0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Послевоенный советский грузовик-вездеход газ-62 4х4

ГАЗ-62 — советский грузовой внедорожник

Легендарный ГАЗ-66 был разработан не с нуля — он имел предшественника, который выпускался малыми сериями и в различной комплектации. Это ГАЗ-62, который делали начиная с 1940-го по 1959 год. Было выпущено немного грузовиков 4х4, в основном это были прототипы и мелкие серии для специальных нужд. Но в качестве основы ГАЗ-66 последняя модель 62-го 1959-го года всё же послужила.

ГАЗ-62 — первый вариант 1940-го года

ГАЗ-62 образца 1940-го года стал рассветом грузовых внедорожных автомобилей на формуле 4х4.. Подавляющее большинство старых грузовых автомобилей подобного класса были на формуле 6х4, а для военных запросов того времени было не актуальным.

ГАЗ-62 оснащался неплохим бензиновым двигателем от ГАЗ-11 (он же ГАЗ-51) с 6 цилиндрами и 76 л.с. При объеме в 3,5 литра этот агрегат мог обеспечить необходимую мощность даже такому тяжелому грузовику, как ГАЗ-62.

Что касается экстерьера, то грузовик был очень похож на ГАЗ-ММ — более популярный грузовичок, производимый в Союзе серийно. Например, кабину для внедорожника взяли именно с ГАЗ-ММ.

ГАЗ-62 образца 1940 года

В 1941 году, через год после старта производства оригинальной модели, выпустили ГАЗ-62 с более хорошим двигателем — на 85 л.с. Тесты показали шикарную проходимость в условиях полного бездорожья — даже с грузом в 2 тонны грузовик мог без проблем проходить овраги до 40 сантиметров и преодолевать снежную целину до 60 сантиметров.

ГАЗ-62 образца 1952-го года

После началась Вторая Мировая Война и производство ГАЗ-62 свернули. Но наработки не канули в небытие — их использовали при производстве ГАЗ-63. Серийно грузовик 4х4 так и не начал производиться.

Но после того, как война окончилась, чуть позже, уже в 1952 году, ГАЗ-62 опять решили возродить, но уже в новом облике. В то время по ленд-лизу поставлялся в нашу страну Dodge W-52 (¾), высоко ценившийся военными в полевых условиях за свою простоту и хорошую надежность.

ГАЗ-62 образца 1952 года

Экстерьер у ГАЗ-62 образца 1952 года был очень похож и на этот Dodge, и на ГАЗ-69, только в более крупном кузове. Грузовик-внедорожник получил габариты 5000х2100х1800мм и мог перевозить или 12 человек, или 1,2 тонны поклажи. Силовой агрегат на этот внедорожник ставили всё тот же, что и изначально, от ГАЗ-11.

К интересным фактам по второй версии полноприводного грузовика можно отнести несколько новшеств, которые решили ставить после войны (где они хорошо себя зарекомендовали). Например, у этой версии ГАЗ-62 были полностью изолированные барабанные тормозные механизмы, интересный и инновационный на то время отопитель с возможностью обдува лобового стекла, регулируемые по жесткости задние рессоры (регулировались, на бездорожье можно было бы обеспечить более плавную езду). Конструкторы сделали оригинальную арку для запасных колес, но решение не прижилось и после того, как ГАЗ-62 сделали с крупным кузовом, запасное колесо стали располагать горизонтально.

ГАЗ-62 образца 1952 года

Вторая версия ГАЗ-62 была модифицирована несколько раз. Например, в 1956 году был сделан очень интересный образец, работающий по формуле 8х8 — это ГАЗ-62Б, послуживший прототипом для полноценных вездеходов, создаваемых чуть позже. Про него известно немного — поворотный механизм работал за счет передней тележки и четырех колес. Была плавающая разновидность, называлась ГАЗ-62П — там был привод на винт и плавающий корпус, но ни первый, ни второй проект так и не получили полноценного развития (хотя наработки, несомненно, использовались в других проектах ГАЗ).

ГАЗ-62Б образца 1952 года

Вторую версию ГАЗ-62 показывали в 1958 году на ВДНХ, на тематической выставке по перспективным советским разработкам. Но в силу конструкционных сложностей проектировки в серию этот грузовик 4х4 так и не вошел. Хотя его прототип в виде уже упомянутой модели Dodge W-52 продолжали делать практически до начала 90хх годов.

ГАЗ-62 образца 1959-го года

Самой последней версией ГАЗ-62 стал образец 1959-го года, который даже поставлялся в армию. Делали его практически с нуля и время разработки было рекордными — чуть меньше года разрабатывался автомобиль и проектировались его основные узлы. Разработка грузовика 4х4 велась по четкому техническому заданию — он должен был уметь буксировать батальонные орудия, перевозить боевые расчеты и боеприпасы, различное вооружение и личный состав. В задании также значилось, что грузовик будут скидывать десантом с воздуха (из-за этого требования были уменьшены его габариты до фактических 4870х2100х2385мм).

Верх кабины ГАЗ-62 образца 1959-го года стал брезентовым, а лобовое стекло — откидным. Съемными сделали и боковины дверей вместе со стеклами. Кроме того, по техническому заданию этот грузовик должен был уметь транспортировать средства связи с возможностью их полной развертки в кузове, транспортировать раненых в различном положении, а также служить базой для монтажа различных станций и установок технического назначения, от радио до электро. Грузоподъемность осталась прежней — 12 человек или 1,100 кг груза.

ГАЗ-62 образца 1959 года

Для того, чтобы получить доступ к двигателю и другим узлам, кабину нужно было откидывать вперед, а сама она держалась на двух крупных пружинах. Ставился всё тот же 6-цилиндровый бензиновый агрегат на 3,5 литра, но его сделали чуть более экономичным.

Что касается технических усовершенствований, то на последнем ГАЗ-62 их было достаточно много: амортизаторы телескопического вида, главные передачи в мостах с новым гипоидным зацеплением, а также кулачковый тип межколесных блокировок, показавшийся тогда надежным и практически безотказным. Колеса оснащались распорными проставками, а также было много других интересных нововведений, которые нашли приемистость уже в ГАЗ-66.

ГАЗ-62 образца 1959 года

Что же касается этого внедорожного грузовика, то готовая его версия могла преодолевать песок и полноценные болота с грязью с давлением в покрышках около 0,5 кгс/см2, что на тот момент было абсолютным достижением. Максимальная скорость на дороге — около 80км/ч при расходе в 16 литров на сотню километров. Грузовик оснащался двумя баками по 105 литров каждый, поэтому имел запас езды в районе 610 километров.

Испытания, проходимые ГАЗ-62, были преодолены им полностью успешно. Даже броды до 85 сантиметров и горки в 30 градусов давались ему относительно легко.

Чуть позже сделали версию с лебедкой, она называлась ГАЗ-62А.

Читать еще:  Пассажирский турбовинтовой самолет ан-24

После всех наработок грузовик 4х4 стали поставлять военным, но за 4 неполных года неспешного производства было выпущено 69 машин. В реальных условиях эксплуатации ГАЗ-62 показал себя хорошо, но были выявлены и определенные едостатки, поэтому в конце концов был выпущен ГАЗ-66, который уже прочно осел в нише грузовых советских внедорожников на целых 30 лет!

Секреты советских КБ: неизвестные вездеходы ГАЗ, не пошедшие в серию

На Горьковском автозаводе в 1950 – 1960-е годы все работы по новой армейской технике проводило секретное ОКБ спецмашин, где вся серийная продукция проходила строгую проверку на возможность ее использования в качестве базы будущих военных вездеходов.

Первой подвижной базой новой техники послужил простой армейский автомобиль ГАЗ-69, на основе которого была разработана серия опытных колесных и гусеничных машин с принципиально новыми видами съемных движителей, часто не имевших иностранных аналогов. Наиболее простым был ГАЗ-69, поставленный на четыре колеса с широкопрофильными арочными шинами. Его вариант имел только задние арочные движители и передние лыжи.

Опытный вездеход ГАЗ-69 на арочных шинах (из архива И. Падерина)

ГАЗ-69 с задними арочными колесами и передними лыжами (из архива И. Падерина)

Самым же оригинальным стал вездеход с так называемыми фрезерными движителями — металлическими колесами с острыми лопатками, которые прорезали в снегу или ледяном насте узкие глубокие траншеи, достигая замерзшего грунта. В упрощенной версии две фрезы навешивали с обеих сторон кузова. На ГАЗ-69 монтировали также укороченные гусеничные движители с треугольным обводом резинометаллических лент.

Снегоход с фрезерными движителями и опорными лыжами (из архива С. Вечкова)

Вездеход ГАЗ-69 с боковыми ведущими фрезами (из архива И. Падерина)

Автомобиль ГАЗ-69 на четырех ведущих гусеницах (из архива С. Вечкова)

В НАМИ в рамках секретных работ по высокоэластичным движителям на доработанном ГАЗ-69 базировались экспериментальные полугусеничные вездеходы с пневматическими гусеницами двух типов. Они привлекали военных высокой проходимостью по песчаной и заболоченной местности, плавностью и бесшумностью хода. Наиболее совершенным считался последний образец С-3МУ с эластичными бесшарнирными гусеницами и раздельными пневматическими траками. Все эти машины так и не вышли из опытной стадии и не оправдали надежд своих создателей.

Вездеход С-3МУ с пневматическими гусеницами (из архива А. Карасева)

Второй по хронологии экспериментальной базой являлись многоцелевые полноприводные машины ГАЗ-62 первой серии, на агрегатах которых был создан первый и единственный советский легкий четырехосный армейский автомобиль, причем сразу в сухопутном и плавающем исполнениях.

ГАЗ-62Б/ГАЗ-62П (1956 – 1957 гг.)

Основные фотографии из архива И. Падерина

В 1955 году, в процессе поисковых работ по будущему четырехосному бронетранспортеру БТР-60П, инженер В. Н. Кузовкин под руководством ведущего конструктора А. М. Бутусова разработал проект полноприводного вездехода-болотохода ГАЗ-62Б грузоподъемностью 1,2 т с независимой подвеской и всеми односкатными ведущими колесами.

Весной следующего года он был построен в виде работоспособного макетного образца для опробования принципиально новой нетрадиционной системы привода. Машина получила 90-сильный двигатель от легкового автомобиля ГАЗ-12, раздаточ­ную коробку, герметизированную тормозную систему, переднюю облицовку и оперение от опытного капотного вездехода ГАЗ-62, а также новый удлиненный цельнометаллический кузов с задним откидным бортом, продольными скамьями и общим тентом со смотровыми окнами.

Опытный 90-сильный полноприводный автомобиль ГАЗ-62Б. 1956 год

Вездеход ГАЗ-62Б с четырьмя передними управляемыми колесами

На автомобиле использовалась оригинальная поисковая трансмиссия конструкции инженера Бориса Акимовича Дехтяра с раздаточной коробкой центрального расположения и проходными коническими главными передачами обоих средних мостов с кулачковыми дифференциалами повышенного трения, от которых крутящий момент перераспределялся на крайние оси. Все шины низкого давления снабжались системой регулирования давления воздуха. При полной массе более 4 т на шоссе вездеход развивал максимальную скорость 80 км/ч. Проведенные в августе 1956-го военные оценочные испытания завершились для него полным провалом.

Летние испытания многоцелевой машины ГАЗ-62Б на бездорожье

Зимние испытания 1,2-тонного грузопассажирского вездехода ГАЗ-62Б

В том же году на агрегатах ГАЗ-62Б горьковский судостроительный завод № 112 «Красное Сормово» разработал и собрал две пробные макетные амфибии ГАЗ-62П с отводом мощности на водомет и открытыми водоизмещающими алюминиевыми корпусами без дверей, изготовленными на авиационном предприятии № 21.

Сначала обе машины проходили цикл заводских испытаний, а в ноябре-декабре 1957 года одна из них была представлена на испытательном полигоне НИИАП в Бронницах, где проводились ее сравнительные испытания с более крупными прототипами Московского автозавода. Плавающий ГАЗ-62П оказался маломощной и переутяжеленной машиной с недостаточной проходимостью и маневренностью. Он не получил рекомендации к серийному производству, а его уникальная, но слишком сложная трансмиссия больше не применялась.

Опытная амфибия ГАЗ-62П с цельнометаллическим корпусом. 1957 год

Полигонные испытания вездехода ГАЗ-62П (кадр из киносъемок НИИАП)

Круговорот поиска новых эффективных вездеходных движителей не обошел стороной и известный армейский двухтонный грузовик ГАЗ-66. Экспериментальные секретные работы ОКБ ГАЗ начала 1960-х годов проводились в основном на базе его различных исполнений и сводились к установке их на разные виды ведущих систем.

К ним относились традиционные полугусеничные версии и машины с компактными съемными гусеничными движителями, которые надевали на автомобиль вместо задних или всех четырех ведущих колес. Такие вездеходы создавались прежде всего для передвижения по снежной целине и потому получили общую неофициальную маркировку ГАЗ-66С — «снегоход».

Наиболее совершенными тогда считались опытные образцы полностью гусеничных машин с индивидуальными движителями конструкции С. С. Неждановского с треугольным обводом четырех облегченных гусениц. Первый вариант на шасси ГАЗ-66Б с открытой кабиной снабжался тросовыми бестраковыми гусеницами с верхними ведущими звездочками и двумя натяжными барабанами.

ГАЗ-66Б с облегченными гусеничными движителями (из архива С. Вечкова)

Позднее на серийном грузовике ГАЗ-66 с цельнометаллической кабиной был испытан усиленный резинометаллический движитель с периферийной рамой и двумя крупными опорными колесами. На деле столь сложные и громоздкие конструкции не привели к существенному повышению проходимости автомобиля, и работы по ним в конце концов были закрыты.

Машина ГАЗ-66С с усиленными гусеничными движителями (из архива С. Вечкова)

Четырехгусеничный снегоход на шасси ГАЗ-66 (из архива И. Падерина)

Одним из немногих специальных армейских автомобилей, на котором долго лежал гриф «совершенно секретно», стало существенно доработанное и усиленное шасси ГАЗ-66-32, произведенное на Горьковском автозаводе в 1972 году. В отличие от всех прочих версий 66-го семейства на нем смонтировали 140-сильный карбюраторный двигатель V8 от боевой машины БРДМ-2. Для него бронницкий 21 НИИИ спроектировал, а опытный завод № 38 собрал особый герметизированный кузов-фургон КПП-66 повышенной стойкости к воздействию ударной волны оружия массового поражения, который предохранял экипаж от радиоактивного, химического и бактериологического заражения. Он имел две передние боковые двери и заднюю двухстворчатую с откидным трапом, его стенки были выполнены из многослойных синтетических панелей с металлическими усилителями и свинцовыми листами.

Автомобиль КПП-66 на шасси ГАЗ-66-32. 1973 год (из архива И. Падерина)

Штабной фургон КПП-66 на военном полигоне (из архива 21 НИИЦ)

В таком фургоне планировалось размещение полевых штабов высшего звена и санитарно-эвакуационного оборудования. Испытания автомобиля начались в октябре 1973-го и продолжались весь следующий год, но в производство столь оригинальная и нестандартная машина не поступила.

Читать еще:  Настоящий хайтек. Оптический прицел Steiner M5Xi

Вторым направлением опытно-конструкторской деятельности ГАЗа стало создание образцов полноприводных армейских грузовиков ГАЗ-34 и ГАЗ-44, а также дорожной машины ГАЗ-33 двойного назначения.

ГАЗ-34 (1964 – 1968 гг.)

Фотографии из архива 21 НИИЦ

С постановкой на серийное производство двухосных грузовиков ГАЗ-66 заводские конструкторы незаметно для посторонних глаз приступили к созданию трехосного варианта ГАЗ-34. Его разрабатывали в соответствии с техническим заданием Государственного комитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения, хотя это был типичный военный грузовик-тягач — облегченная бескапотная альтернатива капотному автомобилю ЗИЛ-131. Ведущим конструктором машины являлся Василий Кузовкин.

В армии ГАЗ-34 планировалось использовать как средний бортовой грузовик для доставки грузов и военнослужащих, монтажа военного оснащения и буксировки легких орудий. Макетный образец собрали в 1964 году, за ним последовали две машины с кабинами от ГАЗ-66 в предсерийном исполнении. В 1967-м появились еще три пробных грузовика с серийными кабинами.

Опытный трехтонный грузовик ГАЗ-34 первой серии 1964 – 1965 гг.

Грузовик-вездеход ГАЗ-62 4х4

Грузовики-вездеходы с повышенной проходимостью — один из востребованных видов транспорта. В военное время позволяют доставлять людей и грузы к линии фронта вне зависимости от качества дороги и типа местности. В мирное время такие машины могут использоваться в сложных типах местности при чрезвычайных ситуациях.

ГАЗ 62 — послевоенный грузовой автомобиль, рассчитанный на хорошую проходимость по размытым дорогам, песчаным барханам, склонам и болотистым участкам местности. Рассчитан на транспортировку 12 человек или грузов до 1,1 тонны.

Несмотря на востребованность подобного вездехода, разработка данной модели столкнулась с рядом проблем. Из-за них проектирование дважды перезапускалось, а итоговая версия грузовика прослужила недолго.

История создания

Первая модель ГАЗ-62 проектировалась еще до Великой Отечественной войны, в 1940 году. Акцент изначально делался на военное применение. Проблема заключалась в неактуальности имевшегося транспорта с колесной формулой 6х4. Именно поэтому в основу нового грузовика для повышения его эффективности ставился вариант 4х4.

Производство таких машин с полным приводом было затруднено ввиду отсутствия нужных технологий. Однако вскоре прошла закупка американского оборудования для производства шариковых шарниров равных угловых скоростей. На его основе был собран первый ГАЗ-62 с колесной формулой 4х4 и полным приводом.

С началом войны разработки были отложены. Акцент был сделан на производстве уже проверенных машин ГАЗ-67 и броневиков на их основе — БА-64. В итоге удачная разработка была приостановлена, а индекс «62» был присвоен уже другому грузовику.

Вторая версия ГАЗ-62 разрабатывалась на основе американских вездеходов Dodge WC51, полученных по ленд-лизу. Американские грузовики сочетали простоту в эксплуатации, надежность, хорошие ходовые качества и ремонтопригодность. На основе данных аспектов планировалось разработать собственный аналог.

Новый грузовик вездеход ГАЗ-62 был собран в 1952 году. От первого образца сохранился шестицилиндровый мотор. Новая машина была более комфортабельной, в конструкции были задействованы новаторские идеи. Вскоре появилась и модификация ГАЗ-62А с лебедкой.

Второй образец не смог полностью превзойти взятый за основу американский додж. Советский грузовик оказался немного тяжелее, уступал по мощности. Однако он отличался большей грузоподъемностью (на 250 кг), экономичностью и проходимостью.

Несмотря на преимущества и успешные испытания, новый вариант грузовика ГАЗ-62 так и не был введен в серийное производство. Причины этого до сих пор неясны, особенно учитывая продолжительную эксплуатацию Доджей, послуживших основой для советского грузовика.

Новая модель ГАЗ 62 проектировалась независимо от других. Со стороны военных были представлены четкие требования к габаритам и эксплуатационным характеристикам нового грузовика. В итоге разработка длилась всего год — в 1959 модель была представлена для испытаний.

Новый образец выпускался до 1962 включительно. В ходе испытаний и эксплуатации были выявлены определенные недостатки, из-за которых было решено разработать новый грузовик — ГАЗ-66, ставший преемником моделей «62». Именно он, имея около 35 модификаций, на 30 лет занял нишу легких военных грузовиков.

Модельный ряд

С учетом истории создания, модельный ряд ГАЗ-62 представлен тремя основными образцами, в определенной степени независимыми друг от друга. Каждая машина имеет конструктивные и технические отличия. Хотя основной моделью принято считать именно последний образец, получивший серийное производство.

Первый образец

Первая опытная модель ГАЗ-62 собрана в 1940 году. Для новой машины использовался шестицилиндровый мотор от ГАЗ-11 объемом 3,48 литра и мощностью в 76 л. с.

Рычаг раздаточной коробки имел четыре позиции:

  • задний ход;
  • жесткое включение обоих мостов;
  • нейтральное положение;
  • активация мостов с передаточным соотношением 1,82:1.

Кабина машины была сделана на основе ГАЗ-ММ. Отличие — увеличенный размер капота, поскольку был задействован другой двигатель. Решетка радиатора оригинальная. Позже данную версию модернизировали, заменив чугунные головки цилиндров на алюминиевые. Это увеличило мощность до 85 л. с.

С полной загрузкой данная модель развивала скорость в 88 км/ч. Для движения по снегу имелись грунтозацепы и браслетные цепи. Грузовик мог преодолевать сугробы высотой до 60 см.

Второй образец

Вторая модель автомобиля ГАЗ-62 появилась в 1952 году. Был сохранен мотор от первого образца. Скорость машины сохранилась на аналогичном уровне — до 85 км/ч. Грузоподъемность составила 1,2 тонны или 11 человек.

Среди инноваций выделяют следующие решения:

  • резиновые подушки в заделках рессор;
  • применение задних рессор переменной жесткости для плавности хода;
  • в кабине появилось отопительное оборудование.

В ходе армейских испытаний были выявлены недостатки, которые планировалось устранить в ближайших модернизациях. В итоге конструкция дополнилась герметичными барабанными тормозами, препятствующими воздействию грязи и влаги на механизмы.

Однако позже от данного решения пришлось отказаться: длительная эксплуатация показала сложность полевого обслуживания и ремонта тормозной системы. Одновременно с этим скапливающаяся внутри пыль сильно изнашивала механизмы, приводя к скорым поломкам.

Третий образец

Третья модель грузовика ГАЗ-62 получила грузоподъемность в 1,1 тонну или 12 человек. Хотя образец и проектировался с нуля, многие решения перешли от предыдущих моделей. К примеру, сохранился двигатель.

Была задействована четырехступенчатая коробка передач. Раздаточный механизм собран с нуля и имел двухступенчатый редуктор с двумя передачами — высшей и низшей. Отсутствие в трансмиссии межосевого дифференциала снизило нагрузку на нее.

Крепление раздаточного механизма и коробки передач к поперечинам обеспечивалось коротким карданным валом. Еще два вала передавали крутящий момент на ведущие мосты.

Рулевой механизм сконструирован из глобоидального червяка и двойного ролика. Сохранилась кинематика рулевой трапеции. Поперечная тяга располагалась позади передней оси.

Электрооборудование машины обеспечивало мощность в 12 Вт. Для предотвращения сложностей запуска в мороз имелся ламповый термосифонный подогреватель. При необходимости можно было использовать самовытягивающую лебедку, подключенную к коробке отбора мощности.

ГАЗ-62Б и П

Модификации ГАЗ-62Б и П разрабатывались на базе второй модели в 1956 году. Отличительная особенность — колесная формула 8х8. Четырехскоростная трансмиссия оставалась стандартной, оснащалась одним раздаточным механизмом. Основные передачи второго и третьего моста имели одинарные конические пары.

Читать еще:  Топ-10: самые большие и знаменитые военные корабли мира

Другая особенность ГАЗ-62Б — авторегулировка давления в шинах. Таковая применялась впервые в советском машиностроении. Для грузовика использовали мотор мощностью в 94,5 л. с. При полной загрузке в 4,2 тонны грузовик развивал скорость до 80 км/ч.

Несмотря на определенные преимущества, машина так и не получила серийного производства. Формула 8х8 оказалась неэффективной: грузовик уже на первых тестах не показал никаких преимуществ, делающих его производство выгодным и востребованным.

Технические характеристики

В ГАЗ 62 технические характеристики рассматривают на основе третьей модели, получившей серийное производство.

Среди ее показателей выделяют:

  • грузоподъемность — 1100 кг;
  • допустимая масса прицепа — 1200 кг;
  • полный вес без лебедки — 3670 кг;
  • длина — 4,85 м;
  • ширина — 2,1 м;
  • высота без нагрузки — 2,25 м;
  • колесная база — 2,7 м;
  • дорожный просвет (клиренс) — 0,285 м;
  • мощность двигателя при 3 тыс. оборотах — 80 л. с.;
  • привод — задний или полный;
  • шины специальные с бортовым кольцом, 11,00-16;
  • емкость бака — 105 л;
  • расход топлива при скорости в 40 км/ч — 16 л на 100 км;
  • топливо — А-66.

Двигатель шестицилиндровый, четырехтактный, работает на жидкостном охлаждении. Коробка передач четырехступенчатая, с синхронизаторами на 3-й и 4-й передаче. Раздаточная коробка с понижающей передачей и отключаемым передним мостом.

Особенности конструкции

Учитывая разницу моделей и образцов автомобилей ГАЗ 62, отличаются и особенности их конструкции. Выпускались капотные и бескапотные машины, однако, именно второй вариант получил серийное производство. У такого грузовика кабина располагалась над двигателем, а для удобства доступа был предусмотрен откидной механизм, работающий на двух пружинах.

Для транспортировки и десантирования машин с воздуха, верх кабины был сделан брезентовым, лобовое стекло откидным, а боковые стекла дверей — съемными. Также устройство вездехода было рассчитано на транспортировку средств связи и раненых, военных грузов и буксировку противотанковых пушек.

ГАЗ-62 цена

ГАЗ-62 выпускался непродолжительное время, что сделало его довольно раритетным грузовиком. Такие чаще выставляются в музеях, а среди частных коллекций не приживаются. Однако есть любители, которые проводят полный ремонт и тюнинг машин, приспосабливая устаревшие модели к современным условиям.

Стоимость таких машин варьируется в зависимости от состояния грузовика и может составлять как символические несколько сотен рублей, так и вполне внушительную сумму. Второй вариант чаще относится к экспериментальным образцам, не получившим массового производства. Также стоимость грузовиков будет зависеть и от региона его продажи.

Отзывы владельцев

ГАЗ-62 имеет ряд интересных технических решений для своего времени. Множество успешных испытаний и сравнение с аналогами показали надежность, экономичность и высокую проходимость таких машин. Однако серийное производство их было недолгим.

Несмотря на преимущества таких грузовиков, владельцы и эксперты отмечают определенные недостатки некоторых сборок. Связаны они с эксплуатационным обслуживанием и применением машин в различных условиях. Большинство недостатков постепенно устранялись в ходе модернизаций. Однако в итоге именно они привели к снятию ГАЗ-62 с производства.

В результате преимущества данных грузовиков были перенесены в новые модели, а сама серия стала по сути экспериментальной. Выделить в ней конкретные положительные и отрицательные аспекты ни владельцы, ни эксперты не берутся. В целом, с поправкой на годы производства и технологии, грузовики тепло воспринимаются теми владельцами, которые сталкивались с данными машинами.

Немного истории: ГАЗ-62 — первый советский полноприводный армейский вездеход

Как пишут историки было три попытки создать ГАЗ с индексом 62.

Первая произошла в 1940 году, перед на Великой Отечественной Война, которая, забегая вперед, и похоронила перспективу поступления грузовика в серию.

Советским инженерам поставилась задача сделать многоцелевой автомобиль и оснастить его полным приводом (революционным в СССР) для лучшей проходимости. Задача была успешно решена. Автотранспортное средство получило рычаг для подключения различных мостов (по ситуации) и шестицилиндровый двигатель объёмом 3.48 литра и отдачей в 76 лошадиных сил. А вот обкатку он не прошёл.

Второе рождение автомобиля произошло уже через 12 лет (хотя работы начались сразу после победы), когда решили заменить используемый в Красной Армии армейский американский Dodge WC-51 (в народе прозванный три четверти из-за грузоподъёмности в 3/4 тонны грузов), шедший нам по ленд-лизу по дорогой цене.

Советский вездеход получил много революционных, для своего времени, разработок, прошёл множество испытаний и тестов, с последующим внесений изменений. А в личном противостоянии с американцем, он проиграв последнему в динамики, но выиграл в проходимости и грузоперевозках. Но в серию автомобиль так и не поступил. В 1958 году разработки машины прекратились.

Ну и третья реинкарнация ГАЗа с таким номером состоялась в 1959 году.

Но так как модели были предъявлены другие требования, изобретение последней началось почти с нуля (транспорт должен был использоваться, как машина десанта).

Автомобиль был принят и даже стал поставляться в армию, но за три года было произведено всего 69 штук. В 1964 году его сменил ГАЗ-66, прослуживший в разных модификациях более 30 лет, но это уже другая история.

(Текст взят с сайта : автодрифт точка ру)

P.S.Меня поражают два факта: один- это героическое, с самопожертвованием (как, например, Королёв), способность простого нашего человека решать поставленную задачу, а второй — некомпетентных «дундуков», но занимающих пост в госучреждениях, всё зарубать.

а второй — некомпетентных «дундуков», но занимающих пост в госучреждениях, всё зарубать.

ну не самые дундуки необходимые для армии типажи транспортных средств придумывали. этот газон объективно стал не нужен к моменту готовности к производству. больше проблема в том что в ссср народное хозяйство зачастую без необходимого оставалось

Ну так ГАЗ-62 1940 г.в. и должен был пойти в народное хозяйство СССР. Но не сложилось(. А дальше война , гонка вооружений. От туда пошла фраза: делали автомобиль, а получили танк.

Про газон 53 или 66 имеете ввиду ?

в плане народного х-ва речь про «полуторку» газ-56. вот чего (ихмо) нехватало. был уаз 450/451/452 грузоподъемностью 800-900кг. а следом шел газ-51/52 грузоподъемностью 2,5 тонны. а для развозного грузовика оптимальным всегда было и будет как раз 1,5тонны.

к тому же, если предприятия так или иначе получали авто по разнарядке и по большому счету не столь большое значение имела их стоимость, то колхозы платили свои кровные. а стоил уаз452д (головастик) к началу 70х дороже ветерана газ-51(до 1975г выпускался). вряд ли полноприводный газон был бы дешевле уазика.

вот и возили газоны воздух. что в городах, что в селах. потом в городах какой то какой то частью проблема решалась за счет чешских авиа. а деревне нормально было до конца ссср что газ-53 везет десяток бидонов молока с фермы на отшибе.

а полноприводный грузовик грузоподъемностью чуть больше уазовской вряд ли был бы сильно актуален что в армии, что в сельском х-ве, а тем более в городе

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector