2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Обзор ан-32 — легкого военно-транспортного самолета

Обзор Ан-32 — легкого военно-транспортного самолета

Ан-32 – это легкий многоцелевой военно-транспортный самолет, который может эксплуатироваться в разнообразных климатических условиях, включая условиях жаркого климата (вплоть до 50° С), а также на высокогорных аэродромах (высота до 4500 м). Главное назначение Ан-32 — перевозка груза на линиях средней и малой протяженности. К тому же его можно задействовать для перевозки парашютного десантирования военнослужащих, военнослужащих платформ с грузами, в том числе в рамках действий МЧС или санитарном варианте для военнослужащих. Ан-32 обладает высокой маневренностью во время полетов на горные аэродромы, имеющих сложные подходы.

История появления самолета

Индии в 1970-х годах понадобился транспортный самолет, чтобы заменить C-119, а также способный выполнять полеты в высокогорных условиях. В результате был объявлен конкурс, где приняли участие DHC-5 и ФИАТ G-222. Однако их условия оказались неприемлемыми, поэтому ВВС Индии обратились к ОКБ Антонова через «Авиаэкспорт» с предложением разработать подобный самолет. ОКБ Антонова предложил принять за основу уже освоенный Ан-26, но при этом повысить мощность силовой установки. В 1975 году был официально подписан контракт. 16 июня МАП издал приказ, поручавший ОКБ разработку ан 32.

Руководить программой создания Ан-32 было поручено ведущему конструктору Ю.П.Сердечному и В.А.Гарвардту, заместителю главного конструктора. Общее руководство выполнял О.К.Антонов. Самолет Ан-32 стал первым отечественной машиной, создававшейся на экспорт. Опыта подобных разработок еще не было, отсутствовал и четко сформулированные требования, кроме посадки и возможности взлета на аэродромах в Гималаях. Конструкция нуждалась в увеличении мощности силовой установки. Под это требование подходил лишь двигатель АИ-20М, который создан Запорожским МКБ «Прогресс». Этот двигатель также позволял повысить грузоподъемность на 1,6 т, что позволяло расширить номенклатуру грузов. Вместе с двигателями были заменены приборы по контролю силовой установки.

Проектирование было завершено до 1975 года. В 1976 году был построен первый прототип, который в июле поднялся в небо. Испытания продемонстрировали недостаточную мощность двигателей, поэтому их заменили на АИ-20ДМ. Также были установлены винты АВ-68ДМ меньшего диаметра. Были изменены и мотогондолы. В 1976 году прошли испытания в Индии. После чего были некоторые доработки. В 1977 году Ан-32 демонстрировался в Ле Бурже. После этого прошли испытательные полеты в Гималаях. Самолет доводился до 1980 года. Лишь в 1982 году на Киевском авиазаводе приступили к серийному производству. В 1983 году прошли совместные Государственные испытания, на которые были продемонстрированы его отличные характеристики. Первый серийный самолет Ан-32 поднялся в воздух 29 июня. В 1984 году самолеты стали поставляться в Индию.

Технические характеристики

Самолет Ан-32 имеет следующие технические характеристики:

  • Размах крыла составляет 29,20 м.
  • Длина самолета составляет 23,68 м.
  • Высота самолета составляет 8,75 м.
  • Площадь крыла составляет 74,98 м.
  • Масса пустого снаряженного самолета составляет 17405 кг.
  • Максимальная взлетная масса составляет 27000 кг.
  • Масса топлива составляет 5445 кг.
  • Двигатель — 2 ТВД АИ-20Д сер. 5.
  • Мощность составляет 2 х 5180 э.л.с.
  • Максимальная скорость составляет 460 км/ч.
  • Крейсерская скорость составляет 400-420 км/ч.
  • Практическая дальность с максимальным грузом составляет 1170 км.
  • Практическая дальность с грузом в 4375 кг составляет 2350 км.
  • Практический потолок составляет 5400 м.
  • Экипаж составляет 3-4 человека.
  • Полезная нагрузка: 42 парашютистов или 50 солдат или 24 носилки с 1 сопровождающим либо 6700 кг груза.
  • Расход топлива Ан-32 составляет 1268 кг/час.

Особенности конструкции

  1. Конструкция Ан-32 выполнена схеме свободнонесущего высокоплана, имеющего цельнометаллическую оболочку. Фюзеляж имеет тип полумонокок. Крыло трапецевидное в плане, прямое. Механизация крыла включает автоматические предкрылки, трехщелевые на средних частях крыла и двухщелевые закрылки на центроплане.
  2. Шасси трехопорное, с носовой стойкой, убирающееся. Шасси специальное с пневматиками низкого давления. Силовая установка включает из 2 ТВД АИ-20Д с воздушными винтами ВСУ ТГ-16М и АВ-68ДМ.
  3. Ан-32 создавался на базе Ан-24, в результате был увеличен салон, что позволило повысить число пассажиров до 50 человек. Салон предусматривает возможность организации отдельного места для борттехника.

Модификации

  • Ан-32А – самолет с советским БРЭО.
  • Ан-32Б — доработанный.
  • Ан-32Б-100 – применяются двигатели АИ-20Д серии 5М.
  • Ан-32В – военный Ан-32Б.
  • Ан-32Д — дальний.
  • Ан-32П — пожарный самолет.
  • Ан-32РЭ — модернизированный самолет.

Видео о самолете Ан-32

Обзор Ан-32 — легкого военно-транспортного самолета

1. История появления самолета

2. Технические характеристики

3. Особенности конструкции

Ан-32 — это легкий многоцелевой военно-транспортный самолет, который может эксплуатироваться в разнообразных климатических условиях, включая условиях жаркого климата (вплоть до 50° С), а также на высокогорных аэродромах (высота до 4500 м). Главное назначение Ан-32 — перевозка груза на линиях средней и малой протяженности. К тому же его можно задействовать для перевозки парашютного десантирования военнослужащих, военнослужащих платформ с грузами, в том числе в рамках действий МЧС или санитарном варианте для военнослужащих. Ан-32 обладает высокой маневренностью во время полетов на горные аэродромы, имеющих сложные подходы.

История появления самолета

Индии в 1970-х годах понадобился транспортный самолет, чтобы заменить С-119, а также способный выполнять полеты в высокогорных условиях. В результате был объявлен конкурс, где приняли участие ОНС-5 и ФИАТ 0-222. Однако их условия оказались неприемлемыми, поэтому ВВС Индии обратились к ОКБ Антонова через «Авиаэкспорт» с предложением разработать подобный самолет. ОКБ Антонова предложил принять за основу уже освоенный Ан-26, но при этом повысить мощность силовой установки. В 1975 году был официально подписан контракт. 16 июня МАП издал приказ, поручавший ОКБ разработку АН- 32. Руководить программой создания Ан-32 было поручено ведущему конструктору Ю.П.Сердечному и В.А.Гарвардту, заместителю главного конструктора. Общее руководство выполнял 0-К.Антонов. Самолет Ан-32 стал первым отечественной машиной, создававшейся на экспорт. Опыта подобных разработок еще не было, отсутствовал и четко сформулированные требования, кроме посадки и возможности взлета на аэродромах в Гималаях. Конструкция нуждалась в увеличении мощности силовой установки. Под это требование подходил лишь двигатель АИ-20М, который создан Запорожским МКБ «Прогресс». Этот двигатель также позволял повысить грузоподъемность на 1,6 т, что позволяло расширить номенклатуру грузов. Вместе с двигателями были заменены приборы по контролю силовой установки.

Читать еще:  Винтовка мр-27м: отзывы, цена, технические характеристики, обзор

Проектирование было завершено до 1975 года. В 1976 году был построен первый прототип, который в июле поднялся в небо. Испытания продемонстрировали недостаточную мощность двигателей, поэтому их заменили на АИ-20ДМ. Также были установлены винты АВ-68ДМ меньшего диаметра. Были изменены и мотогондолы. В 1976 году прошли испытания в Индии. После чего были некоторые доработки. В 1977 году Ан-32 демонстрировался в Ле Бурже. После этого прошли испытательные полеты в Гималаях. Самолет доводился до 1980 года. Лишь в 1982 году на Киевском авиазаводе приступили к серийному производству. В 1983 году прошли совместные Государственные испытания, на которые были продемонстрированы его отличные характеристики. Первый серийный самолет Ан-32 поднялся в воздух 29 июня. В 1984 году самолеты стали поставляться в Индию.

Самолет Ан-32 имеет следующие технические характеристики:

Размах крыла составляет 29,20 м.

Длина самолета составляет 23,68 м.

Высота самолета составляет 8,75 м.

Площадь крыла составляет 74,98 м.

Масса пустого снаряженного самолета составляет 17405 кг.

Максимальная взлетная масса составляет 27000 кг.

Масса топлива составляет 5445 кг.

Двигатель — 2 ТВД АИ-20Д сер. 5.

Мощность составляет 2 х 5180 э.л.с.

Максимальная скорость составляет 460 км/ч.

Крейсерская скорость составляет 400-420 км/ч.

Практическая дальность с максимальным грузом составляет 1170 км.

Практическая дальность с грузом в 4375 кг составляет 2350 км.

Практический потолок составляет 5400 м.

Экипаж составляет 3-4 человека.

Полезная нагрузка: 42 парашютистов или 50 солдат или 24 носилки с 1 сопровождающим либо 6700 кг груза.

Конструкция Ан-32 выполнена схеме свободнонесущего высокоплана, имеющего цельнометаллическую оболочку. Фюзеляж имеет тип полумонокок. Крыло трапецевидное в плане, прямое. Механизация крыла включает автоматические предкрылки, трехщелевые на средних частях крыла и двухщелевые закрылки на центроплане. Шасси трехопорное, с носовой стойкой, убирающееся. Шасси специальное с пневматиками низкого давления. Силовая установка включает из 2 ТВД АИ-20Д с воздушными винтами ВСУ ТГ-16М и АВ-68ДМ. Ан-32 создавался на базе Ан-24, в результате был увеличен салон, что позволило повысить число пассажиров до 50 человек. Салон предусматривает возможность организации отдельного места для борттехника.

Ан-32 А — самолет с советским БРЭО.

Ан-32 Б — доработанный.

Ан-32Б-100 — применяются двигатели АИ-20Д серии 5М.

Ан-32 – «гималайский» транспортник

В конструкторском бюро Олега Антонова было создано немало замечательных транспортных самолётов. Как правило, разрабатывались они по заказу советского правительства, и уникальной является история такой машины, как Ан-32.

«Тридцать второй», обладающий исключительными эксплуатационными качествами, специально приспособленный для службы на высокогорных аэродромах, изначально предназначался на экспорт. Его заказчиком выступали вооружённые силы Индии, и первоначально самолёт даже собирались производить за рубежом. А в Советском Союзе этот транспортник оценили не сразу.

История создания

Опыт вооружённых столкновений с Пакистаном убедил индийских военных в том, что имеющиеся у них грузовые самолёты плохо подходят для снабжения высокогорных регионов. Не подошли для этого ни американский С-130, ни советский Ан-12. В СССР в это время производился Ан-26 – машина, подходящая по габаритам, неприхотливая в обслуживании и эксплуатации, но тоже плохо подходящая для высокогорья. И когда Индия объявила конкурс на новый транспортный самолёт – КБ Антонова убедило заказчиков, что сможет изготовить более «высотную» модификацию.

Поначалу советская сторона действительно хотела выполнить требования путём доработки «двадцать шестого» – ВВС СССР не проявило интереса к идее, а разрабатывать новый самолёт ради одной экспортной партии не хотели. Однако требования индийцев были очень высокими, к тому же они хотели, чтобы самолёт испытали и советские военные. Приказ о начале работ по новому самолёту вышел летом 1975 года. Проекту присвоили название Ан-32.

Первый прототип, переоборудованный из Ан-26, впервые взлетел в июле следующего года.

Полёт прошёл удачно, но вскоре выяснилось, что установленные на прототипе двигатели АИ-20М не обеспечивают нужных характеристик. После установки форсированных моторов АИ-20ДМ с другими винтами самолёт потяжелел на тонну, пришлось усиливать конструкцию фюзеляжа и увеличивать площадь оперения. Осенью 1976 года начались испытания в Индии.

Полёты в Гималаях прошли, в целом, удачно, но выяснилось, что выросла посадочная скорость, а при выпущенных закрылках возникает угроза сваливания. Летом 1977 года доработанный Ан-32 вернулся в Индию, чтобы на высоте 4 км над уровнем моря взлететь в воздух, имея на борту 1,5 т груза. При этом после взлёта необходимо было фактически выключить один двигатель. Полёт прошёл успешно, а когда лётчики повторили то же с грузом массой в 3,5 т – контракт был подписан. В 1982 года началось серийное производство Ан-32.

Читать еще:  Де Лизл Коммандо Карабин (De Lisle Commando Carbine)

Конструкция

Самолёт Ан-32 – цельнометаллический высокоплан с 2 турбовинтовыми двигателями. Фюзеляж типа полумонокок разделён 2 разъёмами на 3 отсека. За носовым обтекателем между первым и седьмым шпангоутами находится кабина экипажа. Далее, за перегородкой, герметичный грузовой отсек с откидными сиденьями вдоль бортов. В правом борту – входная дверь, в задней части – основной грузовой люк с рампой. В полу, крыше и бортах отсека предусмотрены аварийные люки. Кабина пилотов и грузовой отсек самолета Ан-32 оснащены кондиционером.

Свободнонесущее крыло кессонного типа состоит из центроплана, средних частей и отъёмных консолей.

Оно оснащено автоматическими предкрылками, 2-щелевыми закрылками на центроплане и 3-щелевыми – на средних частях. На центроплане Ан-32 установлены мотогондолы с турбовинтовыми двигателями АИ-20ДМ. Каждый мотор имеет 10-ступенчатый осевой компрессор и 3-ступенчатую турбину, винты – 4-лопастные, с изменяемым шагом. Топливо поступает из крыльевых баков – в средних частях размещены баки-кессоны, а в центроплане – баки мягкого типа.

Для запуска двигателя и обеспечения работы систем самолёта на стоянке предусмотрена вспомогательная силовая установка – турбогенератор марки ТГ-16М. Шасси Ан-32 3-стоечное, носовая стойка убирается в нишу в носовой части фюзеляжа, основные – в мотогондолы. Основные опоры оснащены тормозами, впуск-выпуск и управление носовой стойкой – с помощью гидросистемы. Самолёт оснащён автоматической системой пожаротушения.

Эксплуатация

С 1983 года в СССР началась подготовка индийских лётчиков, а в 1984 году Ан-32 начали перегонять на место службы. В Индии «тридцать вторые» успели поучаствовать и в боевых действиях – например, в Каргильской войне 1999 года, а до того оказывали помощь войскам Шри-Ланки. В случае стихийных бедствий помощь пострадавшим нередко доставляется именно «тридцать вторыми».

В 1987 году Ан-32 начали поставлять в Афганистан – ВВС ДРА.

Однако слабая подготовка афганских лётчиков и условия эксплуатации привели к тому, что уже к 1992 года около двух третей машин было потеряно. Причём первые 4 сбили ещё в 1987 году.

После развала СССР «тридцать второй» поставлялся в Перу, Мексику, на Шри-Ланку. Из африканских стран в настоящее время самолёт используют в Анголе, Судане, Экваториальной Гвинее.

В самом СССР военная авиация решила закупить Ан-32 только в 1987 году. Однако деньги за заказ производитель так и не получил, и после 1991 года построенные машины продали зарубежным заказчикам. В советской гражданской авиации «тридцать второй» поначалу использовали только авиа- и моторостроительные заводы. После распада Советского Союза им заинтересовались частные авиалинии, но фактически самолётам пришлось летать в «горячих точках» Африки и Южной Америки.

Лётно-технические характеристики

Сравним Ан-32 с итальянским транспортником С-27J и «внутренним конкурентом» – антоновским же Ан-26.

Ан-32 – что за самолет и чем отличается от Ан-26

Ан-32 примечателен тем, что в России эксплуатируется всего 3 самолёта данного типа: два борта в АК КрасАвиа и один в КБ МиГ. При этом в мире летает почти две сотни тридцать вторых и география их применения весьма обширна. Основной эксплуатант – ВВС Индии (103 самолёта), а также самолёт используется в ВВС Ливии, Эфиопии, Бангладеш, Анголы, Перу, Мексики, Колумбии, Судана, Ирака и Шри-Ланки. По-моему, отличный повод познакомиться поближе и покопаться в истории создания этого самолёта.

1. Знакомство с главным героем состоялось вот так с хвоста. Самолёт пока не расчехлён, но уже готов к загрузке. Сегодня будет выполняться рейс с социальным грузом в Туруханск – село, утратившее статус города, административный центр Туруханского района.

Авиакомпания «КрасАвиа» – государственное авиапредприятие Красноярского края, миссия которого состоит в качественном и надёжном обеспечении социально значимых региональных пассажирских и грузовых авиаперевозок с обеспечением высокого уровня безопасности полётов.

2. Основное назначение самолета Ан-32А – перевозка грузов на линиях малой и средней протяженности. Он имеет необходимые современные транспортные устройства: большой грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа с рампой, сдвигающейся под фюзеляж или опускающейся на землю, что обеспечивает быструю выгрузку и загрузку самолета с борта автомашины, верхнее погрузочное устройство для погрузки и выгрузки грузов массой до 3 тонн. Размеры грузовой кабины и люки позволяют перевозить крупногабаритные грузы, самоходную колесную технику, легковые автомобили.

3. Самолёт был уже что называется “под САБом” поэтому мы довольствовались лишь его внешностью и работами, проводимыми снаружи. Знакомство с его интерьером, кабиной пилотов и устройствами для погрузки остаётся для нас в планах на будущее. Зато будет повод ещё раз встретиться и познакомиться с ним поближе.

4. Как нельзя кстати на соседней стоянке распролагался Ан-26, ведь именно на его базе в 70-х годах был построен опытный экземпляр легкого транспортного самолёта Ан-32 для высокогорных аэродромов. На фото: Ан-26Б-100 RA-26056 1981 г.

5. Немного удивительно, но Ан-32 – это единственный за всю историю советской авиации самолет, который создавался специально на экспорт и не был принят на вооружение в СССР. Поскольку основным заказчиком данной глубокой модернизации для применения в условиях высокогорных аэродромов была Индия, то в соответствии с традициями местного фольклора самолёту и дали поэтическое название “Серебряный конь“.

Именно из-за недостаточной мощности двигателей АИ-24ВТ (2820 л.с.), устанавливаемых на Ан-26, О.К. Антонов принял решение применять двигатели АИ-20ДМ мощностью 5180 л.с. Таким образом, мощность силовой установки самолета по сравнению с исходной стала больше на целых 83%!

Читать еще:  Пистолет-карабин Grand Power Stribog

6. Претерпел изменения и воздушный винт. Если на Ан-26 используется АВ-72Т диаметром 3,9 м., то Ан-32 получил винт АВ-68ДМ диаметром 4,7 м. А для того, чтобы лопасти большого винта не цепляли фюзеляж, двигатели были подняты над крылом и за счет круглой формы сечения фюзеляжа были обеспечены нужные зазоры. В результате этого и возникла одна из наиболее характерных особенностей внешнего облика самолета.

7. Запуск двигателей на земле – электрический от ВСУ или аэродромного источника постоянного тока. Система запуска включает по два стартер-генератора на двигателе, один из которых после запуска автоматически переводится в генераторный режим, другой работает вхолостую.

8. Большие изменения претерпела и конструкция фюзеляжа. По сравнению с Ан-26 экипаж был сокращен на 2 человека, оборудование было перекомпоновано и это позволило удлинить грузовую кабину и увеличить количества пассажиров с 39 до 50 человек, а парашютистов с 30 до 42. Для бортмеханика предусмотрели возможность организации отдельного рабочего места.

9. Огромная тяговооруженность этих двигателей была жизненно необходима для высокогорных площадок со сложными подходами, которые и аэродромами-то можно было назвать зачастую весьма условно. Самолёт испытывался на одном из самых высокогорных аэродромов в мире Фукче, его высота составляет 4200 м над уровнем моря. Были успешно выполнены автономные запуски ВСУ и маршевых двигателей и произведены полеты с максимальным взлетным весом, в том числе с имитацией остановки одного из двигателей на взлете.

10. Шасси с пневматиками низкого давления и высокое расположение двигателей позволяют садиться и взлетать даже с раскисших от ливней грунтовых ВПП.

11. Кабина экипажа и грузовая кабина герметичны и оборудованы системой кондиционирования воздуха. Раздельная регулировка температуры воздуха в кабинах обеспечивает поддержание в грузовой кабине температуры применительно к перевозимому грузу, сохраняя при этом нормальные температурные условия для экипажа. Иными словами, можно возить скоропортящиеся продукты, не заморозив экипаж.

12. На левом борту расположен блистер штурмана диаметром 700 мм, оснащенный прозрачным обтекателем.

13. Чтобы повысить безопасность при преднамеренном либо случайном выходе на большие углы атаки консоли крыла оснастили автоматическими предкрылками. В итоге самолёт получил превосходные характеристики сваливания, что сыграло весьма положительную роль при продвижении самолета как в Индию, так и в другие страны. Когда местным пилотам демонстрировали, как при полностью выбранном на себя штурвале Ан-32 упорно не желал валиться в штопор, это производило впечатление. Для положительного восприятия самолета летчиком вообще трудно придумать что-то более эффектное.

14. Шасси убирается против полета и в случае отказа гидросистемы выпуск производится под действием их собственного веса и набегающего потока воздуха. Колеса передней стойки не имеют тормозных механизмов.

15. А вот и так называемая коммерческая загрузка подоспела.

16. Номенклатура перевозимых на Ан-32 грузов очень широка: от продовольствия до артиллерии и легкой боевой техники. Загрузка проводится как с использованием наземных средств механизации, так и с помощью бортовых погрузочно-разгрузочных устройств или вообще вручную прямо с борта автомобиля. Нередко грузовики и автопогрузчики наносили повреждения самолетам, при этом больше всего страдали подфюзеляжные аэродинамические гребни, затруднявшие подъезд к хвостовому люку.

17. Ан-32А RA-69354 совершил первый полёт в 1988 году. В АК КрасАвиа трудится с 2004 года.

18. Немного крупных планов в ожидании начала работ на самолёте.

19.

20. Оригинальная, но такая яркая ремувка.

21. Техмоща приступает к подготовке самолёта на вылет.

22. А мы тем временем совершенно случайно знакомимся с Сергеем Кривоносовым – бортмехаником по профессии и авиационным фотографом по увлечению! К сожалению не было много времени тесно пообщаться, но мы узнали, что Сергей активно наполняет сайт russianplanes.net своими отличными снимками и очень хочет побывать на официальных споттингах. На фото Сергей и Владислав похоже уже договариваются о дате предстоящих съёмок в Черемшанке.

23. Небольшое лирическое отступление. Як-40 RA-87364 1974. Списан и используется для тренировок СПАСОП аэропорта Черемшанка.

24. Предполётная подготовка дает и нам возможность заглянуть под капот двигателя.

25. И даже Черемшанка никак не обойдётся без Дугласа. 🙂

26. Сергей очень активно участвует в процессе заправки. Максимальная заправка топливом АН-32 составляет 5500 кг.

27. А раз уж на борт нам никак нельзя, пока самолёт готовят к вылету, идём на дальние стоянки знакомиться с другими тружениками пассажирских перевозок АК КрасАвиа, о которых во второй части.

28. И ещё немного для сравнения, взгляд издалека.

29. Ан-26, пожалуй, выглядит более привычно и гармонично по сравнению со своим мускулистым потомком.

30. Двигатели запущены, экипаж приступает к рулению, а я переключаюсь в видео режим.

Запуск правого и руление. Забавно медитировать на винт, вращающийся как будто в разные стороны.

31. Мощности силовых установок в наших равнинных аэродромах хватает с лихвой, и самолёт, толком не успев разбежаться, уже отрывает переднюю ногу.

32. Небольшая раскадровка взлёта и постановка дымовой завесы 🙂

34.

37. Второй самолёт компании КрасАвиа в белоснежной ливрее на тот момент находился на хранении, но нас заверили, что летать он ещё будет долго. В следующий раз надеемся увидеть и его быстрый, энергичный взлёт. Ан-32А RA-69355 1988 г.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector