5 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Су-2 (ант-51) — советский ближний бомбардировщик

Ближний бомбардировщик Су-2 (СССР)

Бомбардировщик Су-2 на аэродроме, вид сзади.

История создания ближнего бомбардировщика Су-2

Осенью 1935 года на под руководством конструктора Павла Осиповича Сухого в ОКБ А.Н. Туполева была начата разработка экспериментального самолета АНТ-51. Когда в самом начале 1936 года руководством СССР был объявлен конкурс на создание массового многоцелевого самолёта под кодовым обозначением «Иванов», наряду с разработками коллективов Н.Н.Поликарпова, Д.Г.Григоровича и С.В.Ильюшина, в нем принял участие и АНТ-51.

Будущий Су-2 должен был иметь полностью металлический фюзеляж, двигатель воздушного охлаждения М-62 и очень плотную внутреннюю компоновку. Машину оснастили протектированными топливными баками, а в целях увеличения технологичности процесса сборки самолета, на нем (впервые в СССР) был применен целый ряд новшеств: прессованные дюралевые профили, высокопрочные алюминиевые сплавы, кислородно-водородная сварка, гибкий текстолит, анкерные самоконтрящиеся гайки, болты-саморезы, экранированная электропроводка, герметически запирающиеся многоконтактные штепсельные разъёмы, внутренняя связь для экипажа.

Первый прототип АНТ-51 под обозначением СЗ-1 («Сталинское задание») был построен в 1937 году, и 25 августа того же года поднялся в воздух (лётчик-испытатель М.М.Громов). Хотя и АНТ-51 СЗ-1 и СЗ-2 (второй прототип) полностью подтвердили заявленные конструкторами характеристики, вместо успешного окончания испытаний, в марте 1938 года, последовала резолюция: установить более мощные моторы и увеличить скорость самолета.

Чертеж ближнего бомбардировщика Су-2

Переделке подвергся только АНТ-51 СЗ-2, вместо М-62 на нем установили двигатель М-87АВ. Однако почти сразу после начала испытаний, 3 августа 1938 г. самолет разбился. Пока шло изготовление третьего прототипа график испытаний сильно сдвинулся, поэтому в серийное производство (уже под официальным именем Су-2) самолет запустили заочно — не дожидаясь окончания госиспытаний.

Когда Су-2 в июня 1940 г. был принят на вооружение, производство велось уже на трех заводах:

  • №135, г.Харьков (впоследствии эвакуирован в Пермь)
  • №31, г.Таганрог
  • №207, г.Долгопрудный

Самолет получился довольно «средним» по всем параметрам, однако, прочным и живучим. Имеется любопытная статистика: из 5000 боевых вылетов на Су-2 совершенных в 1941 году, не вернулись 222 самолета этого типа, то есть на 1 уничтоженный Су-2 пришлось по 22,5 вылета. Средние же потери бомбардировщиков в 1941 году составляли 14 вылетов на 1 машину, то есть были выше в 1,6 раз.

Прототип Су-2, самолет «Сталинское задание 2» (СЗ-2)

Сравнительно невысокие характеристики Су-2 были скорее последствием установки на машину заведомо не самых мощных двигателей, однако, на тот момент, других в достаточном количестве просто не было. Не последнюю роль сыграло и то, что для П.О. Сухого, Су-2 был первой крупносерийной машиной собственной разработки (опуская И-4 и другие ранние самолеты). Нельзя сказать, что «первый блин вышел комом», однако, и хвалить конструктора особого повода не было.

Всего за время выпуска с 1939 по 1942 г.г. было изготовлено 877 самолётов типа Су-2 разных модификаций. В качестве легкого бомбардировщика, разведчика (а до появления в достаточном количестве самолетов Ил-2, ещё и в качестве и штурмовика), Су-2 активно применялись в первый год Великой Отечественной войны. В дальнейшем, за счет хорошей обзорности из кабины самолет освоил «профессию» корректировщика артиллерии, в роли которого прослужил до 1944 г.

Бомбардировщик Су-2 на лыжном шасси

Конструкция ближнего бомбардировщика Су-2

Ближний бомбардировщик Су-2 представляет собой свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции (фюзеляж — деревянный, крылья — дюралевые, киль — частично обшит дюралем, частично полотном), с фюзеляжем типа монокок. Крыло двухлонжеронное, трапециевидное в плане, составное, включающее центроплан и две съёмные консоли. Механизация крыла состояла их элеронов типа «Фрайз» и щитков-закрылков типа «Шренк». Шасси убирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. Для зимней эксплуатации все серийные самолеты снабжались съемным комплектом лыж.

Серийный Су-2 со штатной турелью стрелка

Серийный Су-2 с турелью ТСС-1. В таком виде было выпущено порядка 250 самолетов.

Кабина экипажа Су-2 закрыта фонарём со сдвижной средней частью, оснащена двойным управлением, и отоплением. Под приборной доской штурмана размещалась радиостанция РСБ, под ней устанавливалась фотокамера АФА-13, а часть самолётов дополнительно оснащалась радиополукомпасом РПК-2.

Вооружение Су-2 состояло из 4 неподвижных 7,62-мм пулемётов ШКАС в консолях крыла и 1 ШКАС во вращающейся экранированной турели МВ-5. Ещё один пулемёт мог устанавливаться в нижней люковой установке МВ-2 за кабиной штурмана.

Бомбовая нагрузка располагалась в фюзеляжном бомбоотсеке под кабиной пилота, и на внешней подвеске под крылом.

Ближний бомбардировщик Су-2, вид сзади на кабину стрелка

Су-2 (АНТ-51) — советский ближний бомбардировщик

В 1936 году в Советском Союзе был объявлен конкурс на создание многоцелевого самолета, который мог выполнять работу штурмовика, легкого бомбардировщика, воздушного разведчика и корректировщика огня артиллерии. В общем, нужен был самолет, который бы непосредственно поддерживал сухопутные войска на передовой. Новый самолет должен быть простым, надежным и неприхотливым. И главное, дешевым и подходящим для массового производства.

История создания самолета Су-2

Надо отметить, что в те годы обычно конкурсы между конструкторскими бюро не проводили: конструкторы предлагали проекты, а руководство только вносили в них свои коррективы. Но созданием нового самолета озаботился сам Сталин, будущая машина получила обозначение «Иванов» — это был телеграфный адрес самого товарища Сталина. Существует информация, что характеристики нового самолета также сформулировал лично Иосиф Виссарионович.

В конкурсе приняли участие лучшие конструкторы Советского Союза: Туполев, Ильюшин, Поликарпов, Неман, Григорович и другие. У Туполева было несколько выигрышное положение, потому что в 1935 году он уже занимался разработкой аналогичной машины. Фаворитами конкурса стали Неман, Поликарпов и Туполев, остальные проекты так и остались на этапе эскизов.

Требования в новой машине были следующие: скорость — 420-430 км/ч, потолок – 9-10 тысяч метров, дальность полета 2-4 тысячи километров. Новый самолет должен был поднимать 500 килограмм бомб.

В КБ Туполева созданием новой машины занималась группа конструкторов под руководством Сухого. Самолет получил заводское обозначение АНТ-51 или «СЗ» (Сталинское задание). Первый опытный самолет был готов в 1937 году. Сначала на самолет планировали установить двигатель жидкостного охлаждения, но потом его заменили на М-62 воздушного охлаждения (он был более надежен). В 1938 году он был заменен еще более мощным двигателем М-87. В начале 1939 года закончились государственные испытания машины, отзывы о новом самолете были положительными.

В 1939 году началось серийное производство самолета на Харьковском авиазаводе, машина получила обозначение ББ-1 (ближний бомбардировщик №1). Су-2 этот самолет будет называться с конца 1940 года. Вскоре к производству Су-2 подключили еще два завода: в Москве и Таганроге.

Создание нового самолета шло непросто. Сначала разработчиков преследовали многочисленные поломки двигателей, затем Харьковский завод №135, где планировалось начать серийное производство, оказался неготовым к работе. В начале 1940 года Сухой вместе с коллективом переезжает на опытный завод в подмосковных Подлипках.

Читать еще:  Пво — системы противовоздушной обороны россии

Описание Су-2

Су-2 был построен по классической схеме. Фюзеляж деревянный, типа полумонокок, снаружи обшитый фанерой. Крыло, стабилизатор и каркас рулей изготавливались из дюраля, обшивка рулей – полотняная. Экипаж самолета состоял из пилота и штурмана-стрелка. Кабина самолета обеспечивала прекрасный обзор во все стороны. Кабина летчика состояла из козырька и подвижного фонаря. Кабина штурмана-стрелка и спинка сидения летчика имели бронирование.

Самолет имел трехопорное шасси, передние опоры убирались навстречу друг другу, задняя опора – назад в хвостовую часть.

На Су-2 устанавливался двухрядный звездообразный двигатель М-88 с четырнадцатью цилиндрами. Он имел воздушное охлаждение и мощность 950 л.с. Винт самолета трехлопастный, с изменяемым шагом. Капот двигателя имел внешнюю и внутреннюю часть и юбку.

Су-2 был вооружен тремя пулеметами ШКАС с калибром 7,62 мм. Два пулемета были расположены в консолях, а третий — на задней турели и был предназначен для защиты задней верхней полусферы. Бомбовая нагрузка самолета составляла 200-500 килограмм бомб, в зависимости от модификации машины. Бомбы располагались как в бомбовом отсеке, так и на внешних держателях. Бомбовый отсек был оборудован под кабиной летчика.

Технические характеристики самолета Су-2

ТТХ самолета АНТ-51 (Су-2):

  • двигатель: М-88Б;
  • мощность, л.с.: 1100;
  • размах крыла, м.: 14,30;
  • масса, кг:
    • пустого: 2790;
    • взлетная: 4375;
  • максимальная скорость, км/ч: 455;
  • практический потолок, м.: 8900;
  • дальность полета, км.: 890.

Видео о самолете Су-2

Су-2. Самолёт чистого неба

В СССР перед войной был создан самолет, который не блистал никакими достижениями. Самолёт не мог побить рекордов по скорости, по дальности по высоте полёта. Тем не менее Сталин запустил его в производство отказавшись от производства самых выдающихся самолётов того времени. Сталин не стал выпускать ТБ-7, АНТ-22 и АНТ-44, но запустил в серию, казалось бы, самый заурядный самолёт. Этот самолёт Су-2 не принёс в войне с Гитлером никакой пользы. Но его серийный выпуск хранили в тайне даже от собственных лётчиков. В результате в начале войны Су-2 сбивали собственные истребители, принимая его за самолёт противника. Это практически совершенно бесполезный самолёт перед войной запланировали выпускать огромной серией в 100 тысяч самолётов. Специально для него запланировали выпускать огромное число лётчиков по ускоренной программе, которые, естественно, летать толком не умели. В итоге от Су-2 отказались его выпуск прекратили, а лётчиков этих училищ массами отправляли в пехоту. Как же Сталин планировал использовать самолёты этой модели с лётчиками-недоучками? Зачем же Сталин запустил в серию такой бесполезный самолёт? Просто у этого заурядного самолёта были свои достоинства, которые, к сожалению, могли проявиться только в определённых условиях войны.

Ниже приведёны отрывки из текста моей книги «Финский гамбит или роль советско-финской войны в мировой революции». Книга издана в Абакане в 2008 году в книжном издательстве «Бригантина». Объем книги 260 страниц. Книга продаётся в краеведческом музее г. Абакан ул. Пушкина 96. Авторские права на книгу защищены. Использование текста в коммерческих целях без согласия автора карается законом. Использование текста допустимо с использованием ссылки на источник.

Перед войной, в СССР начали строить бомбардировщики со слабым оборонительным вооружением. Решили таким образом повысить их ударную мощь. Сократив количество пулемётов на самолёте, можно взять на борт большое количество бомб. При внезапном нападении на врага это позволит нанести более сильный бомбовый удар. После такого удара сильное защитное вооружение уже не пригодится.

Лучше всего советская военно-воздушная доктрина была выражена в ближнем бомбардировщике Су-2. Внешне СУ-2 был похож на истребитель. Для защиты верхней задней полусферы он имел пулемет, калибром 7,62мм в закрытой задней турели. Экипаж и важнейшие узлы на Су-2 были прикрыты броневыми плитами лишь снизу и с бортов. Спереди от пуль экипаж был прикрыт двигателем воздушного охлаждения. Мощность двигателя – 1000л.с. Максимальная скорость Су-2 – 460км/ч. Облегченный вариант самолета без наружных подвесок развивал скорость до 512 км/ч. Максимальная скорость Су-2 с бомбовой нагрузкой у земли составляла всего 370км/ч. Самолет мог нести 400 кг бомб в бомбаотсеке и 500 кг бомб на внешней подвеске. Су-2 имел четыре 7,62-мм пулемета в крыльях, для стрельбы вперед. Еще один 7,62-мм пулемет располагался в нижнем люке. Су-2 мог использовать ракеты РС—82 и РС-132. Впоследствии планировали установить на Су-2 мотор М-90, мощностью 2100л.с. Это позволило бы ему развивать скорость до 540км/ч. Но М-90 не вышел из опытной стадии.
Во внезапном нападении, Су-2 был бы страшным противником. Он мог выполнять функции и бомбардировщика и штурмовика. Прямо по курсу он мог вести огонь из четырех пулеметов. Каждый из пулемётов способен был сделать 4000 выстрелов в минуту. Кроме пулеметов он мог использовать ракеты, калибром 82 и 132мм. Су-2 не имел рекордных характеристик по дальности, скорости и высоте. Его практический потолок составлял 9500 метров. Дальность полета – 1210 км. Главными его достоинствами были простота конструкции и легкость в управлении. Первое позволяло советской экономике с легкостью развернуть массовое производство Су-2. Второе позволяло доверить управление самолетом летчику-курсанту после нескольких месяцев подготовки.
Су-2 планировали использовать, как и все советские самолеты, во внезапном нападении на спящего врага. В таком нападении не нужны рекордная скорость, рекордная дальность, рекордная мощность вооружения и рекордный потолок. Бомбардировщики Су-2 должны были в плотных строях, большими группами, нанести удары по аэродромам противника в первые минуты войны, а уже после приняться за остальные цели. Действовать они должны были на небольшой высоте. С неё не часто промахнешься, поэтому на Су-2 мог летать летчик невысокой квалификации. Даже если такой летчик промахнется, его промах исправят многочисленные товарищи по группе. Это тот самый случай, когда готовились воевать именно числом, а не уменьем.
В экипаже обычного тактического бомбардировщика три человека: пилот, штурман и стрелок. На Су-2 обязанности штурмана и стрелка совмещал один человек. Поэтому в экипаже Су-2 было всего два человека. В обычной войне каждый бомбардировщик прикрывается истребителем. На истребителе один авиатор и на бомбардировщике три. На их подготовку тратили по три-четыре года. В СССР предпочли подготовить четырех авиаторов на два бомбардировщика Су-2 за три-четыре месяца. Такая вот стратегия, может быть, и оправдала бы себя, если бы удалось напасть внезапно? Но Гитлер не позволил этого сделать. Естественно, что советские летчики с трехмесячной подготовкой вести воздушный бой не умели и в боях с немецкими асами гибли пачками.
При лобовом столкновении с истребителем врага Су-2 мог пустить в ход пулеметы и ракеты. А вот если враг нападал на него с любой другой стороны, Су-2 мог использовать только один пулемет винтовочного калибра. Против него германский истребитель мог применить пушки, калибром 20 мм и пулеметы разного калибра. Дело усугублялось еще и тем, что важнейшие узлы на Су-2 не прикрывались бронеплитами от огня сверху. Все это делало Су-2 легкой добычей для немецких асов.
Перед нападением Гитлера у Сталина было более 800 Су-2. В предвоенных конфликтах их не применяли. Боялись рассекретить. Поэтому в первые дни войны наши летчики и зенитчики часто принимали Су-2 за фашистский самолет (советское военное руководство скрывало наличие этого самолета в нашей авиации даже от своих лётчиков) со всеми вытекающими из этого последствиями. Некоторое время после начала войны бомбардировщики СУ-2 продолжали выпускать. Их безуспешно пытались приспособить к нежданной войне, а потом производство Су-2 свернули.
Естественно, что после войны коммунистическая пропаганда не могла заявить, что Су-2 был спроектирован для внезапного нападения на соседей. Его неудачи в Великой Отечественной войне объяснили ошибками в проектировании самолета. В действительности, Су-2 просто не повезло – не началась та война, к которой его готовили. Су-2 был хорошим самолетом лишь для внезапного нападения, в любой другой ситуации все его плюсы обращались в минусы.
Германская авиация, как и советская, тоже готовилась к блицкригу. Поэтому германские конструкторы сделали схожий с Су-2 самолет. Это был легкий тактический бомбардировщик Юнкерс-87 (Ju-87). Экипаж на Ju-87 тоже состоял из двух человек. Ju-87 В-1, при собственном весе 2700кг и моторе мощностью в 1200 л.с., развивал максимальную скорость 383 км/ч и поднимал в небо 500 кг бомб на внешней подвеске. Напомню, что Су-2, при массе 3000 кг и моторе мощностью в 1000 л.с. развивал скорость 460 км/ч и поднимал в небо 900 кг бомб.
Для стрельбы вперед Ju-87 имел всего два пулемета калибром 7,92. еще один пулемет располагался в торце задней части кабины. Никакой турельной установки у него не было ни на первой модели, ни на последующих. Из-за этого задний пулемет имел крайне ограниченный сектор обстрела. Этот недостаток можно было легко устранить, установив турельную установку в заднюю часть пилотской кабины. Однако никто этого не сделал, даже тогда когда Ju-87 пытались приспособить к обычной войне, изготавливая на его базе различные новые модели бомбардировщиков
Бомбардировщики Су-2 могли при помощи турели вести огонь вправо и влево от себя, отражая нападение с боков. Эта небольшая деталь резко повышала оборонительные способности самолета. Еще больше пользы она приносила при действиях в группе. Эти турели позволяли бомбардировщикам Су-2 прикрывать друг друга огнем от нападения с различных сторон. Учитывая то, что Су-2, кроме этого имели еще один пулемет в нижнем люке, следует признать, что оборонительные способности у Су-2 были намного выше, чем у Ju-87. Кроме этого, Су-2 имел большую бомбовую нагрузку, мог использовать ракеты, и имел вдвое больше, чем Ju-87 пулеметов для стрельбы вперед. Однако Су-2 не смог прославиться, хотя и был намного лучше Ju-87.
А вот Юнкерсу-87 повезло. У него было несколько удачных кампаний. Первая в Польше, в 1939 году. Тут немцам удалось внезапно напасть. Первым делом германские Ju-87, вместе с другими фашистскими самолетами, разгромили польские аэродромы. После этого, они действовали в чистом небе. Здесь успеху содействовало ещё и то обстоятельство, что авиация Польши была немногочисленной и состояла из устаревших машин. В апреле 1940 года триумф Ju-87 повторился в небе Норвегии, тут сыграл свою роль и тот фактор, что сопротивляться особо было некому. В мае 1940 года блистательная победа, благодаря внезапности нападения, в небе над Францией, Бельгией и Голландией. А вот на Британию не удалось напасть внезапно. Для этого здесь не было условий. Потери среди Ju-87 были столь велики, что их перестали применять против британцев. Весной 1941 года удачное нападение на Югославию и Грецию. Здесь Ju-87 опять сопутствовал успех благодаря внезапному удару. В мае немцы нанесли удар по Криту. Его защищали английские войска, но здесь нападение получилось внезапным и Ju-87 снова прославились. А в июне 1941, сверхудачное нападение на СССР. Удача сопутствовала Ju-87 на Восточном фронте, но только до тех пор, пока советская авиация не оправилась от внезапного нападения. Как только это произошло, звезда удачи для Ju-87 закатилась. Они начали нести большие потери. Их пытались модернизировать. Впечатления от их успехов вселяли надежду на то, что их удастся приспособить для использования в обычной войне. На Ju-87 увеличивали бомбовую нагрузку (до 1800кг), ставили более сильные моторы, устанавливали пушки. Например, на модель Ju-87G установили два контейнера с 37-мм пушками. Эту модель использовали для борьбы с танками противника. На этой модели, в задней части кабины, установили спаренный пулемет калибром 7,92. однако, все эти меры уже не могли спасти Ju-87 от больших потерь и неудач на фронте. В условиях обычной войны этот самолет был легкой мишенью для истребителей противника. Например, советский летчик, лейтенант А. Гороховец, в одном бою сбил сразу девять Ju-87, установив, таким образом, мировой рекорд. Очень скоро производство Ju-87 свернули. Всего же было построено 5700 самолетов Ju-87 различных модификаций.
Хотя в целом Ju-87 уступал Су-2 по своим боевым возможностям, следует упомянуть про то, что Ju-87 был пикирующим бомбардировщиком. А пикирование само по себе позволяет сбрасывать бомбы с большей точностью. Пикирующим бомбардировщиком может управлять только специально подготовленный пилот, после длительного курса подготовки. Более точное бомбометание на войне позволяет уменьшить расход бомб на поражение целей. В сравнении Ju-87 с Су-2 просматривается разница в военных доктринах Германии и СССР. Германия не готовилась к такому массовому производству самолетов, как Советский Союз. В Германии предпочитали, более качественно подготовить меньшее количество пилотов. Небольшие людские и материальные ресурсы Германии не позволяли немцам идти тем путем, каким пошли в СССР.
Что касается японских самолетов, то почти любой из них являлся аналогом советского Су-2 или немецкого Ju-87 (конечно, речь не идет об истребителях, тяжелых и дальних бомбардировщиках).

Читать еще:  Информационные войны: история, сущность и методы

В СССР ударные «самолеты чистого неба» создавались таким образом, чтобы их стоимость при производстве была минимальной. Су-2 строили против стран Европы, а против «третьих стран» создали штурмовик «Пегас». «В 1943 году конструктор Дмитрий Томашевич выдал давно начатый, но из-за германского нападения и эвакуации, поздно завершенный штурмовик «Пегас»: два двигателя, по 140л.с. каждый. Скорость у земли – 172км/ч. на высоте – и того меньше. Летчик один. Самолет не имел ни стрелка, ни оборонительного вооружения. Самолет строился из неавиационных материалов: фанера строительная, сосновые брусья, кровельное железо, танковая броневая сталь. Контуры самолета образовывали только прямые линии. Простота и дешевизна – в самом последнем пределе. Самолет могла строить любая мебельная фабрика. Причем массой. Потоком. При этом «Пегас» нес две 23-мм автоматические пушки, крупнокалиберный пулемет и 500-кг бомбу. Летчик был прикрыт броней, защищавшей его от пуль крупнокалиберных пулеметов и даже от 20-мм снарядов. Броней были прикрыты бензобаки и другие, жизненно важные узлы. Бензобаки, в случае необходимости, сбрасывались. Огневая мощь и надежная защита от огня с земли, делали этот, поистине самый дешевый и простой из всех самолетов, грозным противником». (Виктор Суворов «День «М» стр. 181-182). Время «Пегаса» не наступило и он просто не смог себя проявить.
Советские самолеты, построенные в предвоенный период, были рассчитаны на собственное внезапное нападение, а не на чужое. Именно поэтому, они так плохо себя проявили в начальный период Великой Отечественной войны, а вовсе не из-за ошибок конструкторов и плохого обучения пилотов.

Су-2 (ант-51) — советский ближний бомбардировщик

АНТ-51 («СЗ», ББ-1, Су-2) — Туполев

Ближний бомбардировщик и разведчик

К середине 30-х годов в мировом самолетостроении на осн­овании проектирования и эксплуатации самолетов фронтовой ави­ации (легкие бомбардировщики, разведчики, штурмовики) сложил­ся новый тип фронтового самолета универсального типа, или как тогда было принято говорить «комбинированного типа», кот­орый с успехом мог бы решать задачи, возлагавшиеся на эти типы фронтовых машин, а также выполнять функции двухместного истребит­еля. Во второй половине 30-х годов целая серия таких машин была разработана практически во всех ведущих авиационных стр­анах мира. В СССР создание такого самолета стало целью прог­раммы «Иванов», предусматривавшей проектирование несколькими КБ опытных одномоторных разведчиков-легких бомбардировщиков, способных в случае дополнительного усиления вооружения и бр­онирования выполнять функции штурмовика. Самолет должен был быть приспособлен для массового производства и массовой эксп­луатации силами летного и технического состава со средним уро­внем подготовки, а также быть относительно дешевым.

Читать еще:  Минимум. Конвертер B&T для пистолетов Glock

Одним из первых к созданию многоцелевого фронтового сам­олета приступило КБ А.Н.Туполева. С сентября 1935 года в брига­де П.О.Сухого начались опытно-конструкторские разработки по новому самолету, получившему по КБ обозначение АНТ-51 или «СЗ» — «Сталинское задание». Исходным стал проект скоростного ра­зведчика под двигатель М-34ФРН (1025 л.с.

), машина должна бы­ла развивать максимальную скорость 455 км/ч на высоте 4000 м. По проекту были проведены аэродинамические и центровочные рас­четы, четыре опытных отсека крыла для испытаний были сданы в производство. В следующем году проводились главным образом экспе­риментальные и компоновочные работы по машине. В начале 1936 года объявляется конкурс по программе «Иванов».

Конкурс проводился между ЦАГИ (Главный конструктор А.Н.Туполев), ЦКБ (Главный ко­нструктор Н.Н.Поликарпов), ХАИ (Главный конструктор И.И.Неман), коллективами Д.П.Григоровича и С.А.Кочеригина.

Причем задание предусматривало, что самолет Туполева будет цельнометалличес­ким, машины, разрабатываемые под руководством Поликарпова, Григоровича и Кочеригина — смешанной конструкции, а Немана — цельнодеревянной.

Первоначально КБ продолжало вести проектирование АНТ-51 под новые требования с двигателем жидкостного охлаждения типа М-34ФРН, но в начале 1937 года проект был переработан под двигатель воздушного охлаждения М-62 (800/850 л.с.), принятый как более надежный в боевой эксплуатации.

АНТ-51 выполнялся по схеме цельнометаллического однодвигательного низкоплана с уби­рающимся шасси. Компоновка его фюзеляжа предусматривала разм­ещение основной целевой нагрузки под полом кабины летчика, а не за его кабину, как это было принято в более ранних проектах отечественных самолетов подобного назначения.

Благодаря это­му удалось выполнить достаточно плотную компоновку машины. Ле­тчик и штурман-стрелок разместились в относительно небольшой общей кабине, заканчивавшейся экранированной пулеметной уста­новкой под ШКАС, ствол которого в полете, вне зоны действия истребителей противника, убирался в специальный обтекатель.

Еще один ШКАС обеспечивал оборону нижней задней полусферы, из обоих пулеметов вел огонь штурман-стрелок. Огонь можно было ве­сти одновременно: из верхнего ШКАСа — прицельно и из нижнего — дистанционно неприцельно с помощью педали. Наступательное во­оружение АНТ-51 зависело от варианта его использования.

Его конструкция обеспечивала установку четырех крыльевых пулемет­ов ШКАС. В бомбоотсеке и на внешних подвесках в районе центр­оплана могли подвешиваться до 200-400 кг бомб калибра до 100 кг. В варианте фоторазведчика АНТ-51 мог выполнять дневную и ночную разведку с помощью сменной фотоаппаратуры и радиосвяз­ной аппаратуры.

Конструкция планера самолета характеризовала­сь высокой производственной технологичностью: в силовых узлах широко при­менялись прессованные профили из алюминиевых сплавов вместо применявшихся ранее стальных сварных узлов. Для повышения боевой живучести самолета были применены проте­ктированные топливные баки.

Для облегчения работы летного и наземных экипажей в состав самолетных систем и оборудования были включены автопилот, система отопления, кислородные аппа­раты, световая и звуковая сигнализация уборки и выпуска шасси, самолетное переговорное устройство, система электроинерционно­го запуска двигателя и т.д.

К лету 1937 года первый опытный АНТ-51 («СЗ-1») был постро­ен, 25 августа М.М.Громов совершил на нем первый полет. Нач­авшиеся заводские испытания показали хорошие летные и эксплу­атационные данные машины. Первый АНТ-51, по отзывам испытате­лей, был прост и удобен в пилотировании, обладал хорошей усто­йчивостью и управляемостью.

В ходе испытаний 8 сентября 1937 года опытная машина была повреждена на посадке (летчик-испытат­ель М.Ю.Алексеев), после чего до ноября восстанавливалась и дооснащала­сь необходимыми системами и оборудованием.

В декаб­ре 1937 года и январе 1938 года самолет, укомплектованный целевым оборудованием, продолжает проходить испытания на лыжном шасси.

На государственные испытания машина не передавалась, так как было решено проводить их на второй опытной машине — «дублере» с воздушным винтом изменяемого в полете шага. В дальнейшем первая машина использовалась для отработки силовой установки с турбокомпрессорами и систем оборонительного вооружения.

«Дублер» АНТ-51 («СЗ-2») был построен в декабре 1937 года и в январе 1938 года был передан в НИИ ВВС. 29 января на нем был со­вершен первый полет. Самолет был представлен на испытания ва­риантах разведчика и легкого штурмовика.

В ходе государствен­ных испытаний, которые закончились в марте 1938 года, было выявлено, что летные данные машины соответствуют уровню современных ему за­рубежных однотипных самолетов, а по огневой наступательной мо­щи, обзору и обороноспособности самолет превосходит состоящие на воо­ружении ВВС РККА самолеты-разведчики Р-10 (ХАИ-5).

Отмечались совершенство конструкции планера самолета и его хорошее техн­ологическое исполнение. Однако к серии и на вооружение самол­ет рекомендован не был, было предложено перейти на более мо­щный и более надежный двигатель М-87А (900/950 л.с.) и подня­ть максимальную скорость самолета. Эти требования были выпол­нены на третьем опытном самолете «СЗ-3».

В 1939 году на вторую машину установили двигатель М-87АВ, в начале августа начались полеты, 3 августа машина вместе с экипажем погибла в авиакат­астрофе.

Третий опытный экземпляр «СЗ-3» был готов в сентябре 1938 года. Помимо двигателя от первых двух машин самолет отличался новой оборонительной стрелковой установкой, увеличенной до 400 кг нормальной бомбовой нагрузкой и до 1000 кг в перегрузке.

В конце декабря 1938 года, после заводских испытаний и доводок «СЗ-3» передают на государственные испытания, которые проходили зи­мой-весной 1939 года.

По своим летным характеристикам «СЗ-3» пол­ностью удовлетворял ВВС, отмечались высокая техническая культ­ура машины в сочетании с хорошими летными и эксплуатационными характеристиками. Самолет был рекомендован в серию и к поступ­лению на вооружение ВВС.

В том же 1939 году на серийном заводе № 135 в Харькове развернулось производство самолета под официальным обозначен­ием ББ-1 (Су-2) с двигателем М-88, однако в серии машина стр­оилась с деревянным фюзеляжем монококовой конструкции с фане­рной обшивкой, что было уступкой технологии хорошо освоенной на харьковском заводе. К серии были подключены заводы № 31 в Таганроге и № 207 в Москве. В серии ББ-1 (Су-2) находился до 1942 года, всего было построено 877 самолетов, активно участвов­авших в Великой Отечественной войне.

Основные данные опытных самолетов АНТ-51 «СЗ-2» и «СЗ-3»:

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector