0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Советский легкомоторный самолет як-12: история создания, описание и характеристики

Як-12 – простой труженик неба

Такой большой стране, как СССР, всегда требовалась легкая авиация. Там, где нет возможности построить протяженный аэродром, а летать в отдаленные места нужно, остро стоял вопрос транспортной доступности. И поэтому легкомоторная авиация играла определяющую роль и всесторонне поддерживалась государством.

Самолет Як-12 считается одним из культовых легкомоторных проектов, символом известной русской простоты и безотказности. Говорят, что его разработку приказал начать сам Иосиф Сталин. И не удивительно, что работу поручили известному советскому конструктору, любителю легкомоторных машин, Александру Сергеевичу Яковлеву.

История создания

Необходимость разрабатывать новый самолет в Советском Союзе возникла еще до Великой Отечественной войны. Имеющиеся на тот момент в строю У-2 (По-2) и Ут-2 уже заметно устарели и требовали либо полной замены, либо скорейшей модернизации.

Но в планы авиаконструкторов вмешалась война. Разработки нового легкомоторного самолета, конечно, велись, но на первый план вышла военная промышленность.

Уже после войны первые Як-12 увидели свет. Сначала две опытные модели: Як-13 и Як-14 – были представлены комиссии для принятия решения о массовом выпуске. Оба летательных аппарата признали вполне удачными. Як-13 даже демонстрировал лучшие показатели дальности и скорости полета, чем Як-14.

Но из-за простоты конструкции и легкости в управлении, комиссия отдала предпочтение четырнадцатой модели и дала добро на ее выпуск. Машину переименовали: в серию Як-14 пошел под именем Як-10.

Но уже в 1947 году на высшем уровне было принято решение о модернизации проекта. Новая модель, которая в дальнейшем будет известна под именем «Як-12», взяла за основу предшественника, Як-10, но с доработками. Некоторые новшества носили косметический характер, некоторые предполагали серьезные изменения.

Так или иначе, в апреле 1947 года летательный аппарат только начали проектировать, а в октябре того же года Як-12 уже впервые поднялся в воздух.

Существенные отличия получило крыло: его консоли стали меньше по площади за счет уменьшения общего размаха. Передняя часть консолей получила предкрылок. Кабина тоже подверглась некоторым изменениям. Во-первых, ее верхнюю часть остеклили. Во-вторых, гаргрот пассажирских сидений несколько опустили.

В духе времени Як-12 также оснастили огнями для аэронавигации, а также фарой для посадки в темное время суток.

Кстати, несмотря на многочисленные изменения, самолет получился легче своего предшественника, что привело к улучшению скоростных характеристик.

После первых испытаний Як-12 понравится и военным. Они инициировали ряд важных улучшений для своей версии, что позволяло увеличивать показатели дальности, скорости и надежности. 5 января 1948 года считается днем, когда Як-12 начал свой официальный путь в авиации СССР.

Основное назначение

Изначально предполагалось создать легкомоторный самолет, который мог бы выполнять сразу несколько предназначений. Як-12 хорошо подходил для нужд сельского хозяйства и применялся для борьбы с вредителями. Второе свое применение – служба в гражданской и санитарной авиации – Як-12 тоже выполнял вполне успешно на протяжении всего отведенного ему срока работы. А массовое производство продолжалось достаточно долго – до 1968 года.

У военных легкомоторная модель Яка нашла применение не только в перевозке людей, но и для транспортировки небольших грузов.

Широко машина использовалась почтовыми службами.

Конструктивные особенности

Як-12 – подкосный высокоплан. Оперение хвоста – подкосно-расчалочное. В машину устанавливался двигатель перед кабиной пилота. Шасси не убирались: снабжались тормозной системой.

В моторной раме сначала устанавливали двигатель М-11ФР. Но он подвергался частой критике из-за недостаточной мощности. В частности, это свойство не позволяло быстро подниматься в воздух, требуя большой разбег. Позже на Як-12 стали ставить мотор М-14 (Аи-14ФР).

Мощность новой силовой установки составила 250 лошадиных сил, в то время как предшественник выжимал не более 160 л.с. Эта мера сократила взлетный разбег в полтора раза, повысила скоростные показатели.

Двигатель защищался металлическим капотом. Охлаждение было воздушным, но существовала одна интересная особенность. Жалюзи в передней части капота, которые пропускали воздух для охлаждения, могли регулироваться пилотом. Таким образом, можно было контролировать интенсивность охлаждения двигателя.

Каркас фюзеляжа строился из сваренных между собой труб. Изначально нос выполнялся из дюралюминия. Остальная часть делалась деревянной. Но постепенно новые модификации включали в себя все больше металла, пока не стали выполняться полностью дюралюминиевыми. Это требовалось для продления срока службы, так как машины часто стояли под открытым небом, а не в ангарах.

Крыло делалось двухлонжеронным, чаще всего деревянным.

Оно усиливалось V-образными креплениями, которые сходились в основании шасси на кабине. На Як-12 ставился предкрылок, который занимал почти всю переднюю часть крыла. Благодаря предкрылку, достигался очень полезный эффект – даже высокие углы атаки препятствовали сваливанию и потере подъемной силы.

Летно-технические характеристики

Як-12 компоновался необходимым оборудованием для навигации в небе, а также для сообщения с землей. Первые версии для взлета в полной массе требовали не менее 185 метров для разбега. Максимальная скорость у них достигала 194 км/ч.

Но и те Як-12, которые первыми сходили с конвейера, получили массу недовольных отзывов. В основном – из-за слабого мотора, который делал машину медленной, маломаневренной и непрактичной. Поэтому большинство нововведений, которые нашли отражение в поздних моделях, часто значительно улучшали технические характеристики, за счет новых двигателей и манипуляций с геометрией крыла.

Модификации

Самолет был прост в изготовлении и конструктивно не содержал в себе излишеств. Это позволило широко применять его в совершенно разных сферах человеческой деятельности.

Как правило, требовались только небольшие доработки, которое приводили к созданию специализированных модификаций.

  • Як-12 «изделие 21А» – это самая первая модификация, которая привела к устранению тех недоработок, свойственных стартовым серийным образцам. На этой модели впервые появился предкрылок, несколько изменилась конструкция шасси. Конструкторы немного уменьшили размах крыла. Благодаря нововведениям, Як стал взлетать с меньшим разбегом и с более высокой скоростью.
  • Як-12 «поплавковый» – первый образец, который мог взлетать с воды. Он оснащался деревянными поплавками-шасси.
  • Як-12А. Это глубокая модернизация предшественника – Як-12. Главнейшие нововведения – изменение крыла. Теперь оно стало трапециевидным, и на консолях убирались предкрылки. Новое крыло увеличивало скорость полета, его дальность, но потолок машины был меньше. Кроме того, конструкторы улучшили обзорность из кабины, повысили комфорт для пилотов, сделав сиденья мягкими, поменяв ручку управления на полуштурвал. Шасси снова подверглось конструктивному усилению, а топливные баки стали больше. Увеличилась и взлетная масса.
  • Як-12Б предназначался для взлета с короткой ВВП. Необходимая дистанция равнялась минимум 35 метрам. Из отличий модели можно выделить: два крыла (биплан) и форсированный двигатель АИ 14-РФ, который выдавал 300 лошадиных сил.
  • Як-12ГР – оснащен поплавками для взлета с воды. Из-за недостаточной мощности двигателя он получил много критики, так как требовалась большая дистанция для подъема в воздух.
  • Як-12М. Еще одно преобразование легкомоторной машины, которое опять повлекло усиление шасси и фюзеляжа. Главная отличительная черта – удлинение фюзеляжа до 9 метров. Это, в свою очередь, потребовало и увеличение оперения хвостовой части. Заднее колесо шасси получило гидравлическую амортизацию. Як-12М мог брать на борт 3 пассажиров, что в модификации для санавиации позволяло взлетать не только с больным, перевозимом на носилках, но и сопровождающим его медработником.
  • Як-12ММ. Часто использовался как медицинский транспорт и оборудовался поплавками для взлета с воды и посадки на воду. В отличие от Як-12ГР у него было два водяных руля на каждом поплавке, что увеличивало маневренность.
  • Як-12МС – это специальная версия для поисково-спасательных работ. От Як-12М практически ничем не отличалась – только наличием дополнительного рлэ радиооборудования для поиска пострадавших людей, кораблей. На днище машины устанавливалась вращающаяся антенна, также приспосабливался отсек для парашюта.
  • Як-12Р подвергся большим модификациям. Он применялся в основном для связи, но позже пригодился как хороший транспортник. Среди больших отличий значатся: увеличение площади крыла, установка нового винта, более мощного двигателя (до 260 л.с.), а также оснащение сошником, который позволял снизить посадочный пробег на грунтовых аэродромах до 50 метров.
  • Як-12С – особая санитарная версия. Никаких конструктивных особенностей не было – только место под носилки и медицинского работника для сопровождения.
  • Як-12СХ – предназначался для сельского хозяйства. На месте пассажиров за пилотом устанавливалась емкость для удобрений или ядохимикатов. Также конструктивно предусматривались распылители или рассеиватели на днище. Они могли использоваться, в том числе, и для разбрасывания семян над полями.
  • Як-12УТ отличался дублированным управлением и применялся для совершения учебных и тренировочных полетов.
  • PZL-101 – это польская модификация советского Як-12. Польша по лицензии запустила собственное производство, в которых увеличила полезную нагрузку машин. Чаще всего они применялись для сельскохозяйственных нужд.
  • Shenyang Type 5 – Яки, которые выпускались китайской стороной. Они являлись полной аналогией советских легкомоторных машин.
Читать еще:  Газ-64 для военных начальников во времена вов

За время выпуска Як-12 (с 1947 по 1968 годы), было построено около 5000 машин только на территории Советского Союза. Аналоги Як-12М были собраны в Польше в количестве более 1000 экземпляров. А собственная разработка PZL-101 была выпущена в количестве 325 штук.

Самолет и после завершения производства подвергался различным модификациям. В основном, это делали народные умельцы. Так, Як-12 и до сих пор применяется в спортивном спорте или на выставках.

След в истории и кинематографе

Популярность самолета была очень высока. В профессиональной среде летчики ценили его неприхотливость, легкость в управлении и высокую надежность. Именно поэтому легкомоторная машина использовалась по всей территории необъятного СССР и стран социалистического лагеря.

На сегодняшний день этот труженик встречается во многих авиационных музеях мира.

Он есть и в русских городах, и в Польше, где долгое время успешно выпускался.
Слава о Як-12 закрепилась и в популярном кино. Машины снимались в таких известных картинах, как «Разрешите взлет!», «Последний дюйм», «Ва-Банк 2».

Снятие с производства

Як-12 и его многочисленные модификации успешно выпускались серийно до 1968 года. После они уже завершали свою работу и постепенно выводились из состава регулярного авиасообщения. По наиболее точным подсчетам, последний самолет должны были списать в 1980 году.

На сегодняшний день известно, что Як-12 используется только в частных коллекциях и аэроклубах.

Как и многие представители русской техники, Як-12 стал простым, дешевым и надежным представителем своего времени.

Именно этим удачным сочетанием и можно объяснить большой успех этих моделей.

Он нередко безотказно работал в тяжелых погодных условиях, не требовал серьезной подготовки взлетно-посадочной полосы. Все это сделало его незаменимым для санитарной авиации, сельского хозяйства, небольших грузовых перевозок и гражданских рейсов на маленькие расстояния.

Один из известнейших проектов КБ Яковлева отслужил свой срок добросовестно, поэтому и слава о нем крепка до сих пор. Народная любовь к нему тоже не забывается с годами. Свидетельство тому – блестящие красавцы Як-12, которые все еще летают в небе под управлением многочисленных авиаторов-любителей.

Видео

Як-12: самолет, созданный по приказу Сталина

Многие известные авиаконструкторы и даже целые конструкторские бюро начинали свой творческий путь с создания легкомоторных самолетов. Подобные машины довольно просты, от них никто не требует выдающихся летно-технических характеристик или совершенства конструкции. При этом можно набраться опыта, уверенности в своих силах, отработать алгоритм сложной конструкторской работы. А немного заматерев, конструкторы переходят к созданию более «серьезной» авиационной техники, в тени которых теряются легкомоторные «первенцы».

Из этого правила есть исключения… Выдающийся советский авиаконструктор Александр Яковлев всю жизнь питал слабость к легкомоторной авиации. Уже в зрелые годы жизни, будучи признанным мастером, создателем целой плеяды знаменитых истребителей, Яковлев не считал зазорным для себя заниматься созданием одномоторных легких самолетов. Поэтому неудивительно, что именно его КБ стало автором Як-12 – одной из самых массовых машин за всю историю советской авиации. Правда, существует легенда, что разработать дешевый и простой многоцелевой транспортный самолет Яковлеву поручил лично Сталин. Но это просто еще одно доказательство высокой квалификации конструктора в этом вопросе – Вождь ведь не раздавал свои указания просто так.

Самолет Як-12 многие десятилетия верой и правдой служил советской авиации. Он перевозил грузы и пассажиров, эвакуировал раненых, обрабатывал поля и виноградники, на нем проходили обучение будущие пилоты… Надежный и неприхотливый, способный взлетать практически с любых аэродромов, Як-12 зачастую был единственным транспортным средством, которое связывало отдаленные регионы огромной страны с ее центром.

Надо сказать, что разработкой новой легкомоторной машины в КБ Яковлева занялись еще в годы войны. Впервые в небо самолет Як-12 поднялся 20 октября 1947 года, а уже в следующем году началась его официальная эксплуатация и серийное производство, которое первоначально было налажено на авиазаводе №115. И продолжалось оно до 1968 года. За этот период было выпущено почти 5 тыс. машин этого типа и разработано более десяти модификаций самолета. Одна из них под обозначением PZL-101 Gawron выпускалась по лицензии в Польше.

Эксплуатация в гражданской авиации продолжалась до 1972 года, а в обществе ДОСААФ – до начала 80-х годов. Только после этого машина была официально списана. Хотя, даже сегодня самолет Як-12 можно встретить не только в музейной экспозиции, но и в частных аэроклубах. Их используют для обучения пилотов, для парашютного спорта или просто для полетов в свое удовольствие.

История создания легкомоторного Як-12

Уже во время войны стало очевидным, что надежные и проверенные временем самолеты-бипланы У-2 (или По-2) уже морально и физически устарели. Им срочно нужна была замена.

В конце войны конструкторы КБ Яковлева разработали два одномоторных многоцелевых самолета: Як-13 и Як-14. Обе машины имели четырехместную закрытую кабину и оснащались двигателем воздушного охлаждения М-11М. Более удачным из них был признан Як-14, его даже хотели запускать в производство, но затем все-таки решили несколько улучшить. После доработок в октябре 1947 года самолет впервые поднялся в небо. Он получил обозначение Як-12.

По сравнению с Як-14, новая машина имела несколько меньший размах крыла, ее оснастили фиксированным предкрылком и немного изменили конструкцию стоек шасси. Это позволило практически в два раза уменьшить разбег машины при взлете, чего, собственно, и хотел заказчик. Правда, при этом уменьшилась максимальная скорость самолета (на 37 км/ч) и его потолок (на 500 метров), но для легкой гражданской машины это было не слишком важно.

Зато по остальным летно-техническим характеристикам и даже по уровню удобства для пассажиров Як-12 уверенно опережал заслуженного ветерана По-2. При этом, так же, как и поликарповский биплан, самолет Як-12 отличался простотой конструкции, дешевизной, при его производстве использовались только отечественные материалы и ограниченное количество дефицитного дюралюминия. Во время испытаний Як-12 показал феноменальную управляемость и устойчивость. Полет мог продолжаться даже с брошенным управлением.

Государственные испытания машины завершились в начале января 1948 года. После незначительных доработок самолет был принят в эксплуатацию. Серийное производство было развернуто на авиазаводе № 115.

В этом же году стартовали войсковые испытания Як-12. Военные планировали использовать этот самолет в качестве разведчика и связной машины. В целом, Як-12 пришелся военным по душе, однако у них возник и ряд замечаний, связанных с дальностью полета самолета, его максимальной скоростью и недостаточной полезной нагрузкой. По результатам войсковых испытаний рекомендовалось оснастить Як-12 более мощным двигателем, автоматическими предкрылками и антиобледенительной системой. Кроме того, заказчикам в погонах очень не нравилась полотняная обшивка крыла – она уменьшала скорость самолета и делала весьма проблематичной его эксплуатацию под открытым небом.

Одним из ключевых этапов истории Як-12 стала установка на эту машину более мощного двигателя М-14, которая произошла в мае 1948 года. Мощность этого звездообразного мотора с девятью цилиндрами составляла 240 л. с., его выпуск был налажен в Запорожье. Як-12 с М-14 буквально преобразился: увеличилась его максимальная скорость, потолок, уменьшилась длина пробега. Испытания самолета Як-12 с новой силовой установкой продолжались до конца 1948 года, после чего это модификация машины была рекомендована к серийному производству.

С Як-12 связана одна любопытная история, которая показывает характер взаимоотношений технической интеллигенции и власти в то время. Сталин был прекрасно осведомлен о проекте Як-12, знал основные характеристики нового самолета, часто интересовался, на каком этапе находятся работы. Он изначально поставил перед Яковлевым задачу: создать машину, которая могла бы садиться на самые маленькие неподготовленные площадки и, кроме летчика, брать на борт еще двух пассажиров. Осенью 1951 года Сталин решил проверить, как выполняется его поручение. Находясь на своей кавказской даче, он приказал, чтобы почту ему привезли на Як-12, причем для посадки самолета сам отмерил участок длиной в 50 метров. Пилот не смог выполнить задание, и дело было не в размерах посадочной полосы, а общем расположении дачи, которая находилась в глубокой горной лощине. Почту Сталину привезли на вертолете… После этого Яковлев и его Як-12 оказались в опале. Серийное производство самолета возобновилось только после смерти Сталина.

Читать еще:  Холодная война вкратце: причины, этапы, итоги

В 1949 году Як-12 попытались превратить в гидросамолет, установив на него поплавки. Однако из слабой энерговооруженности летные характеристики этой модификации оказались ниже среднего.

Польский «Ворон» и китайский «Шеньянг»

Новым советским самолетом заинтересовались поляки. В 1956 году Польше была передана техническая документация, необходимая для начала серийного производства Як-12, которое вскоре было развернуто на заводе PZL. Буквально за три года – с 1957 по 1960 – поляки сумели выпустить почти 1200 Як-12 нескольких модификаций. Более того, они сумели сами создать сельскохозяйственный самолет на базе Як-12. Он получил обозначение PZL-101 Gawron («Ворон»).

Польский вариант самолета от других модификаций легко отличить визуально. Из-за установки в кабине бака для химикатов на 500 литров сместился центр тяжести машины. Чтобы компенсировать этот дефект, конструкторам пришлось придать крылу хорошо заметную стреловидность и установить на его концах шайбы характерной формы.

В 1954 году производство самолета Як-12 было перенесено в Ленинград, на завод № 272. В том же году машина прошла модернизацию, результатом которой стала модификация Як-12М. Последний же серийный вариант самолета Як-12А был разработан в 1957 году. Кроме Польши, лицензионный выпуск Як-12 был налажен в Китае. Там советский самолет получил обозначение «Шеньянг» тип 5.

Як-12 различных модификаций активно экспортировались в страны социалистического лагеря: в Югославию, Венгрию, Чехословакию.

Основные модификации самолета Як-12

С момента начала эксплуатации Як-12 постоянно совершенствовался. Его с завидной регулярностью пытались приспособить для выполнения все новых задач. Ниже перечислены основные модификации самолета, разработанные в разные годы:

  • Як-12. Базовый вариант самолета. Выпускался серийно в первые годы после принятия самолета в эксплуатацию. В общей сложности было изготовлено несколько сотен машин этой модификации. Большая часть из них использовалась в военной авиации;
  • Як-12С. Медицинская версия машины. В самолете этой модификации можно было перевозить одного лежачего больного на носилках и медработника. Кабина была оборудована системами вентиляции и обогрева;
  • Як-12СХ. Сельскохозяйственная модификация самолета, принятая в эксплуатацию в 1948 году. Под его фюзеляжем устанавливался бак для различных химикатов;
  • Як-12Р. Самолет связи, который использовался как в гражданском флоте, так и в ВВС. Машина имела более мощный двигатель М-14, увеличенную площадь хвостового оперения, шасси усиленной конструкции, а также топливные и масляные баки большего объема. Однако главным отличием от базовой модификации являлось крыло с полностью металлической обшивкой и большей площадью. Як-12Р был принят в эксплуатацию в 1950 году. Изменений в конструкции самолета было настолько много, что Як-12Р можно считать не модификацией Як-12, а абсолютно новой машиной;
  • Як-12М. Модификация самолета, разработанная на базе Як-12Р. Эта машина изготавливалась в нескольких вариантах: пассажирском, связном, санитарном и сельскохозяйственном. Одна из наиболее массовых модификаций Як-12;
  • Як-12ГР. Гидросамолет с двигателем М-11ФР;
  • Як-12ММ. Гидросамолет на базе Як-12М. От Як-12ГР отличался большими размерами поплавков, а также наличием рулей, установленных на них. Этот самолет часто использовался в качестве санитарного;
  • Як-12А. Самолет-воздушное такси. Данная модификация имела удобную пассажирскую кабину с диваном и приятным дизайном. Самолет создавался по заказу ГВФ. Машина имела несколько лучшие аэродинамические характеристики и большую скорость;
  • Як-12МС. Спасательная версия самолета с радиопеленгаторным устройством, позволяющим находить корабли, терпящие бедствие. Вращающая антенна пеленгатора была установлена под фюзеляжем самолета;
  • Як-12УТ. Учебно-тренировочный вариант машины с дублированным управлением для обучения военных летчиков. Самолет успешно прошел испытания, но в серийное производство не пошел.

Можно еще добавить, что выше перечислены только официальные версии самолета. А ведь, кроме них, существует еще множество модификаций Як-12, созданных многочисленными «кулибиными», которым эта машина пришлась очень по душе.

Описание конструкции самолета Як-12

Як-12 выполнен по классической аэродинамической схеме, это однодвигательный высокоплан смешанной конструкции с неубирающимся шасси.

За время серийного производства этот самолет претерпел значительные изменения, его поздние модификации имели значительные отличия от машин ранних серий. Як-12 первых модификаций имел крыло с двумя лонжеронами и полотняной обшивкой, фиксированные предкрылки и закрылки щелевого типа. Предкрылки повышают управляемость самолета и улучшают его взлетно-посадочные характеристики. Подкосы имеют V-образную и прикрепляются к узлу установки шасси.

Фюзеляж самолета имеет смешанную ферменную конструкцию, его каркас состоит из хромансилевых труб с деревянной опалубкой. Носовая часть фюзеляжа имеет обшивку из дюралюминия, хвостовая же часть покрыта полотном.

Шасси самолета неубирающееся трехопорное пирамидального типа с задним колесом и шнуровой резиновой амортизацией. Основные колеса являются тормозными, управление осуществляется с помощью тросов. Колеса могут быть заменены лыжами или поплавками.

На первых модификациях самолета устанавливался двигатель воздушного охлаждения М-11ФР, однако его мощность была явно недостаточна. Модификацию Як-12Р и все последующие варианты машины оснащались двигателем М-14. Двигатель расположен в передней части самолета, он прикреплен к моторной раме, а сверху закрыт металлическим капотом. В его передней части расположены радиальные железы, регулируя которые, пилот может управлять охлаждением двигателя. Также под капотом находится и маслорадиатор.

Воздушный винт Як-12 имеет две лопасти улучшенной формы.

В кабине пилота находится радиостанция, а также комплекс приборов, позволяющий выполнять полеты в любое время суток и в сложных метеоусловиях.

Советский легкомоторный самолет Як-12

Малая авиация зачастую остаётся незаметной, ей трудно выделиться на фоне великолепных пассажирских лайнеров, огромных транспортников и хищных военных машин. Тем не менее её роль довольно велика – небольшие легкомоторные самолеты используются для доставки почты, для обработки полей и в качестве летающей «скорой помощи». Вертолёты не могут взять на себя все эти функции, да и эксплуатация их обходится намного дороже. В СССР к легкомоторной авиации относились довольно серьёзно, а одним из лучших её образцов стал самолет Як 12, появившийся в первые послевоенные годы и быстро завоевавший значительную популярность.

История создания

В довоенные годы основным самолетом советской малой авиации являлся хорошо известный «кукурузник» У-2, впоследствии получивший название По-2. Эту машину лётчики очень уважали, но в середине 40-х годов прошлого века она уже откровенно устарела. Необходимо было заменить заслуженного ветерана чем-то более современным.

За решение этой задачи взялся известный советский авиаконструктор А.С. Яковлев. Ему уже приходилось разрабатывать легкие самолеты: еще во время войны он создал сразу два новых проекта, первоначально обозначенных как Як-13 и Як-14. Они значительно отличались между собой, прежде всего, по аэродинамической схеме. В частности, Як-13 имел убирающиеся шасси и представлял собой низкоплан, а Як-14 являлся подкосным высокопланом.

И на первом, и на втором самолете предполагалось установить двигатель М-11ФМ – одну из модификаций мотора с воздушным охлаждением, созданного еще в 20-е годы. Як-14 был явно проще по своей конструкции, что и предопределило выбор в пользу именно этой машины. В целях упорядочения технической документации и чертежей, самолет вскоре переименовали в Як-10 и отправили на государственные испытания. Они состоялись летом победного, 1945 года.

Несмотря на то, что в целом новая машина оценивалась положительно, ей явно не хватало мощности силовой установки. По этой причине на Як-10 установили улучшенный вариант двигателя – М-11ФР-1, который развивал мощность в 160 лошадиных сил. Одновременно в ОКБ изучалась возможность создания учебной и санитарной модификации – впоследствии эти наработки пригодились.

Конструкция самолета постепенно совершенствовалась. На крыле установили предкрылок, изменили его размах и площадь, уменьшили габариты гаргрота, размещенного за грузовой кабиной. Внесены были некоторые изменения и в конструкцию шасси. В результате Як-10 был трансформирован в Як-12. Первая такая машина была собрана в октябре 1947 года и вскоре поднялась в воздух.

Одной из основных целей, которую преследовали конструкторы, было максимально возможное сокращение длины пробега и разбега нового самолета. Для первых модификаций Як-12 эти величины составляли, соответственно, 45 и 60 метров. Для сравнения можно отметить, что Як-10 при выполнении посадки полностью останавливался через 125 м, а перед взлётом совершал пробег в 260 метров.

Читать еще:  North american b-25 mitchell: самолёт, бомбардировщик, история создания, конструкция, характеристики (ттх)

7 мая 1948 года началось серийное производство Як-12, в ходе которого осуществлялись дополнительные доработки и устранение недостатков, выявленных во время войсковых испытаний.

Наиболее принципиальным эпизодом в дальнейшей судьбе самолета стало его переоснащение новой силовой установкой. Мотор АИ-14Р был намного мощнее прежнего двигателя (260 лошадиных сил против 160), но поначалу страдал от «детских болезней». Из-за этого существенно затянулась и доводка Як-12Р. Несколько усложнило ситуацию странное недоразумение, описанное в биографии Яковлева – самолет с новым двигателем не сумел вовремя доставить почту И.В.Сталину. Этот малозначимый сам по себе инцидент совпал по времени с катастрофой другой такой же машины. В итоге производство Як-12Р остановили, и даже начали расследование, грозившее конструкторам серьёзными неприятностями. Но всё обошлось, и выпуск новой модификации продолжился.

В дальнейшем появлялись дополнительные варианты Як-12. Один из них, сделанный уже в 1960 году, стал даже бипланом.

Легкомоторные самолеты Яковлева широко применялись в гражданской авиации, в войсках, в аэроклубах, их использовали для доставки грузов, воздушного пожарного патрулирования, эвакуации больных и раненых. Эксплуатация Як-12 продолжается даже сейчас, несмотря на проникновение на российский рынок многочисленных легких самолетов иностранного производства.

Конструкция

Як-12 представляет собой моноплан с высокорасположенным крылом, консоли которого поддерживаются подкосами, упирающимися в фюзеляж. Конструкция – смешанная. Часть самолета изготовлена из дуралюмина, использована также сталь, дерево и полотно. Как показывают чертежи Як 12, внутреннее устройство этой машины довольно простое.

Шасси

Одномоторный самолет Як-12 оснащен неубирающимся шасси простой конструкции, состоящим из двух основных стоек и хвостового колеса, которое по диаметру в три раза меньше остальных. Первоначально все амортизаторы были резиновыми, однако, впоследствии использовались и гидравлические устройства, в частности, на Як-12М. Колеса оборудованы тормозами. В зимнее время машина может устанавливаться на металлические лыжи.

Неоднократно делались попытки превратить Як-12 в гидросамолет, заменив обычное шасси на поплавки, однако, их значительный собственный вес и возросшее аэродинамическое сопротивление слишком сильно ухудшало скоростные характеристики машины.

Фюзеляж

Корпус многоцелевого самолета Як-12 собирался на основе сварного ферменного каркаса, состоявшего из прочных стальных труб. Носовая часть фюзеляжа обшита листами дюралюминия. Из этого же материала сделан и капот двигателя. Основу для полотняной обшивки задней части фюзеляжа образует опалубка, прикрепленная к каркасу и сделанная из дерева, как и два гаргрота – верхний и нижний.

На левой стороне самолета расположена дверь грузовой кабины, внутри которой размещены два сложенных пассажирских кресла. Спинка сиденья, расположенного рядом с местом пилота, складывается вперед, что позволяет разместить в кабине носилки с больным или раненым.

В кабине, помимо лобового остекления, имеется четыре боковых окна, по два с каждого борта. Еще одно, длиной почти во всю кабину – на потолке. На ранних модификациях сверху не было сплошного остекления, использовались три отдельных окна. Такие легкомоторные самолеты на фото почти не встречаются.

Крыло и оперение

Консоли двухлонжеронного крыла Як 12 сделаны из дерева. Обшивка – в основном полотняная, на некоторых участках, например, на носке, – фанерная. Рулевые поверхности, закрылки щелевого типа и элероны сделаны на основе лонжеронов, каждый из которых представляет собой трубу, изготовленную из дюралюминия. Обшивка всех этих элементов – полотняная.

Подобным образом устроено и хвостовое оперение машины. Каждый из его элементов представляет собой лёгкий металлический каркас, обтянутый полотном.

Силовая установка

Полет Як-12 обеспечивает один двигатель воздушного охлаждения. На исходной модели это был мотор М-11ФР-1, выпускавшийся с 1948 по 1952 года. При собственном весе в 165 килограммов, этот мотор имел номинальную мощность в 140 лошадиных сил, а на взлете был способен развить до 160 л.с.

Впоследствии на самолет устанавливался двигатель АИ-14Р. Этот мотор при выполнении взлета развивал уже 260 лошадиных сил. Иногда использовался форсированный вариант – АИ-14РФ мощностью до 300 л.с.

Передняя часть мотора Як-12 закрывается капотом, частью которого являются индивидуальные обтекатели для цилиндров.

Технические и летные характеристики

Як-12 – небольшой и очень лёгкий самолет. По этому критерию с ним могут уверенно поспорить только такие модели, как двухмоторный Ultraflight Lazair II. В то же время характеристики советской машины обеспечивают выполнение всех возложенных на нее задач.

Яковлев Як-12

Як-12 – легкая многоцелевая транспортная машина, была создана в КБ под управлением А.С. Яковлева. Новый самолет прошел испытания в 1946 году. Практически сразу начали серийное производство. Главный вариант Як-12 имеет хорошие летные данные для своего класса машин. Самолет имел радиостанции и приборы, которые обеспечивали возможности полетов в сложных метеоусловиях и в ночное время суток. Модифицированный Як-12М производился в Польше и имел обозначение PZL-101 Gawron. Большинство этих самолетов используется и по сегодняшний день, многие из них использовались в гражданской авиации и летными школами.

История Як-12

А.С. Яковлев со своими помощниками сразу после окончания войны работал над проектом легкой воздушной машины многоцелевого назначения. Конструкторы хотели создать простой, дешевый и неприхотливый в эксплуатации самолет, который бы применялся для перевозки почты, грузов и пассажиров на коротких местных линиях, в аэроклубах – для обучения прыжкам с парашютом и буксировки планировки, как санитарный, для подкормки растений удобрениями, для аэросева, опыления зеленых насаждений.

Як-12 видео

В 1946 году самолет прошел очередные испытания. Среди нескольких вариантов, наиболее удачной оказалась машина с мотором АИ-14 в 240 л.с.

В плане развития и восстановления народного хозяйства в 1940-х гг. говорилось: «Развить и восстановить местные воздушные линии,… развить массовое спецприменение авиации по борьбе с вредителями с/х, по санитарному обслуживанию населения…» Именно это стало причиной разработки нового самолета, который бы заменил По-2.

По схеме Як-12 − подкосный высокоплан с подкосно-расчалочным хвостовым оперением и неубирающимся шасси. Его двухлонжеронное деревянное крыло, имеющее полотняную обшивку, оборудовано фиксированным предкрылком и закрылками щелевого типа. Металлический каркас, оперение, обшитое полотном. Ферма составляет основу фюзеляжа. Она сварена из стальных труб. Обшивка в хвостовой части полотняная (на деревянной опалубке), в носовой − дюралевая. Кабина автомобильного типа, четырехместная. В случае необходимости справа в ней можно установить специальные носилки для перевозки больного. На первых самолетах устанавливается двигатель в 160 л.с. и охлаждением М-11ФР-1.

На протяжении многих лет схема конструкции и характеристик самолета постоянно менялась. Сперва использовалась смешанная схема с постепенной заменой дерева дюралюминием. Неизменной оставалась полотняная обшивка самолета.

Як-12 видео

Як-12 в своем изначальном виде был двухместным и предназначался для ВВС как санитарный и связной. Фюзеляж ферменный, состоящий из хромансилевых труб, деревянные рейки выступали опалубкой, конструкция смешанная, деревянный каркас двухлонжеронного крыла, каркас хвостового оперения и элеронов дюралюминевый. V-образные подсковы крыла, которые сходились в узлах крепления шасси. Фиксированный дюралюминиевый подкрылок, по консолям крыла постоянной хорды обеспечивал больший угол атаки. Шасси пирамидального типа, в котором была введена лента-оттяжка, способствующая уменьшению сопротивления. Основные тормозные колеса 600х180 мм, а хвостовое, соответственно, 200х110 мм. Проводка управления тросовая. Можно устанавливать лыжи.

Крыло – 23,86 м 2 оборудовано предкрылками, что позволяет улучшить посадочные качества и повысить безопасность пилота.

Основной вариант обладает хорошими данными для своего класса машин. Скорость – до 220 км в час, при посадочной – 90 км в час, потолок – 4500 м. Дальность полета составляет 760 км. Пустой самолет весит 1 тонну. Допустимый (нормальный) взлетный вес составляет 1450 кг. Як-12 оборудован приборами и радиостанцией, которые позволяют летать в сложных метеоусловиях и ночью.

Модификации Як-12

Як-12С – санитарный самолет, рассчитан на одного больного.

Як-12СХ – представляет собой сельскохозяйственный самолет для опыления, имеет бак для распыления химикатов, расположенный под фюзеляжем.

Як-12Р – связанная машина для ГВФ и ВВС. Имеет более мощный двигатель – 260 л.с. (АИ-14Р). Сошник установлен в хвостовой части – тормозной крюк, который выпускается при посадке на грунтовку для сокращения пробега.

Як-12А – машина с трапециевидным крылом, с одним подкосом и предкрылками.

Як-12М – самолет, рассчитанный на 3 пассажиров, характеризуется удлиненной хвостовой частью, с новым форкилем и оперением.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector