2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Российский пассажирский самолет мс-21: есть ли шанс на прорыв?

Будущее российского самолета МС-21: технологии прорывные, но время «нелётное»

В 2021 году российские авиакомпании должны получить первые лайнеры МС-21. Этот самолет до сих пор вызывает противоречивые оценки. Одни называют его подлинным прорывом в постсоветском авиастроении, другие – откровенной авантюрой.

По мнению представителей Минпромторга России, самолет МС-21 должен выдержать конкуренцию с воздушными машинами таких всемирно известных гигантов авиационной промышленности как Boeing и Airbus. Ведь МС-21 запланирован как самолет с повышенным уровнем комфорта для пассажиров. Это качество достигнуто благодаря самому широкому в данном классе воздушных машин фюзеляжу. В итоге в лайнере можно разместить более просторные и удобные кресла, либо сделать широкий проход, в котором свободно разминется два человека.

Скептическое отношение к будущему самолёта МС-21 обусловлено несколькими соображениями. Во-первых, надо быть реалистами – завоевать своё место под солнцем новому лайнеру российского производства будет очень сложно. Ведь те же Boeing и Airbus – не только богатейшие компании с огромной историей, не только настоящие бренды, они обладают и развитыми связями с потенциальными покупателями, делиться которыми вряд ли собираются, особенно на фоне мирового экономического кризиса. До 2025 года мировой рынок самолетов уже законтрактован Boeing и Airbus на 75%! Поэтому проблемы с выходом на внешний рынок у самолета будут однозначно.

Во-вторых, МС-21 отнюдь не дешев в производстве. Стоимость его выпуска все время растёт, что связано с поручениями правительства довести процентное соотношение отечественных комплектующих если не до 97%, то хотя бы до 80%. Задача очень сложная, хотя и выполнимая при наличии финансовых вливаний.

В-третьих, вопросы у экспертов вызывает топливная эффективность нового самолета. Впрочем, сейчас ситуация на топливном рынке значительно изменилась по сравнению с тем временем, когда Россия только заявляла о планах создания МС-21. Однако на Западе действуют серьезные экологические ограничения, которые часто используются в качестве инструмента конкурентной борьбы. То есть, с помощью системы сертификации Запад препятствует проникновению на свои рынки самолетов иного производства, нежели продукция американских и европейских авиастроительных компаний.

В-четвертых, скептики приводят в пример опыт SSJ-100, продажи которого вряд ли можно назвать успешными. Но не надо забывать, что «Суперджет» и МС-21 – все же принципиально разные самолеты, с разной историей, а значит и будущее их ждать может также весьма отличающееся.

Сильные стороны

Сильной стороной самолета, помимо повышенной комфортности, эксперты называют высокую степень внедрения инновационных технологий и материалов. Например, при создании самолета широко используются современные полимерные композитные материалы, в том числе и благодаря которым удалось сконструировать крыло с повышенным аэродинамическим качеством.

У МС-21 – алюминиевый фюзеляж, хвост и крылья изготовлены из карбона. Карбон – пластик, армированный углеродным волокном и отличающийся куда большей прочностью, чем углеродная сталь. При этом именно российской компании «АэроКомпозит-Ульяновск» удалось первой в мире значительно удешевить производство этих материалов.

Японский автор Котаро Ватанабэ из издания JB Press даже не преминул подчеркнуть, что карбоновые крылья делают МС-21 более совершенной воздушной машиной, чем Boeing-787, считающийся на данный момент самым передовым лайнером в мире. Хотя Boeing также использует карбоновые крылья, себестоимость производственного процесса этих деталей для МС-21 значительно ниже, на что и обращает внимание японец.

Сейчас уже очевидно, что МС-21 может добиться успеха на двух направлениях. Первое — внутренний рынок, где существует потребность в современных отечественных самолетов. Преград в виде сертификации западного образца здесь нет. Единственная вероятная проблема – стоимость самолетов. И этот вопрос очень существенный, особенно в условиях жесточайшего кризиса, в котором оказалась отрасль авиаперевозок после пандемии коронавируса. Пока время, как говорится, «нелётное». Авиаперевозчики несут убытки по всему миру.

Второе направление – рынок развивающихся стран. Целый ряд государств Азии и Африки традиционно проявляет интерес к продукции российского производства в сфере авиации и авиационного оборудования. Вероятно, что и МС-21 не станет исключением. По крайней мере, эксперты говорят о возможности заключения контрактов с Ираном, который заинтересован в иных, не американских и не европейских поставщиках самолетов.

Впрочем, сейчас будущее МС-21 полностью упрется в финансовую проблему. Даже если у государства окажется достаточно средств для завершения работ по созданию «Магистрального самолета XXI века», это отнюдь не означает, что побитые экономическим кризисом и сокращением производства авиакомпании смогут позволить себе его приобретение. Поэтому есть определенный риск того, что МС-21 в ближайшие несколько лет не поступит в серийное производство.

Заметили ош Ы бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Бизнес

Транспорт

МC-21 остается мечтой: кто сорвал срок запуска в серию

Установлен новый срок начала серийного производства МС-21

Серийное производство самолета МС-21 переносится на 2021 год, сообщил вице-премьер Юрий Борисов. Причин несколько. Одна из них — полный отказ от использования зарубежных двигателей на этом самолете. Кроме того, Россия сейчас вынуждена организовывать собственное производство композитных материалов для крыла лайнера, поскольку зарубежные производители прекратили поставки из-за санкций США.

Зарубежные двигатели на российском гражданском самолете МС-21 могут быть заменены на отечественные. Об этом сообщил во вторник журналистам вице-премьер РФ Юрий Борисов.

«Мы готовы к тому, что при определенных обстоятельствах мы готовы будем перейти только на отечественные двигатели», — сказал вице-премьер. При этом, по его словам, на первый серийный самолет планируется установить российский двигатель ПД-14.

В тоже время, по его словам, «мы не отказываемся от партнерства с Pratt&Whitney, не будем никакие меры предпринимать, чтобы это партнерство ухудшить».

Первый самолет, произведенный полностью по серийным технологиям, будет доработан под установку двигателя ПД-14 для проведения летных испытаний, уточнили ТАСС в «Иркуте», где производится самолет МС-21.

«Мы планы свои менять не будем: задача стоит завершить сертификацию в 2020 году, а с 2021 года выйти на серийное производство. Думаю, что все это посильно, – заявил также Юрий Борисов. – Моя мечта: надо переходить на серийность выше 100 самолетов. И для этого возможности есть».

Читать еще:  Оптический прицел с дальномером (лазерный): обзор burris eliminator и nikon monarch, принцип работы, цена

«Черное крыло» под вопросом

Также во вторник стало известно, что японская сторона, вслед за американскими фирмами, прекратила поставки спецматериала для МС-21. Япония создала России «большие проблемы» отказом от поставок композитного материала для самолета МС-21, что привело к задержке в реализации данного проекта. Об этом заявил журналистам спецпредставитель президента РФ по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов.

«Совсем недавно правительство Японии после звонка из известной столицы известного государства ввело дополнительные санкции против Российской Федерации. До этого нам продавали специальное углеродное волокно, из которого мы делали так называемое «черное крыло», современное крыло для гражданского самолета МС-21», — рассказал Иванов.

По его словам, тем самым японцы «создали нам большие проблемы». «Нам теперь надо или самим это волокно делать или в других странах закупать, это вызывает задержку в производстве гражданского самолета», — подчеркнул спецпредставитель президента РФ.

В январе стало известно, что санкции США в отношении Объединенной авиастроительной корпорации и «Ростеха» привели к прекращению поставок композитных материалов для крыла разрабатываемого в России самолета МС-21. Газета «Коммерсантъ» со ссылкой на источники сообщала, что ряд компонентов, использовавшихся для крыла и части киля, шли из США и Японии, но недавно под давлением Вашингтона отгрузка прекратилась. По данным газеты, оставшийся запас композитов рассчитан на шесть самолетов.

Ранее 18 февраля глава «Ростеха» Сергей Чемезов сообщил, что запуск самолета в серию сдвигается на конец 2020 года в связи с необходимостью разработки собственных композитных материалов для крыла. Такая необходимость возникла в связи с остановкой их поставок из США.

«Мы должны были уже в конце этого года первые самолеты выпустить в серию, сейчас это сдвинется где-то к концу 2020 года», — говорил глава «Ростеха».

Опрошенные «Газетой.Ru» эксперты полагают, что Чемезов слишком оптимистичен, и решение проблемы может потребовать длительного времени. С учетом необходимости проведения опытно-конструкторских работ и сертификации, это может занять пять лет и более, отмечает аналитик ИК «Фридом Финанс» Анастасия Соснова.

Пока в правительстве и на уровне конструкторских бюро и профильных ведомств есть уверенность, что собственные наработки в нашей стране есть и заменить импортные материалы вполне реально, однако то, что проект может быть отодвинут вплоть до 2025 года уже мало кто отрицает, соглашается партнер компании «Вальтер Констракшн» Вадим Тедеев.

Удлиненное крыло из композитных материалов задумывалось как одно из конкурентных преимуществ самолета, которое должно повысить его экономичность и увеличить ширину салона по сравнению с аналогами. Но под давлением американских санкций отгрузка из Японии и США компонентов для композитов, которые использовались для производства крыла и части киля, прекратилась.

Санкции мешают взлету

С крылом уже возникали сложности. В Минпромторге «Газете.Ru» сообщали, что «первое в классе среднемагистральных самолетов инновационное крыло из полимерных композиционных материалов в ходе прочностных испытаний в начале 2017 г. потребовало доработки». После усиления крыла проведены дополнительные испытательные работы.

Кроме того, в Минпрпомторге подчеркнули, что замена композитного материала не влечет конструктивных изменений и может быть оформлена, как дополнение к сертификату типа без изменения сроков сертификации.

Ранее звучал вариант отказаться от композитного крыла вовсе, чтобы сэкономить время. Однако в этом случае реальное конкурентное преимущество самолета может быть утеряно, что не даст ему шансов создать весомую конкуренцию в гражданской авиации.

Когда начались санкционные атаки со стороны США, уже было понятно, что в тех отраслях, где российская продукция явно может составить конкуренцию, трудности появляться точно будут. Тем более в такой отрасли как авиационная промышленность, отмечает руководитель аналитического департамента «Международного финансового центра» Роман Блинов.

Это отчасти доказывает состоятельность наших конструкторов и инженеров, но вот с точки зрения технологий, импортозамещение пока не работает. Технологии в ряде отраслей у нас абсолютно заимствованные, констатирует эксперт.

Проблемы у нового самолета могут возникнуть и с сертификацией, точнее с признанием разрешительной документации наших авиационных властей в ЕС, предупреждал ранее Сергей Чемезов, и подтверждал «Газете.Ru» источник в правительстве. В середине февраля испытатели Европейского агентства по безопасности полётов (EASA) завершили только первую сессию полётов в рамках программы сертификации.

Сейчас самолет МС-21 проходит летные испытания с двигателями PW-1400G, производства компании Pratt & Whitney. Российский ПД-14 получил сертификат в конце 2018 года, сейчас идут испытания первого серийного образца.

Россия упустит шанс и не заменит Boeing США на свои МС-21

Катастрофы американских лайнеров дают нашему авиастроению уникальную возможность, но зря

На фото: российский пассажирский самолет МС-21 (Фото: Марина Лысцева/ТАСС)

Кризис, который переживает крупнейший американский производитель пассажирских аэробусов из-за двух подряд катастроф лайнеров Boeing 737 Max, открыл неожиданные перспективы перед российским авиапромом. Кажется, это осознало, наконец, даже правительство Дмитрия Медведева. Не было счастья, да несчастье помогло. Вот только сможем ли мы этим шансом воспользоваться?

По информации газеты «Ведомости», в кабинете министров предложили авиакомпании «Победа» вместо планируемых Boeing 737 Max приобрести 30 российских среднемагистральных самолетов МС-21. Всего «Победа» хотела 50 лайнеров Boeing 737 Max, на 20 из них разрешение правительства уже получено. Ранее вопрос о поставке российских судов «Победе» не поднимался.

Столь смелое для нашего правительства предложение прозвучало на подкомиссии по оборонно-промышленному комплексу, которую возглавляет вице-премьер Юрий Борисов. Вероятно, этот бывший замминистра обороны РФ по военно-техническому обеспечению пробует форсированно внедрить принципы импортозамещения в гражданскую авиацию.

Ради закупок «Победой» лайнеров отечественного производства другому перевозчику — «Аэрофлоту» даже предложили скорректировать график поставок уже заказанных МС-21. Проще говоря, в правительстве дали понять государственной авиакомпании, что МС-21 на всех не хватит и ради успеха импортозамещения следует поступиться корпоративными интересами.

Действительно, сейчас МС-21 всё ещё проходит сертификацию. Его серийный выпуск начнется только с 2021 года. Предполагается, что в первый год производства будет выпущено 10 машин, а во второй — 20. Негусто. А на проектную мощность — 72 лайнера в год производство выйдет лишь через семь лет с начала выпуска. Производить самолеты — не пирожки печь.

Читать еще:  Куботан — компактное средство защиты

Таким образом, предложение Борисова — это, скорее, благое пожелание, которое вряд ли может быть реализовано из-за недостаточных мощностей авиапроизводителя. В этом случае комиссии правительства ничего не останется, как одобрить покупку «Победой» ещё 30 самолетов «Боинг», пишет издание. Шанс на прорыв в отечественном самолетостроении будет упущен.

А ведь на торжественную «выкатку» МС-21 в 2016 году приезжал премьер Дмитрий Медведев. Специалисты потом с горечью отмечали неуместно помпезный стиль мероприятия, в то время как лётный сертификат на самолёт ещё не получен, а значит, торжества преждевременны. Так, неужели глава правительства приезжал в Иркутск только для того, чтобы покрасоваться?

Конечно, еще недавно российские власти вообще не считали необходимым развивать собственное гражданское авиастроение. Страну сдали на милость «Боингу» и «Эйрбасу». Чиновники и состоятельные граждане предпочитали летать на американских и европейских машинах. Однако, теперь, когда американские лайнеры падают как спелые груши, пора возродить крылатую отрасль.

Ещё одна причина для резкой смены нашей политики в сфере гражданской авиации — нарастающая гибридная война против России, которую ведут Соединенные Штаты. В этих условиях стратегически зависеть от поставок американских аэробусов и запчастей к ним просто опасно. Если случится обострение, внутренние авиаперевозки окажутся под угрозой. Будем ездить в плацкартах.

Массированное производство гражданских лайнеров может дать еще один важный эффект — гарантию сбыта продукции для российской алюминиевой отрасли. Недавний отъём американцами контроля над алюминиевой империей олигарха Олега Дерипаскистал возможен именно потому, что сбыт алюминия зависел от внешних рынков, где из него делают в основном пивные банки.

Так, не лучше ли из российского алюминия делать российские гражданские самолеты, а не обогащать «супостата», который мечтает нас разорить и подчинить?

Впрочем, по-прежнему есть сомнения в том, что отечественные чиновники смогли преодолеть в себе «боингозависмость». Так, Росавиация умудрилась запретить полёты американских «летающих гробов» Boeing 737 Max последней — после Европы, Китая, Турции и даже самих США. Американцы, несмотря на убытки, оказались адекватнее отечественных «импортозаместителей».

Из информации, которую предоставила в ответ на запрос «СП» представитель производителя МС-21 Елена Федорова, следует, что в настоящее время говорить о резком наращивании темпов производства лайнера не приходится.

Однако, в перспективе «в зависимости от ситуации на рынке темпы производства… могут быть увеличены до 100 самолетов в год». Именно на такой показатель ориентировал вице-премьер Борисов во время своего февральского визита на Иркутский авиационный завод.

По оценкам российских и иностранных производителей, до 2037 года авиакомпании России приобретут от 860 до 1 тысячи узкофюзеляжных магистральных самолетов (типа МС-21). Это значит, что российскому авиапрому есть за что побороться.

Председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, экс-замминистра гражданской авиации (1983−1991 годы), заслуженный пилот СССР Олег Смирнов уверен, что Россия должна воспользоваться ситуацией и вновь стать одной из ведущих самолетостроительных держав мира.

— Профессионалы считают самолётом изделие, которое прошло государственную сертификацию. В ней прописаны все технические характеристики, гарантии безопасности полётов, экономические характеристики и т. п. МС-21 сейчас только проходит такую сертификацию. Поэтому публично говорить о замене гражданских самолётов на отечественные пока преждевременно. А так это, конечно, правильный шаг со стороны вице-премьера Борисова.

«СП»: — Дело за малым — воплотить эти правильные шаги в реальность…

— Теперь Борисову надо «сесть верхом» на самолётопроизводителей, чтобы они ускорили процедуры сертификации, на те госструктуры, которые этой сертификацией занимаются, и тут же, без прессы, а по деловому, начать вести разговор с авиакомпаниями. Взамен на обещание компаний покупать наши МС-21 государство может снизить им те или иные налоги. То есть заинтересовать.

Если Борисов вернет России статус великой авиационной державы, то ему можно памятник ставить. Ведь в 1990 году мы имели в гражданской авиации 15 тысяч летательных аппаратов. И не одного западного! Ими мы «закрывали» всё: от местных перевозок — каждая деревня имела полеты по расписанию, до межрегиональных и международных. Через океаны летали.

«СП»: — Есть мнение, что такое уже невозможно…

— Наше государство занималось же самолетостроением. Ежегодно мы выпускали сотни самолётов. Значит нужно заглянуть в мозги предшественников… Можно и нужно форсировать производство летательных аппаратов в стране. Но правительство должно оказать содействие в этом вопросе. Это его обязанность.

Понадобятся дополнительные производственные линии, мощности. Нужны будут станки, механизмы. Но самое главное — кадры. Найдем ли мы те «золотые руки», которых разогнали: инженеров, техников, механиков, которые производили эти самолеты? Но если государству всерьез взяться за это, поставить задачу достигнуть уровня 1990 года по выпуску самолетов, то это возможно.

Это, кстати, потянет за собой развитие всей промышленности, создаст множество, миллионы, рабочих мест. Причем, в действительно инновационной сфере экономики. А то привыкли, что нефть течет, половина им в карман, половина нам в бюджет. А надо, чтобы заработала авиастроительная промышленность. Это даст и доходы в бюджет, и развитие экономики в целом.

А вот главный редактор портала «Авиа.ру», эксперт комитета по транспорту ГД РФ Роман Гусаров советует двигаться постепенно, в соответствии с реалиями рынка.

Мы ещё не знаем, какие «детские болезни» ожидают МС-21. У этого проекта риски выше, чем у «Боинга». Ведь не зря американцы пошли по пути модернизации 737 модели, которая выпускается с 1960-х годов. Они вывели для себя формулу: если в новом самолёте более тридцати процентов новаций, то это огромный технологический риск. А у нас всё новое. Мы делаем полностью новый самолет. Потому что старые никто не модернизировал, как «Боинг», каждые десять лет.

Но если наше государство, как собственник той или иной авиакомпании, решит, что нужно приобретать отечественные МС-21, то оно имеет на это право. В добрый путь. Никакой угрозы рынку в этом нет. Но реализовать это решение немедленно — мол, «Боинг» встал, давайте возьмем российские самолеты, невозможно. Давайте возьмем, но где? Даже 50 самолетов МС-21 для «Аэрофлота» будут строиться еще три-четыре года. На уровень 70 машин в год выйдут лишь через годы.

«СП»: — Дорогу осилит идущий. Может России следует форсировать события, влить в проект дополнительные ресурсы, чтобы поднять отрасль быстрее?

Читать еще:  Проверенная конструкция в новой упаковке. Винтовка Browning X-Bolt MDT HS3

У нас сейчас около 700 магистральных самолетов. Из них две трети — класса 737. Как их быстро заместить? Мы будем долго их производить. Даже при производстве 70 самолетов в год — это почти десять лет. Надо быть реалистами. Но для поднятия патриотического духа говорить об этом можно, конечно. В то же время не хотелось бы, чтобы наш патриотизм угрожал свободному рынку и выбору бизнеса. Но Борисов и сам, кажется, не настаивает, чтобы все компании переходили на МС-21.

«СП»: — Лучше бы настаивал. Свободный рынок уже привел наше гражданское авиастроение к коллапсу…

В любом случае, форсировать производство лайнеров невозможно. Максимум, можно удваивать «тираж» каждый год. Быстрее не получается ни у кого в мире. Речь же идёт об отработке технологий. Чем тут может помочь государство? Еще один авиационный завод построить? Откуда у государства такие деньги? А главное, после того, как мы удовлетворим спрос, куда мы будем девать построенные самолеты?

«СП»: — Сначала заместить иностранцев на внутреннем рынке, а затем станем продавать свои самолеты на внешнем рынке, как «Боинг» и «Эйрбас»…

— А кто нас там ждет? Возьмите для примера историю «Суперджета». Там планировалось выпускать шестьдесят самолетов в год. В итоге разогнали до сорока, потом оказалось, что половина самолетов не продана, пришлось вдвое снизить объем выпуска. Сейчас производим тридцать самолетов в год. И это ровно столько, сколько требуется рынку.

Недаром «Боинг», да и «Эйрбас», шли к своим нынешним темпам производства тридцать лет. В 1990 году, когда развалился СССР, у нас производилось столько же самолетов, сколько производил «Боинг». Это около 150 машин в год. За прошедшие годы «Боинг» путем невероятной мировой кооперации увеличил свое производство в четыре раза.

Нам же придется вклиниваться в уже поделенный рынок. «Боингу» и «Эйрбасу» рынок уже доверяет, их самолеты знают, представляют какой уровень технического обслуживания, какова стоимость владения, сколько стоят самолеты на вторичном рынке. Даже в случае последних катастроф на «Боинг» работает его репутация.

У нашего же МС-21 ничего этого нет. Нет даже истории производителя. Даже если наш самолет будет превосходить по характеристикам «Боинги» и «Эйрбасы», покупать их не кинутся. Будут внимательно смотреть, как летают наши самолеты, настороженно его приобретать. До того момента, пока не поймут, что это отличный производитель и у него хорошая система поддержки. Тогда он может и «попрёт».

Будет ли российский лайнер востребован на рынке

Россия впервые показала миру современный самолет МС-21, над которым работают больше 10 лет. Лайнер презентовали накануне на авиасалоне МАКС в Жуковском. Осмотрели самолет и президенты России и Турции Владимир Путин и Реджеп Эрдоган. Из-за американских санкций производство МС-21 усложнилось. России пришлось искать замену иностранным комплектующим. Удалось ли ее найти? И когда в воздух поднимется первый самолет с пассажирами? Выяснял Александр Рассохин.

Представить современный среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет МС-21 хотели еще год назад. Но лайнер не смог набрать нужного количества летных часов. И только накануне его впервые смогли увидеть в воздухе посетители авиасалона. За пятиминутным полетом с земли наблюдали и лидеры России и Турции. После Владимир Путин и Реджеп Эрдоган осмотрели салон самолета. Первое, что бросается в глаза — это его ширина, рассказала корреспондент “Ъ” Анна Героева: «Стюардесса с тележкой может пройти совершенно спокойно, и ей не будет мешать человек, который идет, грубо говоря, в туалет. У него больше иллюминаторы, больше расстояние между креслами, сами кресла шире, чем обычно в Boeing, Airbus и Sukhoi Superjet. В целом он комфортен».

Как «Ростех» попросил у Владимира Путина 300 млрд руб. на авиацию

Предполагалось, что примерно половина комплектующих в самолете будет отечественной, а оставшаяся часть — производства США, Великобритании, Нидерландов и Франции. В результате серийное производство МС-21 должны были начать в этом году. Но затем срок сдвинули на 2020-й: всему виной санкции Вашингтона против трех компаний, которые и делают элементы для МС-21. Как итог, к примеру, США и Япония перестали поставлять композит для производства крыльев. Того материала, что успели закупить, хватило только на несколько самолетов. России пришлось искать замену, и, по словам исполнительного директора агентства «Аэропорт» Олега Пантелеева, она найдена: «Разработан отечественный материал, и вскоре будут построены самолеты с крылом из него. Наравне с крылом самым важным является создание двигателя. Отечественный ПД-14 вскоре поступит в Иркутск для установки на самолет». На представленных сейчас моделях стоят американские двигатели. Так что самолеты, которые взлетали накануне над Жуковским, будут отличаться от тех лайнеров, что пойдут на продажу через несколько лет, продолжает Пантелеев:

Презентация МС-21 во вторник в Жуковском была главным образом для покупателей. Но будут ли новейшие самолеты востребованы? В корпорации-разработчике «Иркут» уверяют: уже есть около 170 заказов. И их количество вырастет, если в следующем году самолет получит все необходимые сертификаты. Впрочем, старший научный сотрудник Института экономики транспорта Высшей школы экономики Андрей Крамаренко не разделяет такой оптимизм: «Что будет с ценой МС-21, никто пока не понимает. Нет уверенности в том, какая у него будет надежность, то есть готовность к вылету, как будет организовано послепродажное обслуживание. Есть аналогия с Superjet, которая говорит, что все будет организовано плохо. То есть если по МС-21 все будет иначе, это тоже нужно рынку доказывать. Здесь придется ждать несколько лет до начала эксплуатации, до его первых результатов».

Вице-премьер Юрий Борисов уверен, что вскоре проект перестанет зависеть от поставок из-за рубежа и к 2022 году 97 % комплектующих будут отечественного производства. Правда, специалисты отрасли в такую перспективу не верят и подчеркивают, что импортозамещение не всегда снижает затраты. Ведь многое в конечном счете будет зависеть от спроса. А с прогнозами не все так однозначно. Пока же, как считают в правительстве, на создание МС-21 к 2025 году уйдет почти полтриллиона рублей.

По информации опрошенных “Ъ FM” экспертов авиаотрасли, рыночная стоимость самолета МС-21 может составить около $50 млн.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector