6 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Самолет ла-7: истребитель, характеристики, гроза мессеров

Истребитель Ла-7 – гроза реактивных мессеров

Длительное время советская авиация не могла противопоставить маневренным немецким истребителям достойную машину. Отсутствие условий для исследований, ограничение в используемых материалах тормозило разработки, только конце 1943 года дефицит поставок авиационного алюминия снизился, и тщательно, пошагово модернизируя Ла 5, удалось создать истребитель Ла 7, ставший грозой реактивных мессеров.

История создания

Семен Алексеевич Лавочкин продолжал работать в начатом направлении.

Ла 5 превосходил своих предшественников, но еще не достиг нужного, на тот момент, уровня.

Предстояло улучшить скоростные качества, обратить внимание на управление машиной, снабдить более совершенным вооружением. Эти проблемы постепенно решались, однако прошло много времени, пока конструкция обрела вид, задуманный автором.

Поскольку для усиления мощности отсутствовал мотор, лучше чем АШ-82 ФН, силы сосредотачивались на поисках путей снижения массы, точной доводки аэродинамики.

Скорость улучшилась благодаря небольшим, но весомым коррективам:

  1. маслорадиатор установлен под кабину, что снизило ширину самолета, соответственно лобовое сопротивление;
  2. аналогичное действие оказало перемещение воздухозаборника с верха капота на крыло;
  3. уборка шасси под защитой дополнительных щитков прибавила 6 км/ч;
  4. усовершенствовалась форма зализов между фюзеляжем и крылом;
  5. максимально очистили капот от крышек, створки уменьшили;
  6. упростили электросеть до однопроводной;
  7. герметизация фюзеляжа внутри прибавила около 20 км/ч.

Снизить массу удалось за счет улучшения снабжения. Деревянные части заменили металлическими, не менее прочными, но более легкими. Конструкция потеряла 71 кг.

Сборка Ла-7

Прибавим улучшенный винт, выхлопную систему, и в результате получим экспериментальную версию, поднявшуюся в воздух 1 февраля 1944 года как «Эталон 1944 г.», усовершенствованный Ла 5. В дальнейшем, после ряда доработок, корректив, модель поступила на конвейер как Лавочкин Ла 7, продолжая претерпевать изменения.

Описание конструкции

Оптимальные размеры самолета Ла 7, его конструкционные особенности позволили говорить о серьезном прорыве в советском самолетостроении.

На это указывают следующие данные:

Горючее распределялось на три бака.

Общий запас топлива истребителя Ла 7 составлял 466 л., при этом в центральном баке находилось 170 л, консольных – по 148 л.

Сами баки выполнялись из металла, но защищались резиновыми слоями в количестве 5 штук. Также применялась специальная система, нейтрализующая выхлопные газы. Заправка предполагалась через специальные горловины, находящиеся сверху на консолях крыла.

Много говорилось о пушках, но реже упоминаются подвески для бомб под крылом. Использовались фугасные ФАБ-50, ФАБ-100, или зажигательные ЗАБ-50, ЗАБ-100. Для выполнения стрельбы и бомбометания установлен единый прицел ПБП-1В.

Стараясь прибавить скорости, перенесли радиостанцию в хвост фюзеляжа, мачту антенны вовсе изъяли из конструкции. Результатом стал небольшой плюс для скорости, но значительное уменьшение дальности радиопереговоров.

Модификации

Несмотря на ожидания, в начальном серийном производстве решили отказаться от трех пушек УБ-20, как не прошедших испытания, имеющих некоторые дефекты. Ограничились серийным вооружением, двумя пушками СП-20 на 340 зарядов. Новинка была введена в 1945 году, и то после переработки, поскольку в начальном варианте отстрелянные гильзы повреждали при выбросе консоли и хвост.

К сожалению, уже через месяц после запуска серийного производства было обнаружено: эталонный, экспериментальный образец лучше серийных.

Первый серийный экземпляр Ла-7

Промышленность стояла на столь низком уровне, что точную, изящную конструкцию полностью воспроизвести были не в состоянии. Понадобилось внесение корректив в производственный механизм, регулярное проведение контрольных испытаний, чтобы удерживать высокое качество машин, отправляемых на фронт.

В июле 1944 впервые на советских самолетах внедрен противопыльный фильтр. Описание характеристик Ла 7 убеждает, что такие машины в состоянии жить долго, поэтому рабочее состояние мотора стало проблемным вопросом. Фильтр не был идеальным, но разница во времени эксплуатации стала существенной.

В марте-апреле 1945 внесены коррективы одновременно в конструкцию фильтра и маслосистему. С марта завод №21 изготовил 368 машин с тремя пушками нового образца, которые конструкторы предполагали установить еще год назад.

Трехпушечный Ла-7

Машин с новым вооружением по прежнему было мало, а контрольная проверка серийного и эталонного образцов вновь показала снижение скорости первого, в этот раз на 28 км/ч.

Новый мотор АШ-83 в августе увеличил мощность в 1.5 раза. Война к тому времени закончилась, на фронт такие самолеты не попали. Постепенно снижалось количество выпускаемых истребителей. Самолет стал испытательной машиной для исследований летного оборудования.

Спартанское оборудование пилота

После пятого варианта, государственную проверку прошла машина УТИЛа 7, одноместный и двухместный учебные самолеты, весь 1946 год они выпускались для обучения новых пилотов.

Боевое применение

Описание характеристик Ла 7 говорит само за себя. Улучшения позволили ввести новые тактические варианты для боевых задач с использованием Ла 7.

Ла-7 летчика Ивана Кожедуба

Теперь советские истребители могли стремительно двигаться по вертикали, пропала необходимость для всей группы идти на большой высоте. Это стало главной причиной, по которой Ла 7 неизменно принимали бой с машинами противника, а тот пытался его избежать.

Если у FW-190 оставался шанс уйти на бреющем при экстренном снижении и торможении, то только из-за старания советских летчиков беречь свои машины.

Лобовые атаки FW-190 практически не проводились, Me-109G покидали бой.

Теперь пришла очередь советских летчиков успешно вести бои с противником, превосходящим по численности. Ла 7 не просто развивал высокую скорость при подъеме, он мог поддерживать ее на разворотах, виражах. Маневренная машина осуществляла защиту группы или наземного объекта.

Отличный разведчик, свободный охотник, и даже бомбардировщик, если в этом появлялась необходимость, самолет начал использоваться при постановке боевых задач для разных групп войск.

По фактам проведенных боев, отзывам летного состава, самолет в это время не имел равных в бою до высоты 5 000 метров.

Далее просто не приходилось экспериментировать.

Недостатки

Целый ряд проблем оставались. Отсутствие вентиляции и охлаждения двигателей доводили температуру в кабине до +40 градусов, что вместе с нестерпимыми запахами паленой резины, топливных газов снижали работоспособность летчиков.

При выполнении маневров летчику приходилось серьезно работать физически, чтобы удержать машину.

К этому приходилось прибавлять неудобные плечевые ремни, усугубляющие ситуацию.

Были вопросы к конструкции педалей. Но эти проблемы кажутся мелкими неудобствами на фоне производственных дефектов. Выпущенные с завода №21, машины страдали от обрыва обшивки крыла.

Несколько самолетов разбилось, пока опытному пилоту не удалось при деформации машины посадить ее на землю.

Тогда инженеры смогли найти проблему. Случалось, срезались лопасти винта, разрушались моторы. На заводе далеко не все работники имели соответствующие навыки, многие аварийные ситуации были следствием банального непрофессионализма.

Сложно сказать, был ли этот самолет лучшим с советской стороны. Однако значение достижений Лавочкина и его команды сложно переоценить.

Это огромное количество жизней и ресурсов, позволивших приблизить время Победы.

Видео

Истребитель Ла-7

Истребитель Ла-7 разработан в ОКБ С.А.Лавочкина в 1943 году. Он является дальнейшим развитием истребителя Ла-5ФН. Так как установить более мощный двигатель возможности не было, улучшить лётные качества можно было только за счёт совершенствования аэродинамики и снижения массы. Совместно со специалистами ЦАГИ был проведён комплекс мероприятий по улучшению аэродинамики: герметизированы планёр и винто-моторная группа, полностью закрыты ниши шасси, маслорадиатор перенесён под фюзеляж, улучшена форма зализов крыла, доработан капот двигателя. Поставки по ленд-лизу и организация производства алюминия в глубине СССР позвоили шире его использовать в конструкции самолётов. Одна только замена деревянных лонжеронов крыла на дюралевые со стальными полками позволила сэкономить 100 кг (чертежи металлических лонжеронов разработаны летом 1943 года на заводе №381 под руководством П.Д.Грушина). В январе 1944 года на заводе №21 был изготовлен самолёт «Ла-5 эталон 1944 г.». 2 февраля лётчик-испытатель Г.М.Шиянов впервые поднял его в небо. Через две недели, 16 февраля, самолёт был передан на государственные испытания. После проведения испытаний самолёт был запущен в серию в мае 1944 года под обозначением Ла-7. К ноябрю он полностью вытеснил на конвейере Ла-5ФН.

Читать еще:  Парабеллум — подробный обзор немецкого пистолета

Ла-7 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Фюзеляж типа полумонокок. Крыло оснащено автоматическими предкрылками. Шасси трёхопорное с хвостовым убирающимся колесом. Силовая установка состояла из поршневого звездообразного двигателя воздушного охлаждения АШ-82ФН с трёхлопастным воздушным винтом изменяемого шага ВИШ-105В. Вооружение состояло из 2 синхронных пушек ШВАК или СП-20. Часть самолётов производства завода №381 оснащалась 3 пушками УБ-20.

Существовали следующие модификации:

* Ла-5 эталон 1944 г. — прототип. Изготовлен в январе 1944 года. Первый полёт 2 февраля 1944 года.
* Ла-7 — серийный истребитель. Выпускался с мая 1944 года.
* Ла-7 М-71 — опытный с двигателем М-71. Изготовлен в 1944 году.
* Ла-7 АШ-83 («120», Ла-120) — опытный с двигателем АШ-83. Отличался новым крылом. Вооружение состояло из 2 пушек НС-23. Изготовлен в конце 1944 года.
* Ла-7 с ПуВРД — опытный с 2 пульсирующими воздушно-реактивными двигателями Д-10.
* Ла-7Р — опытный с дополнительным жидкостно-реактивным ускорителем РД-1 (РД-1ХЗ). В январе 1945 года переоборудовано 2 самолёта.
* Ла-7ТК — опытный с 2 турбокомпрессорами ТК-3. В июле-августе 1944 года изготовлено 10 самолётов.
* Ла-7УТИ — учебно-тренировочный. Отличался двухместной кабиной, неубирающимся хвостовым колесом, отсутствием бронестекла, бронеспинки, правой пушки.
* Ла-126 («126») — опытный, прототип Ла-9. Отличался конструкцией крыла с литыми деталями из электрона, формой фонаря. Вооружение состояло из 4 пушек НС-23. Изготовлен в конце 1945 года.
* Ла-126 ПВРД — опытный с 2 дополнительными прямоточными ВРД-430 под крылом. Переоборудован из Ла-126 в 1946 году.

Самолёт Ла-7 считается одним из лучших истребителей Второй мировой войны. Он был самолётом для асов. Недаром им в первую очередь оснащались гвардейские полки (первым их получил 176 гвиап). Ла-7 мог на равных драться с Me-109 и FW-190. Он превосхлодил Me-109G в горизинтальном и вертикальном маневре.до высоты 3500 м, а FW-190 — во всём диапазоне высот. «Фокке-вульф» имел преимущество только в скорости пикирования, чем немцы и пользовались, чтобы вовремя унести ноги. Именно на Ла-7 закончил войну трижды Герой Советского Союза И.Н.Кожедуб. Ныне этот самолёт (бортовой №27) экспнируется в музее ВВС в Монино.

Производство Ла-7 продолжалось до 1945 года. Всего на трёх заводах (№21 в Горьком, №99 в Улан-Удэ и №381 в Нижнем Тагиле) было изготовлено 5905 самолётов. С 15 сентября по 15 октября 1944 года первые 30 серийных самолётов прошли войсковые испытания в 65 гвиап. В 47 воздушных боях над территорией Литвы было сбито 55 самолётов противника при потере 4 своих (все из-за отказов двигателей). Позже Ла-7 применялся во всё возрастающих количествах на всех фронтах до конца войны. Снят с вооружения в 1947 году. Кроме Красной Армии самолёты Ла-7 стояли на вооружении ВВС Чехословакии (до 1950 года).

На Ла-7 совершили тараны: Глинкин С.Г., Головачёв П.Я., Елькин В.И., Мастерков А.Б., Семёнов В.Г.

Назначение: Истребитель, истребитель-бомбардировщик, перехватчик, разведчик
Страна: СССР
Первый полёт: Январь 1944
Принят на вооружение: Май 1944
Производитель: НПО Лавочкина
Всего построено: 5753
Характеристики
Экипаж: 1 чел
Макс. скорость у земли: 597 км/ч
Макс. скорость на высоте: 680 км/ч
Дальность полёта: 635 км
Практический потолок: 10750 м
Скороподъёмность: 1098 м/мин
Размеры
Длина: 8,60 м
Высота: 2,54 м
Размах крыла: 9,80 м
Площадь крыла: 17,5 м²
Масса
Пустой: 2605 кг
Снаряжённый: 3265 кг
Макс. взлётная: 3400 кг
Силовая установка
Двигатели: АШ-82ФН
Тяга (мощность): 1850 л.с. (1380 кВт)
Вооружение
Стрелково-пушечное вооружение: 2х20 мм пушки ШВАК или 3х20 мм пушки Березина Б-20
Кол-во точек подвески: 2
2x ФАБ-50 или ФАБ-100 а также зажигательные ЗАБ-50 или ЗАБ-100

Самолет ла-7: истребитель, характеристики, гроза мессеров

Истребитель Лавочкин Ла-7 незначительно отличался от Ла-5. Был развитием самолёта Ла-5ФН. Имел преимущества перед самолетом Ла-5 в скорости, скороподъёмности и высоте.

Техническое описание

Лонжероны — металлические, таврового сечения, со стальными полками и стенками из алюминиевого сплава. Нервюры в центроплане — смешанной конструкции, с дюралюминиевыми полками и ферменной частью из деревянных брусков. У торцевых нервюр средняя часть — ферма из стальных труб. Эти нервюры включали связывавшую оба лонжерона трубу, проходившую сквозь передний лонжерон и предназначавшуюся для крепления основных опор шасси. В вырезы носков нервюр центроплана закладывались желоба под стойки шасси, выгнутые из бакелитовой фанеры. Носки и хвостовики всех нервюр связывались деревянными брусками. Стрингеры — сосновые рейки. Обшивка — бакелитовая фанера толщиной от 3 до 5 мм.

По конструкции каркаса консоли были подобны центроплану, но все нервюры в них выполнялись деревянными. Консоли крепились к центроплану через стыковые узлы на лонжеронах стальными болтами. Стык закрывался дюралюминиевыми лентами. Угол поперечного V — постоянный, равный 5°.

К консолям крепились автоматические предкрылки и элероны типа «Фрайз». Элероны имели дюралюминиевый каркас и полотняную обтяжку.На левом элероне стоял триммер в виде металлической пластинки, отгибаемой для регулировки на земле.

Предкрылки — цельнометаллической конструкции, из алюминиевых сплавов. При необходимости они автоматически, под воздействием перепада давления, выдвигались вперед.Закрылки делились на четыре секции — две на центроплане и две на консолях.

В убранном положении они заподлицо уходили в нижнюю поверхность крыла. Конструкция закрылков — цельнометаллическая.

Фюзеляж технологически делился на металлическую переднюю ферму (лафет) и деревянный монокок, выполненный за одно целое с килем. Его каркас состоял из четырех лонжеронов и 15 шпангоутов. Фюзеляж наглухо соединен с центропланом крыла четырьмя стальными узлами.

Кабина пилота закрывалась фонарем, состоявшим из козырька, неподвижной задней и сдвижной средней частей. Каркас фонаря — из стальных труб. В козырек монтировалось бронестекло толщиной 55 мм.

Средняя часть в аварийной ситуации сбрасывалась вместе с направляющими одним движением ручки, расположенной на правом борту кабины. В задней части слева имелся лючок для доступа к радиоаппаратуре. Регулируемое по высоте кресло пилота имело мягкую спинку и чашку под парашют.

За кабиной летчика была установлена бронеплита толщиной 8,5 мм, за его головой — 66-мм бронестекло.

Основные данные истребителей семейства Лa-7

Примечание: Для всех самолетов: размах крыла 9,8: длина самолета в линии полета — 8,31 м (у Лa-7Р — 8,6 м); площадь крыла -17,62 м2

Хвостовое оперение Ла-7 — свободнонесущее. Деревянный киль, обшитый фанерой, изготовлялся за одно целое с фюзеляжем. Руль направления имел металлический набор с лонжероном из трубы и штампованными нервюрами и полотняную обтяжку.

Читать еще:  Миг-23: самолёт, истребитель, технические характеристики (ттх), боевое применение, вооружение, профиль крыла

Стабилизатор — двухлонжеронный, цельнодеревянный, с фанерной несущей обшивкой. Он состоял из двух половин, крепившихся к силовым элементам хвостовой части фюзеляжа. Руль высоты также состоял из двух половин, имел дюралюминиевый каркас, обшитый полотном, и триммеры.

Шасси — убирающееся, трехопорное, с хвостовым колесом. Основные опоры имели масляно-пневматические амортизаторы, а их колеса размером 650×200 мм — пневматические тормоза. Тормозной рычаг располагался на ручке управления самолетом.

Дифференцированное управление тормозами правого и левого колес осуществлялось педалями. При уборке стойки и колеса укладывались в крыло по направлению к оси машины и полностью закрывались щитками.

Хвостовая свободно ориентирующаяся опора с колесом размером 300×125 мм убиралась в фюзеляж и тоже закрывалась створками. В убранном и выпущенном положении шасси фиксировалось замками. Уборка и выпуск шасси — гидроприводом. Сигнализация о положении колес — лампочками на приборной доске.

  • Компоновка истребителя Ла-7 (Нажмите на рисунок для увеличения)
  • 1 — винт ВИШ-105-В4; 2 — кок винта; 3 — откидная крышка капота; 4 — мотор М-82ФН (АШ-82ФН); 5 — выхлопные патрубки; 6 — левая 20-мм пушка СП-20; 7 — патронный ящик левой пушки; 8 — прицел ПБП-1 Б; 9 — трубка ПВД; 10 — сдвижная секция фонаря кабины; 11 — кресло пилота; 12 — радиостанция; 13 — радиомачта; 14 — килевая радиомачта; 15 — руль направления; 16 — триммер руля направления; 17 — хвостовой навигационный огонь; 18 — руль высоты; 19 — хвостовая опора шасси; 20 — баллон со сжатым воздухом; 21 — аккумулятор в контейнере; 22 — баллон с кислородом; 23 — маслорадиатор; 24 — ручка управления самолетом; 25 — приборная доска; 26 — левый центропланный бензобак; 27 — посадочный щиток под нижней поверхностью крыла; 28 — левая основная опора шасси; 29 — элерон; 30 — предкрылок (выдвинутое положение); 31 — левый навигационный огонь

Управление самолетом — смешанное: элеронами — с помощью жестких тяг, рулями высоты и поворота — тросовое. Выпуск и уборка щитков-закрылков — с помощью гидропривода.

Силовая установка состояла из двухрядного звездообразного 14-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения АШ-82ФН и трехлопастного винта-автомата ВИШ-105В-4 диаметром 3,1 м с центробежным регулятором оборотов Р-7. Втулка винта закрывалась коком.

В отличие от Ла-5ФН на последнем не было храповика для запуска двигателя автостартером.

Моторама — ферма, сваренная из стальных труб. Для регулировки температуры мотора служили лобовые жалюзи, располагавшиеся в переднем кольце капота, и две створки по бокам капота за двигателем. Выхлоп осуществлялся через индивидуальные патрубки.

Сотовый маслорадиатор размещался снизу за пятым шпангоутом фюзеляжа, а его воздухозаборник — под центропланом. На выходе туннель имел регулируемую заслонку. Мотор запускался сжатым воздухом с помощью пневмопуска.Горючее находилось в трех центропланных баках общей емкостью 466 л.

Два крайних имели объем по 148 л, центральный — 170 л. Все баки — сварные из алюминиевого сплава.

Они протектированы снизу слоем бензостойкой резины, слоем набухающей резины, двумя слоями плотной ткани и еще одним слоем бензостойкой резины; сверху — двумя слоями бензостойкой резины со слоем ткани между ними. Все три бака монтировались через люк, расположенный под центральным баком.

  1. Схема разъема Ла-7 на основные агрегаты
  2. Нажмите на схему для увеличения

Маслобак, по конструкции аналогичный бензиновым, но без протектора, имел емкость 58 л. Он стоял на деревянном седле за двигателем возле патронных коробок. Радиатор ОП-293 — сотовый, подковообразной формы, подвешивался на двух лентах под фюзеляжем за шпангоутом №5.

Радиатор помещался в обтекатель из алюминиевого сплава.

В состав оборудования, кроме стандартного набора пилотажно-навигационных и контролирующих приборов, входили коротковолновые радиопередатчик РСИ-ЗМ «Орел» и радиоприемник РСИ-4Д «Малютка», устанавливавшиеся за бронеспинкой летчика.

Двухлучевая антенна натягивалась между наклоненной вперед мачтой за пилотской кабиной и короткой мачтой на киле. Обе мачты — деревянные.Кислородное оборудование включало прибор КП-12, маску КМ-10 и баллон, расположенный на правом борту фюзеляжа.

В электрооборудование входили генератор ГС-10-350 и аккумуляторная батарея 12А-5. Генератор приводился от двигателя. Аккумулятор размещался в контейнере, установленном в фюзеляже между шпангоутами № 9 и № 10. Схема электропроводки — смешанная, преимущественно двухпроводная.

Самолет имел стандартный комплект навигационных огней и посадочную фару ФС-155 мощностью 300 Вт, смонтированную в консоли левого крыла. Трубка ПВД на правом крыле оснащалась электрообогревом.

Вооружение большинства Ла-7 соответствовало стандарту, принятому ранее для Ла-5ФН, и состояло из двух синхронных пушек ШВАК (СП-20) калибра 20 мм (общий боекомплект 340 патронов).Часть машин московского производства вооружалась тремя пушками Б-20 с боезапасом по 130 патронов на ствол.

Эти пушки стояли асимметрично — две слева и одна справа. В обоих случаях стреляные гильзы выводились под центроплан и выбрасывались наружу. Звенья разъемной ленты собирались в патронные ящики, разделенные внутри гибкой лентой. Перезарядка оружия — пневматическая, управление огнем — электрическое.

Коллиматорный прицел ПБП-1Б(В) устанавливался в кабине перед козырьком. Предусматривалась возможность подвески под крылом на держателях ДЗ-40 двух бомб калибром от 8 до 100 кг. Сброс — механическим сбрасывателем АСИ-140.

Истребитель Ла-7

«Краткая справка: Советский истребитель Ла-7 конструкции С.А.Лавочкина — один из лучших самолетов Второй Мировой войны. Истребителем вооружались гвардейские авиаполки, а его служба продолжилась вплоть до принятие на вооружение СССР реактивных боевых самолетов»

История создания истребителя Ла-7

Истребитель Ла-7 разработан в ОКБ С.А.Лавочкина в 1943 году и является дальнейшим развитием истребителя Ла-5ФН.

Так как установить более мощный двигатель возможности не было (точнее — двигателя не было), улучшить лётные качества самолета можно было только за счёт совершинствования аэродинамики и снижения массы.

Совместно со специалистами ЦАГИ был проведён комплекс мероприятий по улучшению аэродинамики: герметизированы планёр и винто-моторная группа, полностью закрыты ниши шасси, маслорадиатор перенесён под фюзеляж, улучшена форма зализов крыла, доработан капот двигателя.

Советский истребитель Ла-7

Организация производства алюминия в достаточных масштабах позвоило шире его использовать в конструкции самолётов. Одна только замена деревянных лонжеронов крыла на дюралевые со стальными полками позволила сэкономить 100 кг веса. В январе 1944 года на заводе №21 был изготовлен самолёт «Ла-5 эталон 1944 г.».

2 февраля лётчик-испытатель Г.М.Шиянов впервые поднял его в небо. Через две недели, 16 февраля, самолёт был передан на государственные испытания. После проведения испытаний самолёт был запущен в серию в мае 1944 года под обозначением истребитель Ла-7.

К ноябрю он полностью заменил на конвейере Ла-5ФН.

Производство Ла-7 продолжалось до 1945 года. Всего на трёх заводах (№21 в Горьком, №99 в Улан-Удэ и №381 в Нижнем Тагиле) было изготовлено 5905 самолётов.

Конструкция истребителя Ла-7

Ла-7 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Фюзеляж типа полумонокок, крыло оснащено автоматическими предкрылками. Шасси трёхопорное с хвостовым убирающимся колесом. Силовая установка состояла из поршневого звездообразного двигателя воздушного охлаждения АШ-82ФН с трёхлопастным воздушным винтом изменяемого шага ВИШ-105В.

Самолет ла-7: истребитель, характеристики, гроза мессеров

Ла-7 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

ОКБ С.А. Лавочкина в конце 1943 г. проделало большую работу по дальнейшему повышению летных данных своего истребителя Ла-5ФН. Значительное улучшение летных данных самолета было достигнуто в результате совместной работы с ЦАГИ по его аэродинамике. Самолет отличался полной герметизацией капота двигателя, незначительной перекомпоновкой центроплана крыла, изменениями в системах маслоохлаждения и выхлопа и др. Маслорадиатор был перенесен под фюзеляж, а всасывающий воздух для охлаждения масла — в носок центроплана.

Читать еще:  Электрошокер zeus (зевс): модели, принцип работы, цена, отзывы

Истребитель Ла-7 — видео

Стойки основных шасси были укорочены на 80 мм. Все эти изменения составили основу рекомендаций ЦАГИ по второму туру улучшений самолета Ла-5 (рекомендации первого тура были реализованы при создании Ла-5ФН). Испытание машины, ставшей фактически летающей лабораторией, в ЛИИ начались в конце 1943 г. Испытания продолжались недолго, в феврале 1944 г. машина потерпела аварию. Летчику-испытателю Н.В. Адамовичу пришлось покидать горящий самолет на парашюте. 1 февраля 1944 г. летчик-испытатель Г.М. Шиянов поднял в воздух усовершенствованный истребитель Ла-5 «Эталон 1944 г.», который отличался установкой винта со специальным профилем лопастей ЦАГИ В-4, вращающихся с околозвуковой скоростью. Мероприятия, проделанные в соответствии с рекомендациями ЦАГИ, позволили снизить вес пустой машины на 71 кг, а центровка сдвинулась назад, снизив запас продольной устойчивости. В феврале 1944 г. «Эталон 1944 г.» проходил испытания в НИИ ВВС. В ходе этих испытаний была получена максимальная скорость на высоте 680 км/ч, что на 34 км/ч больше, чем у опытного Ла-5ФН. В январе 1944 г. новый истребитель уже был изготовлен на серийном заводе и вскоре получил обозначение Ла-7.

В целом Ла-7 обладал очевидным преимуществом перед Ла-5ФН, и его стали строить серийно на нескольких заводах. Вооружение Ла-7 было значительно мощнее — три новые пушки Б-20 вместо двух пушек ШВАК на Ла-5. Правда, в связи с недоведенностью пушки Б-20 вооружение первых серийных Ла-7 оставалось таким же, как и у Ла-5ФН.

Поступление Ла-7 в авиационные части началось с середины 1944 г. и шло возрастающими темпами. С начала выпуска и до капитуляции Германии авиачасти получили 4359 этих истребителей. В начале массового выпуска не удалось обеспечить необходимое качество производства нового истребителя, требовавшего более тщательного изготовления, чем Ла-5. Это часто приводило к существенному снижению скорости Ла-7. Потери скорости на некоторых только что выпущенных заводами самолетах доходили до 40 км/ч. Пришлось выпустить специальные рекомендации по улучшению качества изготовления. Проведенные войсковые испытания на Прибалтийском фронте показали преимущество Ла-7 в воздушном бою. За месяц полк сбил 55 самолетов противника, потеряв четыре своих. На Ла-7 прославленный ас И.Н. Кожедуб сбил 17 самолетов противника, в том числе и реактивный Ме-262.

В августе 1944 г. на испытания вышел опытный самолет Ла-7 с двигателем АШ-83. С этим двигателем самолет впервые превысил 700-километровый рубеж скорости. Затем был создан опытный самолет «120» с АШ-83, который имел улучшенную конструкцию с более широким применением металла. На нем впервые в СССР было установлено ламинарное крыло. В июле 1945 г. на нем была достигнута скорость 725 км/ч, что на 24 км/ч больше, чем на Ла-7 с АШ-83. В марте 1945 г. на заводе № 21 был создан двухместный учебно-тренировочный истребитель Ла-7УТИ без бронестекла и бронеспинки. На базе Ла-7 было создано несколько опытных самолетов с дополнительными ракетными двигателями. Всего было произведено 5905 самолетов Ла-7.

Тактико-технические характеристики Ла-7

— Главный конструктор: С. А. Лавочкин
— Первый полёт: ноябрь 1943 года
— Начало эксплуатации: весна 1944 года
— Конец эксплуатации: конец 1947 года, 1950 год (Чехословакия)
— Годы производства: весна 1944 — 1946 годы
— Единиц произведено: 5 905

Экипаж Ла-7

Размеры Ла-7

— Размах крыла, м: 9.80
— Длина, м: 8.67
— Высота, м: 2.54
— Площадь крыла, м2: 17.59

Вес Ла-7

— Масса пустого: 2605 кг
— Масса взлетная: 3265 кг

Двигатель Ла-7

— 1 ПД Швецов АШ-82ФН
— Мощность, л.с.: 1 х 1850

Скорость Ла-7

— Максимальная скорость у земли: 597 км/ч
— Максимальная скорость на высоте: 680 км/ч
— Максимальная скороподъемность: 1111 м/мин

Дальность полета Ла-7

Практический потолок Ла-7

Вооружение Ла-7

— три 20-мм пушки УБ-20 или две 20-мм пушки ШВАК
— до 200 кг бомб

Фото Ла-7

Похожее

Комментарии

You have no rights to post comments

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector