0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Самолет ан 10: конструкция планера, история создания антошки

Антонов Ан-10

Ан-10 – советская модель среднемагистрального пассажирского самолета, который был разработан под руководством О.К. Антонова.

История Ан-10

Создание нового 4-двигательного пассажирского самолета Ан-10, предназначенного для эксплуатации на авиационных линиях от 500 до 2 тыс. км, началось в конце 1955 г. в соответствии с постановлением правительства от 30 ноября 1955 г. Подразумевалось использование двигателей ТВ-20 и НК-4. Защита эскизного проекта состоялась в мае 1956 года. Макет самолета был утвержден через пять месяцев.

7 марта 1957 г. первый самолет совершил полет. Экипажем руководил Я.И. Верников, штурман − П.В. Кошкин, второй пилот − В.А. Шевченко, бортмеханик − А.В. Калиничин, ведущий инженер − А.П. Эскин, бортэлектрик − И.Д. Евтушенко. Вылет произошел с аэродрома в Святошино (киевский авиационный завод). На военном аэродроме в Борисполе самолет произвел посадку. В июне 1957 года состоялась первая публичная демонстрация Ан-10, после чего самолет рекомендовали к серийному производству.

Первый технический рейс машина выполнила 27 апреля 1959 г., а через месяц состоялся рекламный полет. Ан-10, согласно расчетам, в тот период был одним из самых рентабельных: стоимость перевозки 1 пассажира была намного меньше, чем на Ту-104А. В первую очередь это за счет большой пассажировместимости. Использование самолета «Аэрофлотом» началось 22 июля 1959 г., на трассе Москва – Симферополь.

С 1957 по 1960 гг. производился единственный эксплуатант машины – «Аэрофлот». Было произведено 108 самолетов. Они составили 26 серий: 10 по 6 машин и 16 по 3. Конструкция фюзеляжа практически полностью совпадает с фюзеляжем Ан-12. Основное отличие – часть самолета сделана как пассажирский салон. В средине фюзеляжа вместо грузовой кабины находится пассажирский салон. Что касается передней, то она почти идентична передней части самолета Ан-12. Герметичная кабина экипажа отделена от пассажирского салона гермопереборкой. Ан-10 был спроектирован таким образом, что в случае войны мог перестраиваться в грузовой самолет, который почти полностью напоминал Ан-12. Один экземпляр в реальности Ан-10 был переделан в грузовой самолет в качестве эксперимента.

После произошедшей авиакатастрофы Ан-10А 18 марта 1972 г. эксплуатацию самолетов приостановили. Для расследования обстоятельств и причин аварии, оценки программы эксплуатации и производства АН-10 созвали госкомиссию, возглавлял которую Н.С. Строев. Также она включала представителей ОКБ-153, ЦАГИ, ОКБ-156, ОКБ-240, «Аэрофлота». Они пришли к выводу, что авария произошла по причине разрушения фюзеляжа.

Ан-10 видео

Виновником посчитали одного из создателей − Е.А. Шахатуни, который подошел к вопросу прочности критически. По их мнению, машина не имела необходимого уровня надежности, поскольку все тестирования проводились в СибНИИА, но не было тщательного тестирования в ЦАГИ, который занимался продувкой продуктов КБ Туполева и Ильюшина. Значит, не были изучены нагрузки, возникающие при посадке, взлете, наборе высоты, торможении и пробежке. 5 февраля 1971 г. была выдано заключение о прочности, оно устанавливало безопасный уровень эксплуатации модификаций самолета в виде 20 тыс. часов и 12 тыс. посадок. Вообще, мнения комиссии по поводу будущего самолета сильно различались.

Версия с разрушением цельнолитых компонентов подтвердилась в то время, когда в КБ были созданы два самолета АН-10А. Потом стратегические испытания и последующие 148 полетов показали, что элементы фюзеляжа, ставшие причиной аварии, оставались цельными, а их разрушение произошло только через 103 полета.

Приказом Министерства 27 августа 1972 г. были списаны 40 из 67 самолетов, а также прекратили эксплуатацию в «Аэрофлоте» Ан-10. 5 ноября 1972 г. было передано 25 самолетов производственным компания для грузовых перевозок после внесения необходимых изменений в конструкции. Такие изменения в 1973 году были произведены только для трех самолетов, а в 1974 г. Ан-10 прекратил полеты. Большинство машин было утилизировано, а остальные поступили в качестве экспонатов в музеи, учебных пособий в ВУЗы. Еще часть их превратилась в детские кинотеатры (Киев, Самара, Комсомольск-на-Амуре, Новочеркасск, Ростов-на-Дону, Воронеж). Один из списанных самолетов в Харькове стал залом для игровых автоматов, в Кривом Роге кабина пилота стала открыта для экскурсий.

До начала 1980-х г. в ВВС СССР несколько самолетов Ан-10 продолжали эксплуатироваться (в частности в Туле, на аэродроме Клоково).

Итоги эксплуатации Ан-10

Самолеты Ан-10 к 1971 году перевезли больше 1,2 млн тонн грузов и больше 35 млн пассажиров. Таким образом, им удалось занять первое место по пассажирообороту в Советском Союзе. За весь период эксплуатации по различным причинам произошло 12 катастроф и аварий, погибло 370 человек. А с эксплуатируемым и разработанным в это же время Ил-18 (с 1959 по 1973 г.) – 51 катастрофа или авария, и погибло 1359 человек.

Ан-10 при этом эксплуатировался в гораздо более сложных условиях. В книге В.А. Моисеева рассказана история неназванным аэрофлотовцем Н.С. Трунченкову, начальнику конструкторского отдела: «Машины точно такого же класса, ИЛ-18, садятся на качественных аэродромах. В таком случае вероятность возникновения неприятных ситуаций меньше и при необходимости можно как-то помочь. А ваш Ан-10 мы гоняем по всем дырам и боимся, к чему это приведет». Дальше в книге приводился случай полета самолета с посадкой на разбитую грунтовую площадку, высохшую после дождя, «сильно напоминавшую собой тарелку; боялись за зубы и язык».

Опыт эксплуатации и разработки самолета сыграл ключевую роль в будущей работе КБ и производстве транспортного самолета Ан-12.

ale

Авиация, путешествия и всякие истории

Жил да был один Ан-10. Так можно было бы начать этот рассказ о необычной судьбе одного из бортов советского пассажирского самолета Ан-10. У этого рассказа типичные для своего времени начало и середина, но весьма оригинальная концовка.

Но обо всем по порядку. Ан-10 — советский турбовинтовой пассажирский самолет, созданный в конструкторском бюро Антонова в 50-е годы прошлого века. Страна тогда нуждалась в технике, способной взлетать с любых типов полос, в том числе грунтовых, и дальностью полета до 2 000 км. Основой для создания Ан-10 послужил его предшественник Ан-8 — военно-транспортный самолет с двумя винтами.

Читать еще:  Кистень — оружие одной эпохи

1. Летом 1955-го года Никита Хрущев посетил ОКБ Антонова и заинтересовался возможностью создания самолетов-близнецов Ан-10 и Ан-12. В условиях начинавшейся холодной войны возможность удешевления проекта и опция быстрой конвертации пассажирского Ан-10 в военный Ан-12 выглядела весьма заманчивой и добро было дано. У ОКБ Антонова тогда ещё не было опыта создания таких больших самолетов и он обратился к «старшим коллегам» из ОКБ Туполева с просьбой ознакомления своих сотрудников с уже готовыми проектами. А.Н.Туполев отнесся к просьбе с пониманием и предоставил документацию на Ту-16 и Ту-104. Благодаря этой помощи дело постройки Ан-10 пошло быстрее и уже 7-го марта 1957-го года первая модель Ан-10 поднялась в воздух. Первый борт получил собственное имя «Украiна».

2. Первые полеты прошли успешно и лайнер был пущен в производство. В 1958-м году было построено 20 самолетов, в 1959-м — 46, в 1960-м — 41. Строились самолеты на Воронежском авиационном заводе. Герой нашего рассказа был построен в 1960-м году и при рождении получил заводской номер 0402103 и бортовой СССР-11192. Вот он на фото, красавец.

3. Дальнейшая его судьба схожа с такими же десятков его собратьев. До начала 70-х лайнер благополучно эксплуатировался в гражданском флоте СССР. Но в 1972-м году произошла катастрофа одного из Ан-10 у Харькова. Причиной были признаны конструктивные недостатки и 27-го августа 1973-го года весь флот Ан-10 был разом посажен на землю «по неудовлетворительному техническому состоянию». Большинство Ан-10 после этого были порезаны, часть была установлена по паркам в качестве памятников и детских площадок. Наш герой, СССР-11192, оказался в Краснодаре, в Первомайской роще. В нем организовали детский кинотеатр «Аннушка». Фото из Первомайской рощи отыскать не удалось, может кто поделится? Есть только фотография его собрата, который был установлен в Краснодаре на другом конце города, в парке Солнечный остров, тогда 40-летия Октября.

4. В конце 80-х годов оба лайнера-памятника были утилизированы. Обычная история для нынешнего времени, не так ли? Но вот дальше начинается самое интересное. Попиленные останки забрал себе один из жителей города., Александр Иванович Ужва перевез все части самолета себе в частный дом на берегу реки, где они хранятся у него до сих пор. То есть лежат прямо в огороде. Зрелище весьма сюрреалистичное.

5. Среди огромной кучи всевозможного железа можно отыскать не только бывшую кабину самолета. Здесь и старые электроплиты, ржавые холодильники, остатки от каких-то авто.

6. Судя по тому, что вокруг фюзеляжа уже давно выросли молодые деревья — лежит он так уже много лет. Зелень так прикрыла остатки самолета, что с дороги даже можно и не заметить, что здесь такой необычный двор.

7. Рядом в траве лежат плоскости крыльев. Одна на другой. В каком они состоянии можно судить по этой фотографии. А ведь когда-то они несли сотню человек где-то в облаках на высоте 8 км.

8. На настоящий момент в мире остался всего один Ан-10. Он находится в Монино, в авиационном музее. При должной работе эти части вполне могут стать вторым сохранившимся Ан-10. Александру Ивановичу не раз предлагали забрать или выкупить сохранившиеся части самолета, но каждый раз он отказывал.

9. Самого хозяина дома не было. Вопрос почему он не хочет расставаться с самолетом ему задать не удалось. Местные сообщили, что Александр Иванович рассказывал им о своем желании собрать из этого какой-нибудь корабль или катамаран для личных нужд. Не знаю правда ли это. По-моему, если продать это все — то можно на вырученные деньги купить неплохой катамаран без всякий «доработок напильником».

10. На облезшем корпусе до сих пор видна надпись СССР. Хотелось бы сфотографировать её поближе, но подобраться к ней весьма проблематично.

11. Кроме всего прочего во дворе также стоит старый трап. Для понимания того в каком это все состоянии. Трап стоит на земле где-то между гаражами и какими-то складами досок. Под ним, а также под самим самолетом обитает большое количество бродячих собак. Поговорил по этому вопросу с местными пенсионерами. Они выражают сдержанное недовольство, во-первых, тем, что останки самолета стали приютом для бездомных дворняг, которых там действительно очень много, а, во-вторых, «стоит тут, излучает радиацию и всякие лучи вредные». Просили меня разобраться с этим вопросом, чтобы «это безобразие вывезли уже куда-нибудь».

12. А это снятые винты. В весьма неплохом состоянии насколько удалось оценить. Близко подойти не удалось опять же из-за бродячих собак.

Вот такая необычная судьба у этого самолета. И ведь история ещё не закончена. Что-то да будет с этими останками. Вывезут на цветмет? Продолжат гнить на огороде ещё лет 15? Или может все же попадут в заботливые руки реставраторов? Кто знает, посмотрим 🙂

Десантно-транспортный самолет Ан-20

Ан-20 – проект десантно-транспортного самолета, разрабатываемого советскими конструкторами из ОКБ имени Антонова в конце 1950 годов. Предполагалось, что он будет подготовлен в течение нескольких лет. Самолет должен был справляться с перевозкой тяжелой боевой техники, включая танки, с полным боезапасом и иметь возможность воздушного сброса отдельных видов груза. Разработка Ан-20 была отменена государственным постановлением, а проект остался нереализованным.

История создания самолета

После завершения Второй мировой войны в СССР ощущалась нехватка современной авиации. Больше всего это касалось транспортных самолетов, которые могли бы применяться в военных целях. К середине 1950 годов в ОКБ имени Антонова начали разработку новых Ан-8 и Ан-12, которые должны были стать основой советских военно-воздушных сил. Параллельно с этим конструкторы задумались о другом проекте, имеющем большие перспективы.

Предприятие планировало разработать более тяжелый самолет, который будет применяться для выполнения важных стратегических задач. При подготовке проекта они использовали весь опыт, полученный при создании транспортной авиации. Предполагалось, что новая машина сможет перебрасывать практически любое вооружение, включая основные боевые танки, на тысячи километров от точки базирования. Такие возможности могли решить проблему с нехваткой войск в отдельных областях и сократить время их передислокации.

Еще в 1940 годах создание самолета, способного выполнять подобные задачи, не представлялось возможным. Все изменилось с выпуском продвинутого турбовинтового двигателя НК-12, предназначенного для межконтинентальных бомбардировщиков Ту-95. Он обладал мощностью 15000 л. с., чего было вполне достаточно для выполнения переброски тяжелых грузов. Представили его в 1952 году.

Конструкторы прорабатывали проект в течение нескольких лет, а основной этап работ пришелся на 1958 год. К июню они представили готовый эскизный проект и дали самолету название Ан-20. В последующие годы планировалось доработать некоторые детали и заняться постройкой опытного образца для проведения заводских испытаний.

Читать еще:  Спутник сатурна титан – самый интересный на сегодняшний день объект в солнечной системе

Но этого не произошло, так как в августе 1960 года авиационный комитет издал официальный указ об отмене реализации этого проекта. Причиной послужило желание создать более продвинутый самолет, имеющий улучшенные характеристики.

Описание конструкции

Ан-20 предполагалось выполнить по схеме моноплана с цельнометаллической конструкцией. Он должен был получить высокорасположенное трапециевидное крыло, имеющее однокилевое оперение и относящееся к кессонному типу. Оно оборудовалось бы двухщелевыми закрылками с функцией выдвижения и убирания, осуществляющимися с помощью элементов гидросистемы через дистанционное управление. Самолет должен был работать на двух турбовинтовых двигателях НК-12 или НК-12М, имеющих свои реверсивные винты диаметром 640 см и четыре лопасти.

Шасси относилось к трехопорному типу. Передняя стойка под кабиной пилота должна была получить два колеса размером 110×40 см. Основные опоры располагались бы под фюзеляжем в области крыла. Каждая состояла из четырех колес размером 145×52 см. Передняя стойка после взлета убиралась внутрь фюзеляжа. Основные – складывались в переднюю сторону в обтекатели шасси. Выбранный уровень давления в пневматике колес делал возможными взлет и посадку даже при грунтовом составе взлетно-посадочной полосы.

В носовой части самолета располагалась бы кабина пилота, рассчитанная на экипаж из пяти человек. После нее была выделена зона для сопровождающих военных в числе 27 солдат. Хвостовая часть должна была обустраиваться таким образом, чтобы обеспечить наибольшее удобство при погрузке и разгрузке. По проекту, она слегка приподнята вверх, а внизу установлен специальный люк больших габаритов. Закрывается он двумя створками. Первая представляет собой проход размером 2,8×2,4 м, вторая выполняет роль трапа. В случае проведения десантирования солдат нижняя створка фиксируется в горизонтальном положении, чтобы продлить напольную часть фюзеляжа.

Грузовую кабину предполагалось использовать для перебрасывания до 170 солдат или нескольких боевых бронемашин. Десантирование должно было осуществляться четырьмя потоками. Два из них производились бы через специальные малые люки в нижней части фюзеляжа в начале кабины. Еще два – через основной грузовой. Вдоль стенок могли быть установлены складывающиеся сидения для десантников. На полу предусматривалась установка системы крепежей для груза или боевой техники. Рассматривался вариант выпуска дополнительной модификации самолета для использования в медицинских целях. Отличалась машина наличием стандартизированных военных носилок для транспортировки 144 человек.

Летно-технические характеристики Ан-20

Точные габариты самолета неизвестны. Предполагалось лишь, что крыло получит размах длиной 58 м, а его площадь составит 278,8 м². Грузовая кабина должна была иметь достаточные габариты для переброски техники, поэтому она получила бы длину 21 м, а ее ширина и высота могли составить 3,6 и 3,5 м соответственно. Люк для погрузки и разгрузки предполагалось сделать с габаритами 10,1×3,8 м. Предельная взлетная масса должна была достигать 108,3 тонн, вес пустого самолета никогда не указывался.

Летно-технические характеристики Ан-20

Работал бы Ан-20 на двух двигателях НК-12М, имеющих мощность 15000 л. с. каждый. С помощью таких установок самолет мог бы разгоняться при полной нагрузке до 690 км/ч. Его дальность полета варьировалась бы от 2700 до 5000 км, в зависимости от степени загруженности. Практический потолок должен был достигать 12000 м. При взлете требовался бы разбег порядка 1000 м, при посадке – пробег до 1200 м.

Вооружение на транспортные самолеты устанавливали исключительно для ведения оборонительных боевых действий. На Ан-12 была бы размещена только одна установка в корме. Предполагалось использовать модель, состоящую из двух пушек АО-9, которые стреляют снарядами калибра 23 мм. Она могла вести огонь в автоматическом режиме с помощью радиолокационного оборудования либо управляться на удалении бортовым инженером из кабины пилотов.

Дальнейшее развитие проекта и ВТ-22

Вскоре после приказа о закрытии разработки Ан-20 конструкторское бюро занялось другим проектом. Новый самолет получил название ВТ-22 и стал следующим шагом в развитии предыдущей работы. Он частично повторял ранее разрабатывавшийся Ан-20 и должен был превзойти его по нескольким критериям.

ВТ-22 представлял собой нестандартный моноплан. Он оборудовался высокорасположенным крылом, установленным по типу «обратная чайка». Отличительной чертой стало наличие излома возле фюзеляжа, дающего ему сходство с крыльями птицы. Шасси самолета включало 4 основных четырехколесных опоры, а также дополнительную двухколесную носовую. Работал транспортник на четырех модифицированных двигателях НК-12МВ.

Габариты грузовой кабины позволили бы транспортировать практически любую боевую технику средних размеров. Длина составляла 30 м, а ширина и высота были равны 4,4 м. Самолет мог перевозить груз весом до 50 т, при десантировании масса ограничивалась 15 т. Скорость должна была составить 650 км/ч, а предельное расстояние полета достигало 4000 км при умеренной нагрузке. Несмотря на перспективные характеристики, разработка ВТ-22 была отменена, но он послужил базой для самолета Ан-22, ставшего серийным в 1969 году.

Ан-20 мог стать хорошим представителем своего класса и успешно выполнять задачи в ВВС СССР, обеспечив армию возможностью быстрой переброски боевой техники. Однако желание правительства получить более продвинутую машину не позволило ОКБ имени Антонова реализовать свой проект. Поэтому самолет стал базой для ВТ-22, который позднее был отменен, но послужил основой для успешно выпущенного Ан-22.

Наука

История

Катастрофа, закрывшая «Большую Анну»

45 лет катастрофе, поставившей крест на самолетах Ан-10

45 лет назад под Харьковом произошла авиакатастрофа, поставившая крест на полетах всех самолетов Ан-10. В непростой истории самолета-первопроходца, прозванного «Большой Анной», и последствиях трагедии разбиралась «Газета.Ru».

18 мая 1972 года, всего три дня спустя после падения самолета Ан-24 на детский сад в Калининградской области, в СССР произошла еще одна авиакатастрофа с большим количеством жертв. В череде множества авиационных происшествий того времени это событие оказалось знаковым как для авиапромышленности в целом, так и в судьбе целой линейки самолетов –

Подробнее:

45 лет крушению Ан-24 над Светлогорском

после трагедии было принято решение о прекращении эксплуатации почти всех Ан-10.

Этому широкофюзеляжному лайнеру во многом пришлось стать первопроходцем. В воздух он впервые поднялся 60 лет назад, в 1957 году, став первым пассажирским самолетом такого класса в ОКБ Антонова, первым советским лайнером с турбовинтовыми двигателями, первым вышедшим на линии «Аэрофлота». и первым снятым с эксплуатации.

К моменту его появления на авиалиниях СССР господствовали самолеты с поршневыми двигателями. В ОКБ Туполева в середине 1950-х годов быстрыми темпами шло создание реактивного Ту-104, однако в стране было лишь несколько аэродромов, способных принять такую машину. Поэтому остро стояла необходимость создания среднемагистрального пассажирского самолета, способного садиться на аэродромы низкого класса.

Читать еще:  Меч emperor katana от cold steel: технические характеристики, цена, отзывы, обзор

В появлении Ан-10 сыграл немалую роль приезд Никиты Хрущева в ОКБ Антонова, когда главный конструктор Олег Антонов увлек его идеей создания двух самолетов — пассажирского и транспортного, близких по конструкции и отличающихся лишь хвостовыми частями, — это позволяло удешевить оба проекта.

В сентябре 1955 года правительство предложило ведущим конструкторам создать универсальный самолет, который можно было бы использовать и как пассажирский, и как грузовой. Авиаконструктор Сергей Ильюшин эту идею не поддержал. «Универсальный самолет — это все равно что утка, — сказал он. — Все умеет: ходить, плавать, летать, и все умеет плохо. Такой самолет я делать не буду».

Подробнее:

80 лет назад при посадке сгорел крупнейший дирижабль того времени «Гинденбург»

За создание самолета взялся Олег Антонов, хотя он понимал, что в случае неудачи под угрозой закрытия может оказаться все его КБ. На проектирование и постройку Ан-10 ушло всего 15 месяцев — за основу был взят двухмоторный военно-транспортный Ан-8. Еще на стадии проектирования в новый лайнер закладывалась возможность замены хвостовой части на «военную», которая позволила бы загружать и десантировать в воздухе различную технику. Фюзеляж был разделен на четыре отсека: кабина, передний пассажирский салон на 25 мест, бытовой отсек с гардеробом и багажным помещением, средний (46 мест) и задний (13 мест) отсек.

Огромный фюзеляж решал проблему вместимости и необходимой ширины колеи шасси, которые приходилось убирать в подпольное пространство. Правда, были и критики, называвшие самолет слишком «толстым», о чем напомнил Хрущев, впервые увидев самолет. «А мне говорили, что самолет пузатый и некрасивый. Мне он нравится.

Я тоже пузатый, и, по-вашему, я тоже некрасивый?» — спросил он у помощников.

Испытания показали высокую тяговооруженность самолета. Так, в июле 1960 года летчику Курлину впервые в мире удалось пролететь на этом самолете лишь с одним из четырех работающих двигателей.

Первый полет опытной машины под названием «Украина» состоялся 7 марта 1957 года в Киеве. В 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе самолет был удостоен диплома и Большой золотой медали. В июле 1959-го совершен первый пассажирский рейс на линии Киев – Москва – Симферополь. А 17 декабря самолет впервые перелетел океан — в США доставили 44 саженца деревьев в подарок президенту Эйзенхауэру от Хрущева.

Самолет производился всего три года на авиазаводе в Воронеже — было выпущено 108 машин. По тем временам самолет отличался высокой экономичностью, стоимость перевозки одного пассажира была значительно ниже, чем на реактивном Ту-104.

Однако в 1959 году произошло два крушения Ан-10, причиной которых, как показали испытания, стали отказы управления в момент обледенения стабилизатора. Самолет пришлось дорабатывать, а пилотам выдали дополнительные инструкции.

Однако самолета стали бояться, пассажиры порой сдавали купленные билеты,

так что Антонову пришлось провести годичную пиар-акцию, включающую съемку рекламного фильма и полеты журналистов на самолете.

В «Аэрофлоте» самолет называли «Большая Анна». Качество сборки и надежность повышались, есть сведения, что за первые шесть лет работы в условиях Сибири и Крайнего Севера у Ан-10 не было ни одной предпосылки к летным происшествиям. К началу 1972 года «Аннами» было перевезено свыше 38 млн человек и 1,25 млн грузов.

Однако случались и авиакатастрофы. К 1 апреля 1971 года кроме потерянных подо Львовом первых двух машин в СССР разбились еще шесть «десяток».

В этот день, 18 мая 1972 года, Ан-10А (регистрационный номер СССР-11215) вылетел из Внуково в Харьков, однако не долетел до места назначения всего 22 километра.

При снижении оба крыла самолета неожиданно сложились над фюзеляжем и полностью отвалились.

Подробнее:

Почему в России не оглашаются причины военных авиакатастроф

Фюзеляж также стал разваливаться в воздухе, в катастрофе погибли все находившиеся на борту 122 человека, среди которых были спецкор «Комсомолки», делегация пионеров из ГДР, пародист Виктор Чистяков и пять музыкантов из оркестра Льва Лещенко, летевших на гастроли. На эти гастроли должны были лететь и сам Лещенко, а также Евгений Петросян, но они в силу разных причин остались в Москве.

Первым к месту крушения добрался лесник, который рассказал, что от людей практически ничего не осталось. Целым было найдено лишь одно тело — младенца.

Для расследования катастрофы была создана комиссия, ее участник Фридляндер вспоминал, что эксперты увидели на месте аварии. «. Вот обломки нижней панели крыла, которая в полете растянута и поэтому является наиболее уязвимым местом конструкции. Здесь же находится кусок центроплана, торчат обломки стрингеров, как обломанные ребра скелета какого-нибудь динозавра. Изломы измазаны и почернели. Ко мне подходит И.П. Жегина, специалист по изломам, показывает куски стрингеров. Насколько могла, она их обчистила, стали видны усталостные трещины. Позднее находим еще пять стрингеров, и у всех трещины в виде усталостных площадок».

Позднее следствие доказало, что крыло разрушилось самопроизвольно из-за сниженной прочности стрингеров, в которых образовались усталостные трещины.

Выяснилось, что развалившийся самолет имел к тому времени один из самых больших налетов среди всего парка — 15 485 ч. Были проведены десятки испытаний аналогичных самолетов, осмотр парка Ан-10, по данным авиационной энциклопедии «Уголок неба», трещины в стрингерах были найдены практически на всех самолетах.

Подробнее:

50 лет назад в небо поднялся первый Boeing 737

Прокуратура силилась найти виновного среди конструкторов, однако главный конструктор Олег Антонов повторял, что главная вина лежит на нем. По итогам расследования были выявлены конструктивные недоработки самолета, проявляющиеся в виде трещин по истечении большого срока эксплуатации.

И уже летом 1972 года Госкомиссия постановила снять с линий «Аэрофлота» все имевшиеся Ан-10.

В 1973 году прокуратура закрыла дело, на защиту самого конструктора Олега Антонова встал председатель Верховного Совета СССР Н.В. Подгорный. Он настоял на том, что нельзя винить только конструктора, а необходимо в целом разобраться в работе многих предприятий.

Майская катастрофа не прошла даром. Следствием ее стал мощный толчок в развитии отечественных исследований усталостной прочности, в различных ОКБ были разработаны новые методы неразрушающей диагностики конструкций. И уже в конструкцию Ан-12 — грузового собрата несчастливой «десятки» — были внесены необходимые изменения.

Судьба транспортного Ан-12 сложилась более успешно — он по сей день стоит на вооружении ВКС, используется в ряде стран мира. Несмотря на то что этих машин осталось не так много, их все еще можно увидеть взлетающими с военных аэродромов.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector