0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Самолет миг-1: истребитель, технические характеристики

Военная авиация

Это — Мобильная версия сайта про самолеты военной авиации. Если у Вас есть возможность, то обязательно посетите основной сайт pro-samolet.ru для компьютеров и ноутбуков.

Истребитель МиГ-3 конструкторов А. И. Микояна и М. И. Гуревича был создан на базе более раннего МиГ-1 (И-61, И-200).
Истребитель МиГ-1 появился в 1939 году. Тогда же, в октябре, он совершил первый полет. Доработка самолета была связана прежде всего с улучшением его летно-тактических данных. Значительно изменилась дальность полета (с 730 до 1250 км), увеличилась мощность вооружения и др. Вместе с тем возросла стартовая масса истребителя: с 3100 кг (МиГ-1) до 3718 кг (МиГ-3, серия 1940 г.) и 3350 кг (МиГ-3, серия 1941 г.). Самолет стал тяжелее, что отразилось на его боевых возможностях.

На 22 июня 1941 года Советские ВВС располагали 1289 экземплярами МиГ-3. Для сравнения: ЛаГГ-3 — 322 машины, Як-1 — 335.За несколько дней до начала Великой Отечественной были приняты документы, касавшиеся улучшения летно-тактических и технических характеристик новых истребителей, которые поступали на вооружение Красной Армии, в том числе — МиГ-3.

ПОСТАНОВЛЕНИЕ СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 28 мая 1941 г.
О самолете МиГ-3

Сов. секретно
Особой важности

1. Утвердить мероприятия по улучшению самолета МиГ-3, представленные ко миссией НКАП в составе зам. наркома авиационной промышленности т. Яковлева, начальника НИИ ВВС т. Петрова, начальника ЦАГИ т. Шишкина, конструктора т. Гуревича и директора завода № 1 т. Третьякова.
2. Отметить, что конструктора самолета МиГ-3 т. Микоян и т. Гуревич не приняли своевременных и эффективных мер к улучшению управляемости самолета.
3. Обязать наркома авиационной промышленности т. Шахурина и директора завода N1 т. Третьякова:
а) с 10 июня 1941 года выпускать самолеты МиГ-3 ежедневно в количестве 13 штук в следующем виде —
с 3-мя синхронными пулеметами (без двух крыльевых пулеметов БК);
с улучшенным оперением;
с улучшенным управлением элеронами;
с уменьшенным на 36 кг запасом горючего в пентропланных бензиновых баках, с оставлением общего запаса горючего на самолете в количестве 340 килограмм и с обязательным обеспечением возможности полной выработки горючего из бензобаков;
б) вопрос о выпуске серийных самолетов МиГ-3 с предкрылками и 4-мя синхронными пулеметами решить дополнительно по окончании соответствующих испытаний: 7 июня 1941 года по предкрылкам и 29 июня 1941 года по самолетам с 4-мя точками.
4. Разрешить Наркомату авиапромышленности и директору завода № 1 т. Третьякову до 10 июня 1941 года выпускать существующий серийный самолет МиГ-3 с 3 огневыми точками (без крыльевых пулеметов БК), в количестве 5 штук ежедневно.
5. Обязать начальника ГУ ВВС Красной Армии т. Жигарева, для облегчения эксплуатации, на всех ранее выпущенных самолетах МиГ-3 снять крыльевые точки БК, а отверстия крепления пулеметов на консолях заклеить полотном.

Директору завода № 1 т. Третьякову и главному конструктору т. Микояну:
а) к 30 мая 1941 года передать ГУ ВВС инструкцию по снятию крыльевых пулеметов и обеспечить необходимую помощь в частях бригадами завода;
б) досылку в части для замены уменьшенных задних фюзеляжных бензобаков провести до 1 июля 1941 года.
6. Отменить решение СНК СССР и ЦК ВКП(б)от 12 февраля 1941 года (№ 291 — 137 сс) о досылке заводом № 1 НКАП в части ВВС 300 комплектов крыльев с установкой на них пулеметов Б К.

Из этого документа нетрудно увидеть не только тревогу за состояние дел в авиационной промышленности, но также недоработки конструкторского плана. До конца войны самолет МиГ-3 «не дожил», его сняли с производства, так как он уступал немецким истребителям в бою. Кроме того, отечественная промышленность наладила выпуск более совершенных истребителей А. С. Яковлева и С. А. Лавочкина.

Всего было выпущено 100 истребителей МиГ-1 и 3322 экземпляра МиГ-3. С целью уменьшения веса самолета в первых сериях из 5 огневых точек 3 сняли. До и после этого по боевым возможностям МиГ-3 был слабее немецких истребителей. Несмотря на свои недостатки, это была современная машина, она не шла в сравнение с истребителями П. П. Поликарпова.

Основные тактико-технические данные МиГ-1

Первый полет. 5 апреля 1940 года, летчик А. Н. Екатов
Конструктивные особенности . моноплан,
смешанная конструкция (дюралюминий, древесина)
Двигатель. АМ-35А,
12-цилиндровый, рядный, жидкостного охлаждения;
стартовая мощность — 990 кВ,
на высоте 6000 м — 880 кВ,
масса двигателя — 830 кг
Воздушный винт. ВИШ-22Е
(винт изменяемого в полете шага),
диаметр площади вращения трех лопастей — 3 м
Оборудование. высотный
дыхательный прибор КПА-З-бис.
радиостанция РСИ-3 (радиостанция истребителя),
бронеплита задней части кабины; толщина плиты — 8 мм

Вооружение. пулемет 12,7 мм (УБС) с 300 патронами,
два пулемета 7,62 мм (ШКАС) с 375 патронами,
наружная подвеска:
две бомбы по 50 кг или одна — 100 кг
Масса:
пустого самолета. 2600 кг
стартовая. 3071 кг
топлива. 266 кг
Геометрические характеристики:
размах крыла . 10,20 м
длина самолета. 8,16 м
площадь крыла. 17,44 м2
удлинение крыла. 5,97
ширина колеи. 2,80 м
размах хвостового горизонтального
оперения. 3,70 м
Удельная нагрузка на
крыло. 176,09 кг/м2

максимальная скорость полета
на высоте7000 м. 651 км/ч
максимальная скорость полета
вблизи земли. 508 км/ч
практический потолок. 12 000 м
дальность полета. 730 км
время набора высоты
5000 м. 5,3 мин

Основные тактико-технические данные МиГ-3

Первый полет. 1941 год
(первая серия — 1940 г.)
Конструктивные особенности. моноплан,
трапециевидная форма крыла, самолет
смешанной конструкции (дюралюминий, древесина)
Двигатель. АМ-35А,
12-иилиндровый, рядный, жидкостного охлаждения;
стартовая мощность — 990 кВ;
мощность при полете на максимальную дальность — 880 кВ;
водяное охлаждение осуществлялось в нижней части фюзеляжа, два радиатора масляного охлаждения располагались у передней стенки фюзеляжа
Воздушный винт. ВИШ-61, трехлопастной
Оборудование. высотный
дыхательный прибор КПА-З-бис, радиостанция РСИ-3, броня задней стенки кабины — стальная 9-мм плита
Вооружение. пулемет 12,7 мм
(УБС) с 300 патронами, два пулемета 7,62 мм (ШКАС) по 750 патронов на каждый, стрельба из пулеметов ШКАС — через плоскость вращавшегося воздушного винта, шесть ракет РС-82 или две бомбы по 100 кг, или четыре бомбы по 50 кг, подвеска бомб и снарядов — наружная

Масса:
1-я серия МиГ-3
пустого самолета. 2700 кг
топлива. 463 кг
масла. 56 кг
стартовая. 3718 кг

2-я серия МиГ-3:
пустого самолета. 2595 кг
топлива. 463 кг
масла. 56 кг
стартовая. 3350 кг

Геометрические характеристики:
размах крыла. 10,20 м
длина самолета. 8,255 м
площадь крыла. 17,44 м2
удлинение крыла. 5,97
ширина колеи. 3,00 м

1-я серия МиГ-3 Удельная нагрузка на
крыло. 213,19 кг/м2

2-я серия МиГ-3 Удельная нагрузка на
крыло. 192,09 кг/м2

1-я серия МиГ-3 максимальная скорость полета
на высоте 7800 м. 640 км/ч
максимальная скорость полета
вблизи земли. 495 км/ч
скорость при посадке. 150 км/ч
практический потолок. 12 000 м
дальность полета. 1250 км
время набора высоты
5000 метров. 5,3 мин

2-я серия МиГ-3
соответственно: на высоте
7000 м. 640 км/ч, 505 км/ч,
144 км/ч, 12 000 м, 1195 км, 53 мин.
Для 2-й серии: разбег — 347 м, пробег — 410м

Конструкция самолета МиГ-3 представляла собой смешанную силовую схему. Каркас передней части фюзеляжа — сварная конструкция из стальных (хромансилевых) труб, задней — набор элементов из дерева: четыре лонжерона, стрингеры, шпангоуты.Обшивка передней части фюзеляжа — съемные (на винтах) в процессе эксплуатации дюралюминиевые листы. Обшивка задней части фюзеляжа — деревянный шпон. Бронеплита (9 мм) защищала летчика со спины и являлась также силовым элементом конструкции. Крыло самолета имело мощный лонжерон, состоявший из скрепленных деревянных реек. Пятнадцать деревянных нервюр на каждом крыле, стрингеры и рабочая обшивка вместе с лонжероном образовывали жесткую конструкцию. В крыле, в металлическом его центроплане, размещался бензобак, а также стойка шасси с колесом в убранном положении.

Читать еще:  Новинка от компании Fabarm

Микоян и Гуревич, история создания МиГ-1

Истребитель МиГ-1 – услышав это название, возникают ассоциации: скорость, манёвренность, боевая мощь. 1930-е годы в Советском союзе, были отмечены бурным развитием авиационной промышленности. Тема авиации приобрела массовый характер. Повсеместно открывались аэроклубы, портреты лётчиков не сходили с газетных полос.

Главный лозунг авиастроителей тех лет – всё выше и выше, и выше. Строить самолеты и летать на них, мечтал каждый гражданин Советов. С таким же горячим желанием, посвятить жизнь самолётостроению, в 1937 году, после окончания академии ВВС имени Жуковского, на Московский Государственный Авиазавод №1, пришёл Артём Микоян.

Вскоре Микоян познакомился на заводе с Михаилом Гуревичем, который возглавлял отдел эскизного проектирования в КБ Поликарпова. Так зародился творческий союз, совершивший переворот в истребительной авиации.

После посещения авиастроительных заводов Германии, осенью 1939 года, советская делегация признала преимущество немецких самолетов Messerschmitt BF109. На тот момент они значительно превосходили в скорости.На совещании было признано о неоспоримом главенстве немецких машин в надвигающейся европейской войне.

25 Ноября 1939 года, на базе ОКБ Поликарпова, был создан особый конструкторский отдел.

Он занялся разработкой нового истребителя перехватчика И-200, под названием проект «Х». Руководителем отдела был утверждён Артём Микоян, его заместителем Михаил Гуревич.

Темпы работ над новой машиной, были невероятно высокими. Время заставляло торопиться, война уже стучалась в двери.

Описание конструкции

Эскиз истребителя И-200 создали в первые дни декабря 1939 года. Нарисованный макет направили народному комиссару авиационной промышленности для рассмотрения. Проект утвердили 25 декабря 1939 года.

Получив приказ, конструкторы авиазавода незамедлительно приступили к изготовлению чертежей. К созданию машины привлекли всех технологов завода, имеющих отношение к разработке графических чертежей для массового выпуска серийных моделей.

Авиазавод погрузился в 2-х сменную работу, выходные отменили. В те годы, разработка и испытание новых машин, занимала около 2-х лет. Такие сроки были не приемлемы в предвоенный период. Большое внимание уделили аэродинамической форме, что позволяло достигать хороших скоростных и маневренных характеристик. Конструкторы стремились достичь следующих показателей:

  • Скорость 645 км/ч.
  • Высота 7000 м. потолок 12000 м.
  • Дистанция полёта 800 км.

Конструкция И-200 имела крепление для подвесных баков с топливом и для авиабомб. Такая трансформация позволяла увеличить дистанцию полёта, способствуя истребителю выполнять функции бомбардировщика. Выполнив продувку модели в аэротрубе, конструкторы утвердились в своих правильных аэродинамических расчётах. Полноценность проекта стала очевидна, и работа над летающей машиной продолжилась.

Конструкция истребителя была схожей с самолетом И-16, но всё же значительно отличалась. Хвост фюзеляжа выглядел конструктивно, в виде монокока. К нему крепились деревянные стингеры и фашенписы. Центральная и носовая часть имели съёмную мотораму, состоящую из труб. Её покрывали дюралевые листы. Всё это придавало вид монолитной металлической конструкции. Помимо металла, в конструкции летательной машины присутствовали деревянные изделия.

Это были консоли крыла, придавая самолету лишний вес, способствуя меньшей надёжности крыла. С этим пришлось смириться, так как в стране катастрофически не хватало металлов. Для высокой скорости, было решено использовать авиадвигатель бомбардировщика АМ-35. Силовой агрегат обладал необходимой мощностью, что могло позволить максимально быстро разогнать истребитель.

Аэродвигатель АМ-35, хорошо зарекомендовал себя работая на большой высоте, где присутствует кислородное голодание. Достигая высоты, более пяти километров, вырабатывалась мощность 1200 л/с. Выйдя на крейсерский ход, после небесной отметки 7000м, полёт становился максимально эффективным. Низкие уровни полёта, для АМ-35 были нежелательны, двигатель начинал выдавать плохие характеристики.

Пилоты находили его капризным, порою ненадёжным. Через каждые три часа полёта, необходимо было менять свечи зажигания, доставляя неудобство в эксплуатации. Инженеры модернизировали двигатель А-35, и присвоили ему индекс А-37. На новом агрегате установили турбину с предварительным охлаждением воздуха при помощи водяного радиатора. Конструкторам и инженерам пришлось немало потрудиться, с центровкой и размещением вооружения.

Но результат оказался обнадёживающим. К новому двигателю решили добавить новый винт, с возможностью менять шаг. Но испытания винта прошли неудачно, чудом избежав катастрофы и потери машины с пилотом. Топливные баки разместили в крыльях, одинаковым объёмом по обе стороны. При необходимости самолет оборудовался дополнительными подвесными баками, что увеличивало дальность полёта.

Опытные модели

Сплочённая работа на заводе, послужила первому выпуску тестовых моделей И-200 в феврале 1940 года. Первый прототип лётного экземпляра «Х» прошел испытания в марте 40-го года. Отвечали за выполнение теста: бортинженер А.Г. Брунов, старший лётчик-испытатель завода №1 Н.И. Екатов, два лётчика дублёра, подполковник М.И. Марцелюк и майор М.Н. Якушин. Впервые тестируемый истребитель, поднялся в воздух 5 апреля, пилотировал прототип Н.И. Екатов.

В конце апреля был готов второй экземпляр прототипа «Х», который активно подвергался всевозможным проверкам. Проходя майский тест на предел скорости, А.Н. Екатов достиг на первой экспериментальной модели скорость 648,5 км/ч, на высоте 6899 метров при этом двигатель находился в номинальном рабочем режиме. Спустя два месяца, М.Н. Якушин разогнал второй опытный образец до 652 км/ч., увеличив и высоту до 7000 метров.

Снятые параметры таковы, проходя отметку высоты 2220м – скорость равнялась 579 км/ч, на высоте 3630м – скорость достигла 605км/ч, время полёта 5 минут. А через две минуты он уже достиг 7000 м, ставя новый рекорд скорости.

Третий прототип «Х» немного отличался от первых двух. На него уже установили металлические консоли, и вмонтировали фару. Первый вылет он совершил 6-го июня, пилотируемый летчиком-испытателем М.И. Марцелюком.

Помимо лётных проверок, было проведено испытание вооружения. На самолет было установлено стрелковое оружие, выстрелы которого производились сквозь винт, в такт работающего двигателя. Не дожидаясь конца летных испытаний, Комитет Обороны отдал приказ НКАП №245 от 30 Мая 1940 на серийный выпуск.

Во время проведения воздушного парада в Тушино 18 августа 1940 года, советские люди впервые увидели новую крылатую машину. До конца года, с конвейера завода №1, сойдет более 100 самолётов МиГ-1. Примерно такое же количество будет выпущено в первые месяцы 1941 года.

МиГ 1.44 МФИ: проект советского истребителя пятого поколения

29 сентября 1990 года в небо впервые поднялся YF-22 – прототип первого в мире серийного истребителя пятого поколения F-22 Raptor. В 2005 году эта машина была официально принята на вооружение американской армии и до сих пор находится в эксплуатации. Благодаря «Раптору» и многоцелевому истребителю-бомбардировщику F-35 Lightning II в настоящее время США является единственной страной в мире, которая имеет на своем вооружении истребители пятого поколения. Работы над созданием подобных боевых машин сегодня ведутся в России, Китае, Индии, Японии…

Менее известным является тот факт, что в СССР был собственный проект создания машин пятого поколения, причем отечественные авиаконструкторы даже немного опережали своих заокеанских коллег. Результатом советской программы стал МиГ 1.44 МФИ – прототип многофункционального фронтового истребителя, который впервые поднялся в небо в 2000 году. Разработкой этой машины занимались специалисты конструкторского бюро Микояна. После начала серийного производства истребитель должен был получить обозначение МиГ-35. Однако до завершающей стадии этот проект так доведен и не был – в начале «нулевых» годов было принято решение о создании Т-50 (Су-57), головным разработчиком которого стало ОКБ им. Сухого.

Самолет МиГ 1.44 создавался в качестве ответа на американскую программу, по ряду характеристик он даже превосходил F-22. В конструкции самолета были широко использованы технологии по снижению заметности, истребитель МиГ 1.44 планировали оснастить двигателями с управляемым вектором тяги. Программа МФИ предполагала создания целого ряда самолетов: разведчика, истребителя-перехватчика и палубного самолета.

Читать еще:  Двуствольная винтовка Спрингфилд Армори М6 Скаут (Springfield Armory M6 Scout)

В целом МиГ 1.44 можно уверенно назвать еще одной жертвой крушения СССР. В начале 90-х годов конструкторы просто не смогло найти средства для продолжения очень интересного, но при этом крайне дорогого проекта. Еще одной причиной закрытия программы стали подковерные игры и жесткое противостояние между конструкторскими бюро, которое очень вредило делу…

Любопытно, что китайский истребитель пятого поколения J-20, недавно принятый на вооружение НОАК, очень напоминает советско-российский МиГ 1.44. Некоторые эксперты объясняют подобную схожесть тем, что после закрытия программы МФИ часть наработок по ней было передано Поднебесной.

История создания МиГ 1.44

В начале 80-х годов прошлого века, когда истребители четвертого поколения МиГ-29 и Су-27 только «становились на крыло», в СССР уже полным ходом шли работы над обликом машины нового поколения. Данная программа получила название «И-90», что расшифровывало как «истребитель 90-х годов». Именно в это время военными в целом были сформулированы основные требования к конструкции и летно-техническим характеристикам новых истребителей:

  • Низкая радиолокационная, тепловая, электромагнитная и визуальная заметность;
  • Многофункциональность, которая предполагала возможность поражение и воздушных, и наземных целей;
  • Сверхманевренность;
  • Способность без включения форсажа развивать сверхзвуковую скорость;
  • Принципиально новый комплекс бортовой электроники с высокой степенью интеграции различных систем;
  • Сокращение стоимости одного часа полета истребителя, уменьшение затрат на его техническое обслуживание;
  • Значительное улучшение взлетно-посадочных характеристик машины.

В ОКБ Микояна работы над проектом нового истребителя начались еще в 1979 году. В рабочей документации для сохранения секретности он получил обозначение «изделие 5.12», что соответствовало названиям модификаций МиГ-29. Таким образом, даже в случае утечки информации, вероятный противник подумал бы, что речь идет о новом варианте МиГ-29.

Генеральным конструктором проекта был назначен Ростислав Беляков.

В 1983 году была создана и получила утверждение программа дальнейших работ по истребителю, в которой были учтены основные требования ВВС и ПВО.

Примерно в это же время появились первые данные об аналогичной американской программе ATF (Advanced Tactical Fighter), итогом которой в будущем стало создание F-22 Raptor. Советское руководство отнеслось к заокеанским разработкам очень серьезно: в 1986 году появилось секретное постановление ЦК КПСС и Совмина, в котором были прописаны основные этапы программы МФИ, сроки ее реализации, а также ответственные за выполнение данного проекта. Затем с участием авиационных НИИ, КБ и Министерства обороны был создан концептуальный облик новой машины.

При проектировании во главу угла была поставлена «формула трех С». Первой по приоритетности была сверхзвуковая крейсерская скорость самолета, за ней шла сверхманевренность и заканчивала список малая заметность будущего истребителя («скрытность»).

Выполнение вышеперечисленных требований привело к тому, что схема нового самолета МФИ стала значительно отличаться от машин предыдущего поколения, таких как МиГ-29 или Су-27. Конструкторам пришлось отказаться от интегральной компоновки, убрать наплыв крыла, оснастить самолет новыми управляющими поверхностями. По словам одного из участников проекта, МФИ все больше становился похож на сильно переделанный МиГ-25. Хотя, качественно, конечно, это была уже совершенно новая машина.

Если говорить об аэродинамике, то ЦАГИ рекомендовало для нового истребителя следующие решения:

  • аэродинамическую схему «утка» с задней центровкой и статической неустойчивостью;
  • крыло треугольной формы и большой площади со стреловидностью 40-45°;
  • подфюзеляжное расположение регулируемого воздухозаборника;
  • двигатели с отклоняемым вектором тяги;
  • внутреннее расположение вооружения.

Аванпроект был подготовлен сразу по двум самолетам: легкому фронтовому истребителю (ЛФИ) и многофункциональному фронтовому истребителю (МФИ). Последний также предполагалось использовать в качестве боевой машины для ПВО. При этом между двумя самолетами предусматривалась высокая степень унификации, что должно было серьезно уменьшить эксплуатационные расходы.

Этот аванпроект был успешно защищен, постановлением правительства ММЗ им. Микояна поручалась его доработка. Она потребовала много времени и усилий. Помимо многочисленных продувок в аэродинамической трубе, доводка машины производилась с использованием крупногабаритных летающих моделей. Четырехметровые макеты сбрасывали с вертолетной подвески, изучая управляемость и поведение будущего истребителя на закритических углах атаки.

Работы имели высшую степень секретности. Испытания проходили на полигоне под Актюбинском, в степи. Модели сбрасывали в периоды между пролетами разведывательных спутников. Для уменьшения заметности они окрашивались в желто-зеленые цвета под фон местности.

Результатом испытаний стали значительные изменения в конструкции самолета. Работы по созданию прототипа истребителя начались в 1989 году. Он получил обозначение «1.42». К 1994 году конструкция машины пережила шесть основных редакций: разработчикам необходимо было решить целый комплекс сложных технических вопросов, связанных с работой двигателей, формой крыла, конструкцией планера, новыми системами бортовой электроники и вооружения.

Однако в 1994 году конструкторы столкнулись с новой проблемой, которая оказалась посложнее работы радара или геометрии сопел, – недостаточным финансированием. В 1991 году военно-промышленный комплекс вместе с остальной экономикой страны вошел в жесточайший кризис. Заказы новой техники прекратились, субподрядчики оказались на территории иностранных государств, задержки по зарплате нередко исчислялись месяцами. Лучшие люди уходили с заводов…

При этом следует понимать, насколько сложной и дорогой была работа по созданию истребителя подобного класса. Американцы на проект ATF потратили более 66 млрд долларов, МФИ стоил, конечно же, дешевле, но в начале 90-х годов денег в стране на «оборонку» не было вовсе. В 1994 году прототип 1.42 был завершен и помещен в ангар ЛИИ, где он и находился несколько лет. Машину планировали показать общественности в 1995 году и в 1996 году, потом демонстрация планировалась на выставке МАКС-97. А в это время работы над F-22 шли полным ходом.

Ситуация еще более ухудшилась после ряда реорганизаций и объединения опытного завода КБ Микояна с несколькими другими предприятиями ВПК. Теперь деньги, которые выделялись на достройку самолета, просто не доходили до конкретных исполнителей, теряясь в недрах многочисленных управляющих структур. Смежники перестали поставлять комплектующие без предоплаты, средства на которую взять было негде.

Еще хуже стало после включения МАПО «МиГ» в структуру ОКБ им. Сухого. Его руководство сразу начало «резать» конкурирующий проект, заявляя, что МиГ 1.44 слишком дорог, и уступает по своим характеристикам Су-37.

В 1997 году первый полет совершил Су-37 «Беркут», который считался основным конкурентом микояновского МФИ.

Показ истребителя проекта 1.42 состоялся в начале 1999 года при большом стечении журналистов, иностранных аташе и членов правительства.

29 февраля 2000 года машина впервые поднялся в воздух. Полет продолжался чуть более 18 минут и прошел полностью в соответствии с заданием. Правда, теперь истребитель носил обозначение 1.44, потому что его конструкция несколько отличалась от машины 1.42.

Следующей модификацией машины должна была стать МиГ 1.46, по своим летно-техническим характеристикам она должны была превосходить 1.44.

В 2002 году было издано постановление правительства о начале работ над проектом ПАК-ФА, который, собственно говоря, поставил окончательную точку в истории МиГ 1.44. Следует отметить, что одновременно с МФИ был закрыт проект Су-37.

В настоящее время существует единственный экземпляр истребителя, долгие годы он находился просто под открытым небом на аэродроме ЛИИ в Жуковском.

Существует информация, не подтвержденная официально, что часть наработок на теме МФИ было передано Китаю. Именно на их основе был построен истребитель J-20.

В 2015 году представители корпорации «МиГ» заявили о возможном создании легкого истребителя пятого поколения. Большинство экспертов считает, что в основу этого проекта, скорее всего, войдут наработки по МФИ.

Описание конструкции

МиГ 1.44 – это многофункциональный истребитель, выполненный по аэродинамической схеме «утка». Самолет имеет переднее горизонтальное оперение, среднерасположенное крыло треугольной формы и двухкилевое хвостовое оперение. Шасси самолета трехопорное убирающееся с передней стойкой. Истребитель управляется одним пилотом.

Читать еще:  «звездные войны»: пентагон на шаг ближе к созданию космических сил

Конструкция самолета и его основные летно-технические характеристики позволяют относить его к истребителям пятого поколения.

В конструкции истребителя широко использованы композитные материалы, они составляют примерно 30% в общей массе машины. Еще 30% — приходится на алюминий и его сплавы, 35% составляет титан. Следует отметить, что в данном вопросе конструкторы исходили из соображений необходимости и достаточности: в 90-е годы (да и в наши дни) использование композитных материалов считалось одним из наиболее перспективных направлений в самолетостроении. Но есть здесь и свои минусы. КМ очень тяжело включить в силовую схему самолета, они отличаются низкой ремонтопригодностью: при повреждении элемента из композитного материала, его практически всегда приходиться заменять полностью.

Силовая установка МиГ 1.44 состояла из двух турбореактивных двигателей АЛ-41Ф с поворотными соплами и максимальной форсажной тягой в 14 тыс. кгс. Они позволяли истребителю развивать скорость в 2,6 Маха и выполнять продолжительный полет без включения форсажа на скорости в 1,4-1,6 Маха. Тяговооруженность истребителя составляла 1,3 при нормальной взлетной массе. АЛ-41Ф прошли полный цикл испытаний на МиГ-25, их ресурс составлял 1 тыс. часов.

МиГ 1.44 оснащался подфюзеляжным воздухозаборником, который был разделен на две секции, каждая из них «обслуживала» один из двигателей. Регулировка воздушного потока осуществлялась с помощью горизонтального клина и нижней губы.

Механизация крыла истребителя состояла из отклоняемых носков, флаперонов и элеронов, управление которыми происходило с помощью ЭДСУ. Истребитель имел семь управляющих поверхностей.

Снижение заметности для РЛС противника обеспечивалось как особенностями конструкции самолета – развал килей хвостового оперения, укрытие компрессоров двигателей, уплощение сечения фюзеляжа, – так и использованием специального покрытия его поверхностей. Хотя, если внимательно оценить форму МиГ 1.44 и сравнить ее с существующими истребителями пятого поколения, то возникает много вопросов.

На единственный построенный прототип МиГ 1.44 не было установлено вооружение. Хотя, при разработке проекта машину планировали оснастить 30-мм автоматической пушкой и ракетным вооружением. Причем последнее размещалось во внутренних отсеках истребителя.

На МиГ 1.44 планировали установить радиолокационную станцию с фазированной решеткой, способной обнаруживать до двадцати целей и одновременно атаковать шесть из них. Кроме РЛС, в состав прицельного оборудования должны были входить оптический и ИК-каналы для обнаружения целей.

Самолет миг-1: истребитель, технические характеристики

Самолет типа Миг-1 был создан как первый истребитель известными конструкторами Микояном и Гуревичем. Данная машина имеет и другие обозначения, такие как «изделие 61» или проект «Х», более известным было название И-200 . Данная машина являлась первым скоростным истребителем, который был создан советскими конструкторами.

История создания самолета МиГ-1

Новый истребитель начали проектировать в конструкторском бюро Поликарпова с ноября 1939 года. Новое изделие планировали использовать как истребитель, который должен отличаться высокими скоростями полета. Именно по этой причине большое внимание конструкторов было уделено аэродинамике корпуса. Для повышения обтекаемости машины использовали более новые материалы и качественно шлифовали обшивку аппарата. Но, как известно, за скорость самолета в основном отвечает силовая установка, которая у данного истребителя была достаточно мощной на то время. Все это должно обеспечить высокую скорость и отличное управление самолетом.

Конструкторы планировали достичь скорости полета в 670 км/ч, при этом практический потолок полета должен был быть не менее 7 километров. Машина могла выполнять военные задачи как штурмовик или истребитель сопровождения на дальние дистанции. Стоит сказать, что практически все планы конструкторов были реализованы в новом истребителе.

В конце 39 года был утвержден макет самолета МиГ-1, а уже на следующий день конструкторы приступили к рабочим чертежам. Для того чтобы данный самолет был изготовлен как можно быстрее, было подключено большое количество работников из разных отраслей. Кроме того, изготовление велось в две смены и даже без выходных.

После продувки первого макета самолета стало ясно, что конструкторами была отлично продумана аэродинамика аппарата. Данные исследования подтвердили полноценность проекта, и его направили на дальнейшее изготовление. Совместная плодотворная работа конструкторов привела к тому, что в феврале 40 года самолет МиГ-1 был передан на серийное изготовление.

Впервые данный истребитель был представлен широкой публике летом 1940 года на военном параде в Тушино. В первый же год серийного изготовления было построено 100 машин данного типа, а в следующем году были готовы еще 89 аппаратов.

Испытания аппарата МиГ-1

На первых же заводских испытания было ясно, что данная машина достигла задуманных конструкторами скоростных характеристик. В мае 40 года МиГ-1 достиг максимальной скорости в 648,5 км/ч, данные показатели были получены на высоте полета в 6,9 километров. Второй экземпляр машины, который проходил испытания, показал еще большую скорость в 651 км/ч. Что касается максимальной высоты полета, то она была равна 8,5 километров. Но ходили слухи, что данная машина могла подняться на высоту более чем в 11 километров, но документальных подтверждений этому не существует.

Установленный на МиГ-1 двигатель был не всегда надежным агрегатом и иногда мог подводить пилотов. Кроме капризного нрава, двигатель требовал также замены моторных свечей после каждых трех часов полета, что было тоже неудобно. Именно поэтому в конце 40 года конструкторы начали тестирование нового, более надежного двигателя типа АМ-37. Данная силовая установка отличалась тем, что воздух в карбюратор аппарата подавался из нагнетателя, причем данный воздух был предварительно охлажден с помощью водного радиатора. Также для охлаждения воды были установлены два девятидюймовых водорадиатора. Кроме того, для этого двигателя применили новый винт типа ВИШ-61, который мог менять шаг. Но все это на практике не увенчалось большим успехом, поскольку уже на высоте в 4 километра двигатель начал трястись и чуть не заглох.

Особенности конструкции истребителя МиГ-1

Самолет имел конструкцию, которая очень сильно напоминала самолет И-16, но было и много отличий. Фюзеляж нового истребителя был изготовлен по конструктивной схеме планировки. Хвостовая часть машины изготовлена как полумонокок, который имел дополнительные крепления из деревянных стингеров и шпангоутов. Средний и носовой отсеки аппарата были представлен съёмной моторамой, которая была сварена из труб и покрыта листами дюраля.

МиГ-1 видео

Центроплан самолета был изготовлен как цельнометаллическая конструкция. Кроме металлов, в конструкцию машины входило дерево, из которого были изготовлены консоли крыльев, что привело к увеличению массы и меньшей надежности самого крыла. Конструкторам пришлось использовать дерево в связи с острым недостатком металлов.

Силовая установка была представлена достаточно мощным, но в то же время тяжелым двигателем типа АМ-35, который должен отлично работать на больших высотах с низким содержанием кислорода в воздухе. Данный двигатель мог выдать мощность в 1200 лошадиных сил, но она достигалась на высотах больше 5 километров. Наиболее эффективный полет был на высоте 7 километров и более, где самолет МиГ-1 мог достичь максимальных скоростных показателей. Чем ближе к поверхности земли летел аппарат, тем хуже были характеристики полета.

Что касается топливной системы, то в самолете типа МиГ-1 она была представлена двумя баками, которые были размещены в центроплане крыльев. Дальнейшие самолеты этого типа были оснащены дополнительными баками для большей дальности полета.

Кроме достоинств, самолет имел также недостатки, самым большим стала конструкция фонаря пилота, который откидывался набок. Данная схема открывания привела к тому, что во время полета летчик не мог открыть фонарь машины. Форточки, которые должны были обеспечивать вентиляцию кабины пилота, работали малоэффективно и не могли обеспечить нормальную вентиляцию и охлаждение в кабине. Эти недостатки были доработаны, и серийные самолеты МиГ-1 были оснащены фонарем, который сдвигался назад. Также конструкторы предусмотрели более эффективную систему вентиляции и охлаждения.

Все недостатки самолета МиГ-1 были выявлены и доработаны конструкторами. Эти метаморфозы привели к появлению нового истребителя, который обозначался как МиГ-3, он же и сменил МиГ-1.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector