3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Советский истребитель як-1: история создания, описание и характеристики

Самолет Як-1

Самолет модели Як-1 являет собой советский истребитель, который активно использовался на фронтах Отечественной войны. Данный одномоторный аппарат был спроектирован под чутким руководством известного конструктора А.С. Яковлева. Проект первоначально имел обозначение как истребитель И-26, а после государственных испытаний он был принят на серийное производство, где и получил всем известное обозначение Як-1. Эта машина изготовлялась с 1940 года на протяжении четырех лет, за все это время было создано 8734 аппарата данной марки.

История создания самолета Як-1

Можно смело сказать, что причиной создания этой машины стало появление немецкого самолета Messerschmitt, который являлся истребителем с очень высокими летными и боевыми характеристиками. Именно из-за появления этого аппарата советское правительство активно взялось за создание отечественного противовеса. Сначала планировали модернизировать уже созданный И-16, но это не принесло никаких положительных результатов.

Поэтому правительство в начале 39 года прошлого века поставило перед конструкторами задачу об изготовлении качественного советского истребителя в краткие строки, чтобы он ничем не уступал немецкому аналогу. Наилучших результатов в этом плане достигла группа конструкторов под руководством Яковлева. За основу нового истребителя был взят легкий спортивный аппарат типа Я-7. Эта машина отличалась высокой скоростью полета, которая достигала 330 км/ч. Изготовление полномасштабной машины производилось на авиазаводе №115, а возглавлял весь процесс главный конструктор К.В. Синельщиков.

Впервые самолет Як-1 произвел отрыв от взлетной полосы в начале 40 года. Во время второго полета данная машина развила максимальную скорость в 587 км/ч, и все это на высоте более чем в 5 тысяч метров. Во время тестовых полетов аппарат показал отличные летные характеристики и в конце весны этого же года был передан на государственные испытания. Государственные чиновники даже не стали ждать окончания испытаний. В конце августа 40 года машина была запущена в серийное производство. Оно шло ударными темпами, поскольку началась война. В это время данная машина была практически в каждом авиационном полку.

Особенности конструкции истребителя Як-1

Корпус машины был изготовлен по смешанной схеме и являл собой моноплан. Каркас фермы был изготовлен из труб с помощью сварных швов, особенностью было то, что использовали хромансилевые трубы. Вся обшивка аппарат была изготовлена из дюралюминия. Носовая часть машины была составлена из отдельных листов металла, а хвостовая обшивка была более плотной и крепилась на стингерах, которые были выполнены из дерева. Крылья истребителя Як-1 были изготовлены также из дерева и были сконструированы из двух лонжеронов. Крылья самолета имели размах в десять метров, а площадь составляла 17,15 метров.

Что касается силовой установки данного самолета, то она была представлена 12-цилиндровым двигателем, который имел V-образную форму. Двигатель имел обозначение М-105 и был оснащен системой жидкостного охлаждения. Его объем был достаточно большой и составлял 35 литров. На максимальных оборотах он обеспечивал самолет мощностью в 1,1 тысячи лошадиных сил.

Первоначальное вооружение данного истребителя было представлено пушкой типа ШВАК, которая имела калибр в 22 мм. Данное оружие было размещено возле развала цилиндров. Кроме пушки, были установлены две синхронные системы ШКАС.

Во время изготовления данная машина практически постоянно усовершенствовалась и модернизировалась. Отечественные конструкторы вели активные разработки и модификации по данному проекту. Более совершенные истребители Як-1 были оснащены новой более мощной силовой установкой, которая имела на 200 лошадиных сил больше, чем самый первый самолет данного типа. Также был установлен более совершенный винт типа ВИШ-105СВ, который способен автоматически менять шаг вращения в полете. Проводилось и облегчение корпуса машины. Данные метаморфозы повысили все летные характеристики самолета.

Также новые истребители имели большую боевую мощь, а именно на крыле был установлен пулемет калибра 12,7 мм, из которого можно было произвести 220 выстрелов. Что касается крупнокалиберной пушки, то она имела значительно увеличенный боевой комплект и могла произвести 140 залпов по противнику. Кроме достоинств, Як-1 имел много и недостатков, которые пытались устранять конструкторы и изготовители по мере их появления.

С помощью истребителя Як-1 наши пилоты во время войны могли превосходить противника в воздухе. Именно данный аппарат получил высокое признание у пилотов. Большое количество летчиков данной машины было удостоено самых высоких государственных наград.

В 1941 году Германия напала на СССР. О внезапности этого нападения можно долго спорить, но тот факт, что авиация СССР понесла большие потери от действий Люфтваффе (германские ВВС) в начале войны не вызывает сомнений. Среди прочих причин поражения советских ВВС можно назвать техническая отсталость материальной части, проще говоря устаревшие самолеты. На момент начала войны, основным истребителем СССР был И-16, к тому моменту уже морально устаревший и значительно уступавший по скоростным характеристикам немецким Bf-109 как модификаций Е так и F (к началу войны их соотношение в немецких частях было примерно 1 к 2 соответственно).

А ведь именно скорость является важнейшим показателем эффективности истребителя, поскольку без преимущества в скорости нельзя ни навязать бой при выгодных условиях, ни уйти от него когда обстановка того требует, ни перехватить вражеские бомбардировщики, ни прийти на помощь своим. Однако для осознания этого факта советским инженерам потребовался кровавый урок.

Также к тому моменту в части начали поступать более современные машины, такие как Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3, но несмотря на свои более высокие в первую очередь скоростные показатели, они все еще уступали основному немецкому оппоненту – Bf-109F , хотя уже сравнялись и даже несколько превзошли Bf-109E. Кроме того, они были «сырыми», не доведенными, а поэтому имели множество отказов и поломок, что не способствовало их боевой эффективности. Среди всей тройки наиболее «прилично» выглядел Як-1, который и рассматривается в этой статье.

Изначально, Як-1 разрабатывался как фронтовой истребитель, для завоевания превосходства в воздухе на малых и средних высотах. По этой причине он имел облегченную конструкцию (по сравнению с ЛаГГом и МиГом), отчасти за счет малого запаса топлива и ослабленного вооружения. Основной же проблемой МиГа была сама концепция, для которой он разрабатывался. А именно бой на больших высотах (выше 5000м), где он был действительно превосходным истребителем, однако проблема заключалась в том, что бои на такой высоте происходили крайне редко, ведь стратегическая авиация у Люфтваффе практически отсутствовала и бои шли в основном на высотах до 3000м, где летали самолеты непосредственной поддержки войск. А на такой высоте МиГ значительно терял в своей маневренности и скорости, т.е. становился бесполезным.

Но вернемся к Яку. Будучи разработанным конструкторским бюро А.С. Яковлева и принятым на вооружение в 1940 году, к началу войны в частях ВВС РККА насчитывалось около 800 Як-1. Самолет оснащался двигателем М-105ПА, максимальной мощностью в 1100 л.с., имел практическую дальность в 650 км, вооружение состояло из одной 20мм пушки ШВАК и двух 7.62мм пулеметов ШКАС, установленных в носовой части самолета. Большая часть истребителей была потеряна в первые недели войны, в результате беспорядочного бегства Красной армии вместе с ВВС, и совсем немногие из этих самолетов действительно приняли участие в боях. Но те, что приняли, показали, что КБ Яковлева создали перспективный самолет, ведь преимущество Bf-109F в скорости над Як-1 у земли составляло около 40 км/ч, а маневренность, которая приобретает важность когда разница в скоростных показателях истребителей противоборствующих стран незначительна, примерно была равна у обоих истребителей и уже более зависела от умения пилота, чем от возможностей самолета.

И это притом, что Як-1 был выполнен частично из дерева, частично из ткани, ну и небольшого количества дюралюминия (против цельнометаллического немецкого оппонента). Собрано это все было далеко не на высочайшем уровне, к сожалению точностью сборки отечественные авиационные заводы того времени не отличались, ведь лозунгом была фраза «Дадим фронту больше самолетов!» а не «Дадим фронту качественно собранные самолеты!» (не стоит и говорить, что качество сборки Bf-109 была на высочайшем уровне). Да и работали на этих заводах довольно часто дети и женщины, а не специалисты, которые были обучены для этого, но призваны в армию…

Читать еще:  Airbus a350: аэробус, конструкция, история создания, лётно-технические характеристики, модификации

Кроме того, большой проблемой того времени, было отсутствие мощных и надежных двигателей. А ведь тактико-технические данные самолета и определяются в первую очередь его двигателем (яркий пример неудачный ЛаГГ-3, который резко стал очень удачным после того, как на него установили достаточно мощный двигатель АШ-82 и самолет стал называться Ла-5). Як-1 имел в своем распоряжении на 200 лошадиных сил меньше, чем Bf-109F . Еще следует отметить, что начало эксплуатации «мессера» произошло в 1937 году, к моменту войны с СССР он прошел гражданскую войну в Испании, кампанию в Польше, Франции и битву за Британию. Это выявило если не все, то большинство его недостатков, которые были устранены, и к воздушным битвам с ВВС СССР детище Вилли Мессершмидта подошло «в расцвете своих сил», в то время как самолет Яковлева все еще оставался сырым и «необстрелянным».

Дабы устранить вышеперечисленные недостатки были предприняты серьезные шаги, которые состояли из:

  • — установки форсированного двигателя М-105ПФ, мощностью в 1210 л.с.
  • — установки нового каплевидного остекления кабины, это улучшило обзор, аэродинамику, а за счет использования бронестекол еще и защиту пилота
  • — замены двух пулеметов ШКАС на УБ, что значительно повысило огневую мощь
  • — общего улучшения аэродинамики самолета
  • — уменьшения веса за счет замены деревянных и полотняных элементов конструкции на дюралюминиевые

Истребитель Як-1 – прошедший всю войну

Когда опытный И-26 – предок серийного Як-1 – проходил испытания, вряд ли кто-то мог предвидеть, какая славная судьба уготована этому самолёту. Прототип дважды «заваливал» государственные испытания, не показывал заявленных характеристик, его конструкция постоянно дорабатывалась, а на авиазаводах за этими доработками не успевали.

Но в итоге самолёт Яковлева оказался настолько хорош, что не потерял боевой ценности даже до 1945 года. А если бы модернизированный Як-3 сохранил название Як-1М, то можно было бы утверждать, что «единичка» вообще была одним из лучших истребителей в мире.

История создания

До конца 30-х годов Александр Яковлев не строил боевых самолётов. Его «вотчиной» считались лёгкие многоцелевые «авиетки» и гоночные самолёты, выпускавшиеся под маркой АИР. Однако в 1939 году он неожиданно построил и представил скоростной бомбардировщик ББ-22. На первомайском параде ББ-22 впечатлил руководство и лично Сталина настолько, что КБ Яковлева поручили не только запустить бомбардировщик в серию, но и заняться разработкой нового истребителя.

Уже 9 мая (занятное совпадение) конструкторам выдали задание на разработку самолёта, тогда называвшегося И-26. При этом амбиции сдерживало требование максимально сократить использование в конструкции алюминия. Кроме того, перспективный двигатель М-106 ещё не был готов. Тем не менее, к концу года первый И-26, выкрашенный в ярко-красный цвет с белыми полосами на стабилизаторе, был готов к полётам.

В январе 1940 года будущий Як-1 поднял в воздух лётчик Юлиан Пионтковский.

И уже через 20 минут мотор перегрелся. После установки другого маслорадиатора полёты продолжились.

Сорок третий вылет стал роковым и для прототипа, и для Пионтковского. Причину катастрофы так и не установили. К этому времени был уже готов второй И-26 с доработанным двигателем и усиленной конструкцией. НИИ ВВС всё-таки нашло истребитель слишком «сырым» для приёмки, но наркомат авиации потребовал передать самолёт на госиспытания. Их Як-1 не прошёл. Только третий прототип, испытывавшийся осенью 1940 года, наконец, справился с задачами.

И всё равно было сочтено, что передавать И-26 в боевые части без устранения недостатков нельзя. При этом решение об организации серийного производства самолёта приняли ещё в начале 1940 года (до гибели первого прототипа), а летом были собраны первые серийные истребители.

Конструкция

Основа фюзеляжа Як-1 – ферма, сваренная из стальных (с добавлением хрома и марганца) тонкостенных труб. Носовая часть этой фермы выполняла функцию моторамы. Гаргроты сверху и снизу фюзеляжа деревянные, стрингеры – из сосны. Обшивался каркас фанерой и полотном. Капот двигателя был дюралевым, из дюраля выполнялись и технологические люки в фюзеляже.

Силовой набор крыла истребителя – из дерева, обшивка – фанерная, крепящаяся к набору с помощью казеинового клея.

Цельнометаллическими были только посадочные щитки, элероны имели дюралевый каркас и обтягивались полотном. Хвостовое оперение Як-1 также выполнялось из дерева и обшивалось фанерой. Хвостовые рули – с полотняной обшивкой дюралевой основы.

Из-за того, что работы по двигателю М-106 не были окончены, прототипы, и первые серийные истребители Як-1 получили мотор М-105П. Этот 12-цилиндровый V-образный двигатель имел объём 35 литров и развивал мощность в 1100 л.с.

С 1941 года стал использоваться М-105ПА, отличавшийся большей надёжностью и беспоплавковыми карбюраторами, которые позволили совершать на истребителе перевёрнутые полёты. Топливо хранилось в 4 крыльевых протектированных баках. Маслорадиатор находился в тоннеле под двигателем, а радиатор охлаждения двигателя – в следующем тоннеле, уже под кабиной лётчика.

Управление элеронами и рулём высоты – с помощью жёстких тяг, рулём поворота – тросами. Стойки шасси убирались в крылья с помощью пневмоприводов, хвостовое колесо не убиралось. Навигационное оборудование истребителя состояло из радиополукомпаса РПК-10.

Радиостанций первые самолёты не имели, позже на каждый десятый истребитель стали монтировать радиоприёмник РСИ-4.

Только летом 1942 года он стал штатным оснащением. Передатчик РСИ-3 ставили на каждый десятый самолёт с радиоприёмником, а с конца 1942 года – на каждый второй. А вот количество Яков с радиополукомпасом постоянно сокращалось, с 1942 года он ставился только на перехватчики для ПВО.

Вооружение

Основным оружием истребителя Як-1 стала 20 мм пушка ШВАК, установленная в развале блоков цилиндров двигателя. Её боезапас насчитывал 110 снарядов, для стрельбы использовались бронебойно-зажигательные (стальные болванки) и осколочные (снаряжённые до 3 г взрывчатого вещества) снаряды. Над мотором устанавливались два пулемёта ШКАС калибра 7,62 мм, их общий боезапас составлял 1240 патронов.

Применялись в основном бронебойно-зажигательные пули, на реальных дистанциях боя пробивавшие броню около 7 мм, их трассирующие варианты и разрывные пули ПЗ. Последние неплохо повреждали деревянную и полотняную обшивку самолётов, но по металлической действовали гораздо хуже.

Впоследствии, на модификации Як-1Б, ШКАС заменили крупнокалиберным (12,7 мм) пулемётом Березина УБС. Его бронебойные пули позволяли эффективно пробивать бронеспинки и поражать протектированные баки, а разрывные пули МДЗ обладали достаточной мощностью, чтобы повреждать металлическую обшивку самолётов. Боезапас составлял 200 патронов. При этом увеличился (до 120 снарядов) и пушечный боекомплект.

На ранние Яки устанавливали ракетное вооружение – 6 подкрыльевых направляющих для запуска ракет РС-82. «Эрэсы» содержали около 300 г взрывчатого вещества, радиус сплошного осколочного действия составлял 6 м. При этом точность стрельбы была настолько низкой, что эффект получался скорее психологический. А пусковые направляющие ухудшали аэродинамику самолёта, и в итоге применение РС запретили.

С весны 1942 года на истребитель Як-1 также устанавливались два бомбодержателя для бомб калибром до 100 кг. Эффективность бомбометания оставляла желать лучшего, а держатели ухудшали лётные качества даже после сброса бомб. В итоге бомбодержатели в частях снимали, а затем выпуск «ударных» Як-1 прекратили. В 1943 году, впрочем, бомбодержатели вернули – к этому времени на вооружение поступили новые истребители, и Як-1 чаще стали использовать на вспомогательных ролях.

Для стрельбы использовался коллиматорный прицел ПБП-1, иногда самолёты оснащались упрощённым визиром ВВ-1.

Бомбометание (в случае установки держателей) производилось «на глазок».

Модификации

В период зимы 1941/42 гг. пытались наладить выпуск Як-1 с убираемым лыжным шасси. Однако скорость и маневренность упали настолько, что возросшее удобство эксплуатации эту переделку уже не оправдывало.

Кроме того, с самого начала производства самолёта развернулась настоящая борьба за улучшение его лётных характеристик. Одним из очевидных способов добиться такого результата стало снижение массы истребителя. С Як-1 снимали оба пулемёта, топливные баки заменяли обычными, без протектора. Однако вскоре после выпуска небольшой серии облегчённых самолётов был запущен в производство двигатель М-105ПФ. За счёт увеличенного давления наддува он развивал мощность в 1260 л.с.

С форсированным двигателем Як летал не хуже прототипа И-26, но при этом новый мотор легко перегревался и требовал пристального контроля за оборотами. Самолёты с двигателем М-105ПФ пошли в серию в июле 1942 года.

Следующим шагом стало улучшение аэродинамики истребителя. Уже осенью 1942 года появились первые самолёты с «облагороженными» контурами фюзеляжа и уменьшенными зазорами. С октября начался выпуск истребителей, получивших неофициальное обозначение Як-1Б. Аэродинамику дополнительно улучшили с помощью каплевидного фонаря и низкого гаргрота, а вооружение усилили пулемётом УБС.

Як-1 с двигателем М-105ПФ также выпускались в «облегчённом» виде, построили опытную серию в 20 машин.

Дальнейшая борьба за снижение массы и улучшение аэродинамики привели к созданию на базе Як-1 нового истребителя – Як-3. Модификацией Як-1 можно считать и учебно-тренировочный самолёт УТИ-26, ставший основой для другого истребителя – Як-7.

Читать еще:  ИЗ ЭТОГО ПРЕЗИДЕНТ НЕ СТРЕЛЯЛ… ВИНТОВКА CZ BREN 2 BR

Боевое применение

Несмотря на то, что серийные Як-1 строились по чертежам первого, недоведённого прототипа, а конструкцию истребителя постоянно совершенствовали, начало войны вынудило наращивать объёмы производства. При этом вопросы доводки каждый завод фактически решал самостоятельно, и это могло приводить даже к невзаимозаменямости узлов самолётов разной сборки.

К июню 1941 года в строевых частях успели освоить всего сотню Як-1 – да и те были в основном уничтожены на аэродромах. Однако вскоре самолёты Яковлева стали главной силой истребительной авиации – они были простые в освоении и обслуживании, лёгкие в управлении. А по горизонтальной маневренности даже в «сыром» виде превосходили «Мессершмитты». У облегчённых самолётов с маневренностью было ещё лучше – даже Bf.109 новой серии G они превосходили не только на виражах, но и в скорости и скороподъёмности.

Самолётами Як-1 вооружили женский 586-й истребительный авиаполк, лётчицами которого были одержаны десятки воздушных побед.

Командир эскадрильи Ольга Ямщикова сбила 17 немецких истребителей, Лилия Литвяк и Екатерина Буданова, позже воевавшие в 296-м полку – 12 и 11. Истребители Яковлева выбрали для себя французские лётчики из эскадрильи «Нормандия-Неман». Организованный в СССР польский авиаполк тоже получил Як-1.

Выпуск самолёта прекратился только в 1944 году, когда многие истребители, разработанные до войны, уже «сошли со сцены». При этом Як-1 воевали до самого дня победы, а в эксплуатации находились даже до 1950 года.

Технические характеристики

Истребитель Як-1 ранних серий можно сравнить с основным (на тот момент) истребителем люфтваффе – 109м «Мессершмиттом» серии F. Интересно сравнить самолёт Яковлева и с его советскими «одноклассниками», разработанными в 1939-1940 гг.

Истребитель Як-1 ОКБ Яковлева

История создания истребителя Як-1

9 мая 1939 года ОКБ А.С.Яковлева приступило к разработке легкого истребителя И-26 или Я-26. Главным конструктором выступил К.А.Вигант, ведущим — К.В.Синельщиков. Изначально планировалось установить на истребителе перспективный двигатель жидкостного охлаждения М-106, но разработка затянулась и его место занял менее мощный М-105П. Чтоб уложиться в исходные характеристики, пришлось переделывать конструкцию с целью её облегчения, что не замедлило сказаться и на дальности полета и на оборудовании.

13 января 1940 года истребитель И-26 впервые поднялся его в небо, а 29 мая 1940 года, с некоторыми доработками, самолет был передан на государственные испытания. Производство истребителя планировалось развернуть на заводах №292 в Саратове и №301 в Химках, и уже в июне 1940 года первые машины стали поступать в войска, под тем же индексом — И-26, несмотря на то, что войсковые испытания машины были завершены только через полгода, уже в 1941 году.

Чертеж истребителя Як-1

Хорошо известное нам наименование Як-1 истребитель И-26 получил только в декабре 1940 года.

Описание конструкции истребителя Як-1

«Простой как топор» — пожалуй наилучшее описание И-26, будущего истребителя Як-1. Хотя основу конструкции составляла сваренная из стальных трубок рама, основные поверхности самолеты были выполнены из дерева, а хвостовая часть была сделана и вовсе из натянутого на каркас полотна. Дюрали в конструкции Як-1 было совсем немного — из неё была выполнена только передняя часть фюзеляжа.

Крыло истребителя было деревянным с обшивкой из фанеры, оклееной полотном. Шасси убирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом (во время войны выпускался вариант с лыжным шасси).

Силовая установка состояла из поршневого V-образного 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения ВК-105П с трёхлопастным винтом изменяемого шага. Запуск двигателя осуществлялся сжатым воздухом. Топливо размещалось в крыле в 4 протектированных баках.
Вооружение состояло из 20-мм мотор-пушки ШВАК и 2 синхронных 7,62-мм пулемётов ШКАС, установленных в фюзеляже над двигателем. На Як-1Б вместо пулемётов ШКАС слева устанавливался один 12,7-мм пулемёт УБС. Под крылом могли устанавливаться направляющие для РС-82 и бомбодержатели.

Если не считать неприятности с двигателем и как следствие — необходимость заменить металл на полотно, конструкция Як-1 была очень удачной, с чистыми формами и хорошей центровкой.

Советский истребитель як-1: история создания, описание и характеристики

Самолеты И-16 и И-153, составлявшие основу истребительной авиации, в конце 30-х годов уже не отвечали требованиям современного воздушного боя.

Поэтому в 1939 г. был объявлен конкурс, целью которого было создание в короткий срок истребителя нового поколения, не уступающего лучшим иностранным образцам, а также привлечение к работе молодых талантливых авиаконструкторов.

В течение 1939—1940 гг. конструкторские коллективы разработали и предъявили на испытания более десятка типов опытных скоростных боевых машин. Это стало возможным, поскольку во второй половине 30-х годов советская авиапромышленность освоила производство нескольких новых типов мощных высотных двигателей, металлических воздушных винтов изменяемого в полете шага, авиационных пушек и крупнокалиберных пулеметов.

Одним из истребителей, прошедших летные испытания и принятых на вооружение военно-воздушных сил, был И-26, спроектированный в ОКБ А.С. Яковлева. К тому времени этим коллективом был накоплен богатый опыт создания учебных и легких скоростных спортивных самолетов. Работая над боевой машиной, конструкторы старались использовать недефицитные материалы, добиться наименьшей массы, высокой скорости и легкости пилотирования.

К проектированию истребителя приступили в мае 1939 г. Первый полет опытного образца состоялся 13 января 1940 г. Заводские испытания проводил летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский. Уже во время второго полета была достигнута скорость 587 км/ч на высоте 5100 м. Самолет обладал хорошими летно-пилотажными качествами, был прост в управлении. Однако 27 апреля, во время одного из полетов, произошла авария. Летчик-испытатель погиб. При выяснении причин катастрофы обнаружили производственный дефект. Тем не менее 10 июня И-26 был передан на государственные испытания в НИИ ВВС РККА, которые успешно завершились в ноябре 1940 г.

Истребитель ВВС РККА Як-1

На основании рекомендации военных испытателей было принято решение о срочном запуске истребителя в серийное производство, причем еще до окончания госиспытаний. В декабре 1940 г. самолет получил обозначение Як-1. Начавшаяся вторая мировая война заставляла форсировать темпы внедрения новой боевой техники. Но освоение шло медленнее, чем ожидалось — до конца года ВВС РККА было передано всего 64 машины. В дальнейшем темпы производства увеличились — в первой половине 1941 г. выпущено 335 экземпляров, а до конца года — еще 1019.

Истребитель Як-1 представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом и двигателем жидкостного охлаждения М-105 (модификации ПА и ПФ) мощностью 1050—1180 л.с. Конструкция смешанная: неразъемное деревянное крыло, сварной из стальных труб фюзеляж, полотняная обшивка, дюралюминиевые капоты и оперение. Характерными чертами самолета были малый вес и несложная конструкция, что делало его простым в массовом производстве. Вооружение состояло из пушки ШВАК (120 снарядов) и двух синхронных пулеметов ШКАС (1500 патронов), расположенных над двигателями.

В ходе серийного производства самолет неоднократно модернизировался. В частности, были изменены оборудование и остекление кабины, установлена радиостанция, облегчена конструкция. Кроме того, менялись двигатели, вооружение и фонарь кабины.

Истребитель Як-1 и его варианты строились до 1944 г и применялись на протяжении всей войны. Уже в 1941 г. самолетами Як-1 были вооружены 4 из 11 истребительных авиаполков ПВО Москвы. На этих машинах начинали свой боевой путь французская эскадрилья «Нормандия» и полк «Варшава» 1-й истребительной авиадивизии Войска Польского.

Всего за годы войны было построено 8271 самолет Як-1 всех модификаций.

Среди созданных под руководством АС. Яковлева крылатых машин различных классов и назначения самолет Як-1 занимает особое место. Он стал родоначальником целого семейства более совершенных «яков», созданных на его основе.

Технические характеристики Як-1

  • Экипаж: 1 чел.
  • Максимальная взлетная масса: 2858 кг
  • Размеры: длина х размах крыла: 8,48×10,0 м
  • Силовая установка: колич. двиг. х мощность: 1 (М-105П) х 1050 л.с.
  • Максимальная скорость полета на высоте 4950 м: 578 км/ч
  • Скороподъемность (средняя): 14,6 м/с
  • Практический потолок: 10 000 м
  • Дальность полета: 700 км
  • Вооружение: 1 х 20-мм пушка ШВАК, 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС

Особенности конструкции Як-1

  • Лыжное шасси, устанавливаемое зимой вместо колесного, ухудшало летные данные истребителя, и впоследствии от него отказались;
  • Оперение деревянной конструкции с фанерной обшивкой. Каркас рулей высоты и направления дюралюминиевый с полотняной обшивкой. Киль съемный;
  • Ферменный каркас фюзеляжа сваривался из труб. Боковые стенки хвостовой части имели полотняную обшивку по деревянным рейкам, отчего фюзеляж приобрел характерную для «яков» ребристую поверхность;
  • Костыль хвостового колеса свободно ориентирующийся, не убираемый в полете;
  • Водорадиатор с регулируемыми в полете жалюзи;
  • Крыло деревянной конструкции, двухлонжеронное, неразъемное, обшито многослойной бакелитовой фанерой. Между лонжеронами расположены бензобаки, закрытые снизу дюралюминиевыми панелями. Крыло оборудовано посадочными щитками;
  • Шасси одностоечное, с тормозными колесами, убиралось в носок крыла и закрывалась щитком;
  • Зимой самолет устанавливался на лыжи;
  • Кабина пилота закрыта сдвижным, прозрачным фонарем из плексигласа. Для защиты пилота установлены заднее бронестекло и бронированная спинка кресла;
  • Самолеты Як-1 первых серий имели пологий гаргрот, характерный для истребителей конца 30-х годов. Он улучшал аэродинамические формы самолета, но ограничивал обзор назад, что в воздушном бою имело немалое значение;
  • Для уменьшения рассеивания пулеметно-пушечного огня вооружение сгруппировано в носовой части фюзеляжа. Пушка ШВАК была установлена в развале цилиндров V-образного двигателя, а два синхронных пулемета ШКАС размещались над мотором;
  • 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения М-105П закрывался легкосъемными дюралюминиевыми крышками и боковыми панелями;
  • Трехлопастный металлический винт имел ручную регулировку шага лопастей. Втулка винта, через которую проходил ствол пушки, была оснащена храповиком для запуска мотора от автостартера и закрывалась легкосъемным коком;
Читать еще:  Самолет ан 10: конструкция планера, история создания антошки

Модификации Як-1

И-26 — первый опытный одномоторный одноместный истребитель ОКБ А.С. Яковлева, прототип всех последующих типов поршневых истребителей. Двигатель — М-105П (1050 л.с). Вооружение не устанавливалось. Построено три экземпляра.

И-28 (№28, И-26В) — высотный истребитель на основе фронтового И-26, предназначавшийся для борьбы с бомбардировщиками на высотах 8000—10 000 м. Конструкция фюзеляжа и крыла аналогичны И-26, за исключением некоторых отличий: уменьшенное крыло, оснащенное автоматическими предкрылками; цельнометаллическое оперение; измененные основное шасси и водорадиатор; увеличенный фонарь кабины. Двигатель — М-105ПД (1140 л.с.) с двухступенчатым центробежным нагнетателем. Вооружение состояло из пушки ШВАК и двух пулеметов ШКАС. Скорость на высоте 9000 м составляла 665 км/ч, практический потолок — 12 000 м. Во время испытаний (ноябрь 1940 г. — апрель 1941 г.) вышло из строя три мотора, было совершено девять вынужденных посадок. Опытный двигатель оказался ненадежным и требовал доработки. Было построено два экземпляра И-28. Серийный истребитель должен был получить обозначение Як-5. Опыт начавшейся войны показал, что немецкая авиация действует в основном на высотах до 5000 м. По этой причине, а также ввиду запуска в серийное производство МиГ-3, необходимость в доводке высотного истребителя отпала, и все усилия были сосредоточены на совершенствовании фронтовых Як-1.

Як-1 — серийный. Двигатель — М-105ПА. Вооружение: пушка ШВАК, два пулемета ШКАС. Пять самолетов первой серии участвовали в военном параде на Красной площади 7 ноября 1940 г.

В ходе производства была изменена конструкция главного шасси, установлена радиостанция и посадочная фара на левом крыле. Кроме того, под крыло подвешивалось шесть реактивных снарядов РС-82. Задняя часть остекления кабины была уменьшена и выполнялась в виде двух параболических окошек в гаргроте.

И-30 (Як-3,1941 г.) — пушечный истребитель, развитие конструкции самолетов И-26 и И-28. Фюзеляж аналогичен фюзеляжу Як-1 первых серий. Оперение было цельнометаллическим, как у И-28. Новое цельнометаллическое разъемное крыло состояло из центроплана и отъемных консолей с автоматическими предкрылками. Построен в двух экземплярах, отличавшихся вооружением. На вариант И-30-I устанавливались три пушки ШВАК (одна в развале цилиндров двигателя, две в консолях, у разъема) и два синхронных пулемета ШКАС над двигателем. Вооружение И-30-II состояло из трех пушек ШВАК и четырех пулеметов ШКАС. Двигатель М-105ПД с двухступенчатым нагнетателем впоследствии заменен на серийный М-105ПА. Скорость на высоте 4900 м — 571 км/ч. Несмотря на возросшую до 3130 кг взлетную массу, истребитель сохранил маневренные качества. Рекомендован в серию, но не строился из-за дефицита дюралюминия.

Як-1б (в современной литературе часто встречается обозначение Як-1М, в годы войны — Як-1 без гаргрота или Як-1 с соответствующим номером серии) — модификация Як-1 с пониженным гаргротом. В начале 1942 г. летчики и техники истребительного полка, которым командовал майор Ф.И. Шинкаренко, по собственной инициативе переделали все свои самолеты Як-1. Проведенные работы были направлены на устранение существенного недостатка серийного истребителя — ограниченного обзора назад (из-за пологого гаргрота от кабины летчика до киля). Силами личного состава гаргрот был значительно понижен, а задняя часть фонаря сформована из прозрачного плексигласа, благодаря чему обзор назад значительно улучшился. Полезность подобного изменения, подсказанного боевым опытом, была очевидна. На Саратовском авиазаводе подобным образом были переделаны 20 готовых Як-1, еще не переданных в части.

Приняв предложения фронтовых летчиков по изменению фонаря кабины, конструкторский коллектив попутно внес ряд улучшений в конструкцию серийного самолета, благодаря которым взлетная масса машины была уменьшена до 2780 кг (по сравнению с 2930 кг у Як-1 первых серий).

В частности, был снят механизм уборки хвостового колеса. Благодаря установке двигателя М-105ПФ (1180 л.с.) и винта с автоматическим управлением шагом, скорость возросла до 592 км/ч (578 км/чу первых Як-1), скороподъемность у земли увеличилась с 18 до 20 м/с, а время виража снизилось до 18 с. Вооружение состояло из пушки ШВАК (или МП-20) и крупнокалиберного пулемета УБС (200 патронов), установленного слева над двигателем.

Улучшенный подобным образом истребитель прошел в июле 1942 г. госиспытания и был принят в качестве эталона, по образцу которого, начиная с серии 99, выпускались все серийные машины Як-1.

В начале 1943 г. были проведены комплексные работы по снижению массы и улучшению аэродинамики серийного Як-1 без гаргрота. Был построен опытный самолет и его дублер, на котором установили форсированный двигатель М-105ПФ-2. Этот самолет и стал прототипом для серийного Як-3.

Як-1 с ВК-106 — опытный экземпляр на базе серийного Як-1, был построен в 1943 г. Двигатель ВК-10б-1ск (односкоростной нагнетатель, 1350 л.с.) оказался не-доведенным. Была достигнута максимальная скорость б 10 км/ч. Вооружение включало пушку ШВАК и пулемет УБС.

Использование Як-1 в боевых действиях

Советские летчики быстро освоили истребители Як-1 и успешно вели на них воздушные бои со всеми типами самолетов противника. Так, 23 октября 1942 г. шесть Як-1 293-го истребительного авиаполка получили задание прикрывать наши войска в районе Сталинграда. В момент взлета аэродром попытались блокировать шесть Bf 109. Первая взлетающая пара сразу же вступила в бой с противником и «увела» его на высоту 2000 м. После взлета всей группы немецкие самолеты поспешили уйти на запад. Наши истребители потерь не имели. 24 октября четыре Як-1 в воздушном бою с шестью Ju 88 под прикрытием двух Bf 109 сбили один Ju 88 и один Bf 109.

2 ноября шесть Як-1 вылетели на прикрытие войск в районе северной окраины Сталинграда. На подходе к нашим позициям «яки» были атакованы восемью Bf 109. Появившиеся одновременно с ними двенадцать Ju 87 приготовились к бомбометанию. Командир «яков» принял решение — не ввязываться в бой с истребителями, а нанести удар всей группой по бомбардировщикам. С первой атаки было сбито четыре Ju 87, в последующих — еще три. Кроме того, удалось уничтожить два Bf 109. Наши потери составили один самолет.

29 апреля 1943 г. девять Як-1 под командованием капитана Лапшина, прикрывая свои войска, на высоте 3500 м обнаружили двенадцать Ju 88, идущих в плотном строю под прикрытием двенадцати Bf 109. Пять «яков» ударной группы атаковали бомбардировщики, а сковывающая четверка — прикрывающие истребители. В результате первой атаки были сбиты два Bf 109, и боевой порядок бомбардировщиков нарушился. Ударные «яки» парами атаковали оторвавшиеся от строя Ju 88, сбили один и повредили второй. Вся группа бомбардировщиков рассеялась и, не выполнив задачи, вышла из боя. После этого ударная группа пришла на помощь сковывающей, которая втянула в бой все истребители противника. Совместными усилиями обеих групп было сбито еще два Bf 109, после чего истребители противника вышли из боя. Наши самолеты потерь не имели.

11 июля 1943 г. в районе Прохоровки эскадрилья в составе девяти Як-1б встретила две группы по 30 бомбардировщиков Ju 88 под прикрытием 25—30 истребителей Bf-109 и FW-190. Сковав частью сил истребители противника, основные силы эскадрильи атаковали бомбардировщики. Было сбито семь Ju 88 и два Bf 109.

Вот как отзывался по поводу Як‑1 Ролан де ля Пуап, летчик знаменитого французского авиаполка «Нормандия-Нёман»: «Более легкий, чем „Спитфайр“, Як сразу показался более быстрым и легким в управлении. Он быстро взлетает и очень маневренный. Побывав в боях в Англии, я знаю, насколько важны эти два качества, которые в бою становятся определяющими. Взлететь как стрела, чтобы скрыться за солнцем, и вылететь как можно быстрее, чтобы зайти в хвост противнику: в жестокой дуэли против опытного врага это важное преимущество… он был идеально приспособлен к снегу, дорожной грязи и безграничным русским полям. Сделанного из дерева, материи и дюраля, его было легко ремонтировать. Его колеса… позволяли садиться на самые неважные аэродромы. Ничего заумного в кабине, в отличие от „Харрикейна“ или „Спитфайра“. Только самые необходимые инструменты… и видимость! Лучший обзор, который я когда‑либо видел у истребителей…»

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector