выполняется на максимальной установившейся скорости горизонтального полета. Пилот берет ручку на себя и одновременно наклоняет её в сторону разворота. Первоначальный крен при этом должен составлять около 15 градусов. Самолет начнет набор высоты по спиральной траектории с одновременным снижением горизонтальной скорости. В завершающей части маневра угол крена и тангажа составляет около 50 градусов. После вывода из разворота скорость падает до 140 км/ч;
  2. Пикирование. Представляет собой быстрое снижение самолета со значительным углом тангажа. Начинать пикирование следует в режиме полета на скорости в 140 км/ч. Следует учитывать, что во время выполнения этого маневра Як-52 может слишком интенсивно разогнаться. Поэтому пилот должен следить за скоростью и не допускать её увеличения более чем до 360 км/ч;
  3. Горка. Представляет собой интенсивный набор высоты. Выполнение начинается после достижения максимальной горизонтальной установившейся скорости, угол тангажа любой. На выходе из горки скорость самолета не должна быть меньше, чем 140 км/ч;
  4. Вираж. Представляет собой полный поворот на 360 градусов на постоянной скорости и высоте. Сложность этого маневра зависит от угла крена, заданного летчиком. Кроме того, выполнение глубоких виражей (60 градусов крена и больше) требует высокой начальной скорости самолёта.

Все перечисленные фигуры и их различные вариации, например, спираль или «восьмерка», считаются простыми.

Сложный и высший пилотаж на Як 52 включает в себя еще несколько элементов:

  1. Петля Нестерова. При её выполнении самолет описывает в воздухе замкнутую окружность в вертикальной плоскости. Вход в петлю выполняется на максимальной горизонтальной скорости, а дальнейшее движение должно осуществляться таким образом, чтобы в самой верхней точке Як-52 летел на 140 километрах в час. Фигура, при которой самолет после достижения верхней точки переходит в горизонтальный полет, называется полупетлей;
  2. Бочка. Представляет собой полный, на 360 градусов, переворот самолета вдоль продольной оси. Может быть управляемой (летчик меняет положение рулей во время выполнения фигуры), неуправляемой и штопорной (вращение обеспечивается авторотацией крыла при срыве с него воздушного потока на закритических углах атаки);
  3. Полубочка. При её выполнении самолет переворачивается вокруг продольной оси на 180 градусов;
  4. Штопор. В учебных целях выполняется нечасто, поскольку эта фигура небезопасна и разрешена лишь при высокой квалификации пилота. Для входа в штопор требуется снизить скорость горизонтального полета до 120 километров в час и слегка накренить самолет в сторону последующего вращения, не допуская сваливания на крыло. После одного-двух витков следует вывести машину из штопора, дав педаль, противоположную направлению вращения, вперед до отказа и затем наклонив нос при помощи ручки управления.

Выполняются также комбинированные фигуры, например, ранверсман (крутая «горка» с разворотом в верхней точке), иммельман (полупетля с последующей полубочкой) и другие. Некоторые из них применялись во время реальных воздушных боёв, другие используются только для демонстрационных полетов.

Как вывести Як-52 на сверхзвук

Одним из побочных эффектов от создания интернета стало частое появление заведомо ложных сообщений, приписывание известным людям различных высказываний, которые ими в действительности никогда не делались, а также распространение самых нелепых слухов. Разумеется, подобные случаи бывали и раньше, однако, именно во Всемирной паутине они стали приобретать прямо-таки катастрофические масштабы. Одной из невольных «виртуальных жертв» стал и спортивный самолет Як 52.

Всё началось с чьей-то невинной шутки – была опубликована «фотожаба», изображающая некую книгу под названием «Как вывести Як-52 на сверхзвук». Несмотря даже на то, что этот заголовок автор «жабы» был дополнен нецензурным продолжением, некоторые пользователи «купились» и посчитали, что речь идет о чём-то реальном. Вскоре стали появляться соответствующие поисковые запросы. До сих пор еще некоторые люди спрашивают, как же достичь сверхзвуковой скорости на Як 52.

Читать еще:  Абакан (ан-94): автомат никонова, технические характеристики (ттх), схема, история создания

Ответ вполне прост: никак. Винтовой самолет, к тому же с прямым крылом, обогнать звук не способен — это технически нереализуемо. Машину такого веса, как Як-52, пришлось бы оборудовать для этого двигателем мощностью в 13-15 тысяч лошадиных сил и винтом очень сложной формы, масса которого составляла бы около тонны.

Технические характеристики

Основная модификация самолета Як-52 обладает следующими параметрами:

Самолет Як-52: летно-технические характеристики

Спортивно-тренировочный самолет Як-52 разработан в Опытно-конструкторском бюро имени Александра Яковлева в 1974 году на базе пилотажного самолета Як-50 под руководством конструктора Вячеслава Кондратьева. При этом был учтен опыт эксплуатации нескольких тысяч самолетов Як-18. Для упрощения взлета и посадки применено шасси с носовой стойкой. Топливная система спроектирована заново. Она позволяет совершать длительный перевернутый полет и выполнять фигуры высшего пилотажа с отрицательными перегрузками. Был обновлен состав оборудования, что позволило выполнять полеты в сложных метеоусловиях. Самолет оборудован двумя кабинами: передней — для обучаемого летчика и задней — для летчика-инструктора. При необходимости полеты может выполнять один летчик из первой кабины.

Як-52 предназначен для обучения летчиков в школах гражданской авиации, тренировки летного состава. Самолет используется для выполнения фигур простого, сложного и высшего пилотажа для подготовки к соревнованиям по высшему пилотажу на поршневых самолетах в третьей, второй лигах и Лиге Як-52.

Кроме обучения, предусмотрена возможность использования Як-52 в качестве буксировщика планеров.

Як-52- единственный в мире учебно-тренировочный спортивно-пилотажный самолет, позволяющий обучить летчика «с нуля» и довести его до уровня мастера спорта по высшему пилотажу.

Первый полет нового самолета состоялся в 1979 году. Тогда же в Румынии на заводе «Аэростар» был развернут серийный выпуск Як-52 по кооперации в рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ).

Конструктивные особенности и оборудование

Як-52 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Фюзеляж типа полумонокок. Крыло усилено и снабжено посадочными щитками. Стойки шасси в полете полностью не убираются, а поджимаются к крылу и фюзеляжу, что гарантирует безопасное приземление, если пилот забыл выпустить шасси перед посадкой. В качестве силовой установки использован поршневой 9-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-14П с автоматическим воздушным винтом изменяемого шага В-530ТА-Д35. Запас топлива размещается в двух крыльевых топливных баках по 65 л. В фюзеляже установлен 5-литровый расходный бак.

Управление самолетом спаренное. В состав пилотажно-навигационного оборудования входят: курсовая система ГМК-1А, радиокомпас АРК-15М, сигнализатор предупреждения о приближении к сваливанию. На самолете установлена радиостанция «Ландыш-5» и переговорное устройство СПУ-9.

Пилотажно-навигационное оборудование, установленное на Як-52, позволяет летать в сложных метеоусловиях. Помимо полного комплекта стандартных пилотажных приборов, на самолете имеются курсовая система, автоматический радиокомпас, ультракоротковолновая радиоустановка. Если предстоят полеты на выполнение фигур высшего пилотажа, лишнее пилотажно-навигационное оборудование демонтируется.

На Як-52 предусмотрена сигнализация приближения критических режимов полета. Также летчик оповещается о достижении максимально допустимой для самолета перегрузки. Кроме того, с помощью специального устройства инструктор может имитировать отказ основных пилотажно-навигационных приборов на приборной доске ученика, чтобы проверить его реакцию на возникновение сложной ситуации.

Технические характеристики Як-52

Длина самолета — 7,68 м

Высота самолета — 2,70 м

Площадь крыла — 15,0 кв м

Размах крыла — 9,30 м

Максимальная взлетная масса — 1315 кг

Масса пустого самолета — 1040 кг

Масса топлива — 100 кг

Длина пробега — 300 м

Длина разбега — 180 м

Мощность — 1х360 л.с.

Максимальная скорость у земли — 420 км/ч

Максимальная скорость на большой высоте — 300 км/ч

Крейсерская скорость — 230 км/ч

Практическая дальность полета с нагрузкой — 510 км

Практический потолок — 6000 м

Модификации

Як-52 — базовый. Выпускался в 1979-1995 годах.

Як-52Б (Як-54) — противопартизанский. Отличается усиленным крылом. Вооружение состояло из 2 блоков НУРС УБ-32. Разработан в 1983 году.

Як-52М — модернизированный. Отличается двигателем М-14Х с трехлопастным винтом MTV-8, доработанным крылом, новым фонарем, увеличенным до 250 л запасом топлива, составом оборудования, системой принудительного аварийного покидания СКС-84МЯ. С 2003 года переоборудуются ранее выпущенные Як-52 на Ивановском АРЗ №308. Впервые продемонстрирован на МАКС-2003. Первый полет 16 апреля 2004 года.

Як-52W — экспортный для США и западной Европы. Отличается увеличенным в 2 раза запасом топлива, оборудованием для ночных полетов, гидравлическими тормозами, багажным отсеком в фюзеляже.

Як-53 — одноместный пилотажный самолет. Разработан в 1981 году.

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

Як-52: лучший советский учебно-тренировочный самолет

Як-52 – советский двухместный спортивно-тренировочный самолет, разработанный специалистами ОКБ им. Яковлева в конце 70-х годов. В Советском Союзе Як-52 был одним из наиболее массовых самолетов своего класса, эта прекрасная машина до сих пор находится в эксплуатации, причем не только в России и странах ближнего зарубежья, но и в Румынии, США, Венгрии, Вьетнаме. Основой для создания Як-52 стал одноместный поршневой спортивный самолет Як-50, разработанный в ОКБ несколькими годами раньше.

Первый полет Як-52 состоялся в мае 1979 года. В том же году началась эксплуатация машины. Серийно самолет Як-52 выпускался с 1979 по 1998 год. Всего было произведено около 1800 машин подобного типа. За достаточно долгий период серийного производства было разработано несколько различных модификаций самолета. На его базе даже планировали создать легкий штурмовик, но до практической реализации эта идея доведена так и не была. В рамках кооперации СЭВ серийный выпуск Як-52 был налажен на заводе Aerostar в Румынии.

С момента начала эксплуатации этот самолет стал завсегдатаем самых разных авиационных шоу и соревнований. В этом нет ничего удивительного – высший пилотаж на Як-52 по-настоящему завораживает.

Основными эксплуатантами самолета Як-52 были и остаются летные клубы ДОСААФ. В настоящий момент на территории России находится более 300 Як-52, причем около сотни из них исправны и эксплуатируются. В будущем на смену учебному Як-52 должен прийти Як-152, но, вероятно, что этот процесс затянется на годы. Так что «пятьдесят второй» еще долго будет подниматься в небо и, значит, на нем обучится не одно поколение пилотов.

Как создавался самолет Як-52

В начале 70-х годов в СССР решили заняться обновлением парка спортивно-тренировочных самолетов. Конструкторам ОКБ Яковлева была поставлена задача создать одноместный спортивно-пилотажный и двухместный учебный самолет. Причем планировалась максимальная унификация машин, что в будущем позволило бы значительно экономить на их производстве и обслуживании.

Уже в середине 70-х годов началась эксплуатация одноместного Як-50, а конструкторы приступили к созданию двухместного самолета Як-52. Поскольку вторая машина задумывалась изначально, то разработка ее продвигалась довольно быстро. Во время ее создания конструкторы учитывался опыт эксплуатации учебно-тренировочного самолета Як-18, а также пожелания и замечания пилотов. На новом самолете даже были использованы наиболее удачные конструкторские решения учебного Як-18, хотя, в целом, основные характеристики Як-52 значительно превосходили предшественника.

Читать еще:  100 лет со дня рождения Е. Ф. Драгунова

Может показаться, что задача изготовить два практически одинаковых самолета кажется легкой. Однако это не совсем так. Дело в том, что к пилотажному и учебному самолету предъявляют разные требования. Последний должен отличаться значительной устойчивостью, быть немного «тяжелым» в управлении и нести достаточно много дополнительного оборудования, которое на пилотажную машину обычно не ставят. А пилотажный самолет создан для воздушной акробатики, он должен иметь минимальную устойчивость и отзываться на любое движение летчика.

С поставленной задачей конструкторы сумели справиться примерно за полгода, после чего самолет был передан на испытания. После их успешного завершения Як-52 был принят в эксплуатацию. Серийное производство машины было налажено в Румынии, конечно же, в тесной кооперации с советскими самолетостроителями.

Позже на основе базовой модели были разработаны многочисленные модификации самолета.

В заключение можно добавить, что в последующие годы Як-52 практически не дорабатывался. И это несколько нетипичная ситуация. Как правило, любая авиационная техника после принятия в эксплуатацию подвергается доводке. Як-52 стал весьма редким исключением из этого правила.

Основные модификации самолета Як-52

Ниже приведены основные варианты Як-52, выпускавшиеся в разные годы:

  • Як-52. Базовый вариант самолета, принятый в эксплуатацию в 1979 году. Его выпуск продолжался до 1995 года;
  • Як-54 или Як-52Б. Это военная модификация машины. Первый полет Як-52Б состоялся в 1983 году;
  • Як-52М. Вариант самолета с двигателем М-14Х и трехлопастным винтом MTV-8. Кроме того, данная модификация имела несколько другую конструкцию крыла и фонаря кабины, серьезным изменениям (обновлен на 50%) был подвергнут комплекс приборного оборудования. Як-52М получил катапультную систему. Также до 250 литров был увеличен запас топлива. Первый полет Як-52М состоялся в 2004 году;
  • Як-52W. Модификация самолета, разработанная специально для заказчиков из Европы и США. От базового варианта отличался увеличенным в два раза запасом топлива, наличием оборудования для ночных полетов, гидравлических тормозов и багажного отсека;
  • Як-53. Одноместный самолет для высшего пилотажа, его первый полет состоялся в 1981 году.
    Condor. Модификация, разработанная румынскими специалистами. От базовой модификации отличался двигателем AEIO-540 LI B5D и трёхлопастным винтом компании «Хофман». Первый полет этой машины состоялся в 1991 году.

Як-52Б — противопартизанский самолет

В начале 80-х годов возникла идея создать на базе УТС Як-52 легкий поршневой ударный самолет для военных действий в республике Афганистан. Модификация получила наименование Як-52Б (по другим данным Як-54).

В качестве вооружения самолет получил два блока неуправляемых ракет, в связи с чем крыло машины пришлось усиливать.

Разработка Як-54 велась под руководством А. А. Яковлева. Первый полет Як-52Б состоялся в 1983 году, машина даже успешно прошла заводские испытания, но военные новым штурмовиком так и не заинтересовались.

Описание конструкции и ее основные особенности

Як-52 выполнен по классической аэродинамической схеме, это двухместный низкоплан с одним поршневым двигателем и убирающимся шасси.

Фюзеляж самолета – полумонокок с силовым каркасом и работающей дюралевой обшивкой, которая крепится с помощью потайной клепки. Каркас состоит из набора шпангоутов, лонжеронов и стрингеров, также выполненных из дюраля. Мотор самолета находится в носовой части, сразу за ним расположена кабина пилота и инструктора.

Крыло Як-52 с одним лонжероном и работающей металлической обшивкой. В продольном наборе, кроме лонжерона, имеются стрингеры, задняя и передняя стенка. Места крепления шасси и элеронов усилены кронштейнами. Профиль крыла Clark YH и ранее использовался на других машинах ОКБ Яковлева.

Хвостовое оперение самолета также свободнонесущее. Стабилизатор и киль выполнены по двухлонжеронной схеме с металлической работающей обшивкой. Рули имеют полотняную обшивку.

Шасси самолета трехопорное, убирающееся с передним колесом. Оно несколько тяжелее, чем у Як-50, но при этом обеспечивает более уверенный пилотаж Як-52 и упрощает его взлет и посадку. При использовании такой схемы шасси значительно улучшается обзор при рулежке, что весьма важно для учебной машины. Еще одной особенностью самолета является неполная уборка колес шасси, что делает возможной посадку Як-52 даже в случае, если курсант забыл его выпустить. Конечно, подобная конструкция несколько снижает аэродинамические характеристики самолета, но для учебной машины безопасность важнее скоростных качеств.

В выпущенном положении шасси фиксируются подкосами, а в убранном удерживаются с помощью специальных замков. Амортизация шасси жидкостно-газовая, колеса оснащены пневматиками низкого давления. В зимнее время возможна замена колес на лыжи.

Самолет имеет типичное для учебных машин спаренное управление. В передней кабине находится место курсанта, а в задней – пилота-инструктора. Управление рулями высоты и поворота тросовое, элеронами – жесткое, состоящее из расчалок и тяг.

Пневматическая система самолета обеспечивает уборку и выпуск шасси, запуск двигателя и торможение при посадке. В ее состав входит две подсистемы – основная и аварийная. Каждая из них работает от отдельного баллона с воздухом, которые в полете подпитываются компрессором.

Силовая установка машины состоит из поршневого звездообразного двигателя М-14П с девятью цилиндрами. Мощность его составляет 360 л. с. На некоторые более поздние модификации Як-52 были установлены более мощные двигатели, но это нельзя назвать абсолютным достоинством. Большее число лошадиных сил приводит к значительному увеличению расхода топлива, усложнению эксплуатации и общему удорожания как самого самолета, так и его эксплуатации.

Топливная система состоит из двух баков, которые расположены в крыле самолета. Из них топливо поступает самотеком в специальный расходный бак, а уже оттуда к двигателю.

В кабине Як-52 установлен весьма сложный и совершенный комплекс приборного оборудования. В его состав входит автоматический радиокомпас, радиостанция, курсовая система. Все это позволяет выполнять полеты в сложных метеоусловиях. При необходимости лишнее оборудование можно снять. Кроме стандартного набора приборов, самолет оснащен системой, которая предупреждает летчиков о приближении критических режимов полета Як-52.

Есть у Як-52 и другие полезные «хитрости». Так, например, во время полета инструктор может имитировать отказ приборов в кабине ученика, чтобы проверить его действия в критических ситуациях.

Основные характеристики самолета Як-52

Ниже даны основные ЛТХ самолета Як-52:

  • длина, м – 7,75;
  • высота, м – 2,7;
  • потолок практический, м — 4000;
  • скорость предельно допустимая, км/ч — 450;
  • потолок практический, м — 4000;
  • макс. взлетная масса, кг — 1315;
  • дальность полета, км – 465;
  • силовая установка – М-14П;
  • мощность двигателя, л. с. – 360;
  • вес пустого самолета, кг – 1015.
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector