North american b-25 mitchell: самолёт, бомбардировщик, история создания, конструкция, характеристики (ттх)

North American B-25 Mitchell – известный на всех фронтах

Когда речь заходит об американских бомбардировщиках времён Второй Мировой Войны, вспоминаются прежде всего самолёты стратегической авиации. Частично это оправдано, но в целом не меньший вклад в победу внесли и средние двухмоторные бомбардировщики. К ним относился и B-25 «Митчелл», разработанный фирмой «Норт Америкен».

К этому самолёту судьба изначально не благоволила –в конкурсе на фронтовой штурмовик он проиграл, а в качестве среднего бомбардировщика считался уступающим разработанному параллельно B-26. Однако «Митчеллы» прошли всю войну, и активно использовались даже в СССР.

История создания

Конкурс на создание фронтового бомбардировщика, способного нести до полутонны бомб, армейский авиакорпус США объявил в 1938 году. Фирма «Норт Америкен» предоставила проект NA-40 – двухмоторный двухкилевой высокоплан. Экипаж первоначально состоял из трёх человек. Ко времени постройки прототипа добавили ещё одного пилота и второго бортстрелка. Лётчиков при этом усадили «гуськом».

После первого полёта в январе 1939 года NA-40 сразу отправился на переделку – моторы R-1830 оказались недостаточно мощными. С двигателями R-2600 удалось добиться нужного прироста характеристик, и самолёт отправили на госиспытания. Там NA-40 и разбился во время отработки посадки на одном двигателе, а конкурс фирма проиграла.

Тем не менее, проект в архив не сдали, и уже весной 1939 года стали переделывать его под соответствие новому техзаданию – в средний бомбардировщик.

Бомболюк пришлось увеличить, а лётчиков посадили уже бок о бок. Военные заинтересовались проектом, и приняли самолёт на вооружение ещё до постройки прототипов. Бомбардировщику присвоили обозначение B-25 и имя «Митчелл» – в честь одного из пионеров бомбардировочной авиации.

Модификации

Партия из 24 самолётов под обозначением B-25 стала, фактически, предсерийной. Её собирали с середины 1940 до начала 1941 года. Следующая серия – B-25A – вобрала в себя опыт начавшейся войны. Была установлена бронезащита экипажа, а топливные баки «Митчелла» стали протектированными. Эта серия тоже была небольшой – всего 40 бомбардировщиков.

Самолёты серии B-25B получили усиленное вооружение. Изначально на B-25 устанавливался пулемёт калибра 12,7мм в хвосте, пулемёт калибра 7,62 мм в кабине бомбардира и ещё три – в бортах и под днищем. Хвостовую установку упразднили, зато ввели две – нижнюю и верхнюю – турели с парой крупнокалиберных «Браунингов».

Турели оснащались электроприводами, нижняя турель в полёте вдвигалась в фюзеляж, а управлялась дистанционно. Произведено было 119 «Митчеллов» с усиленным вооружением, два десятка B-25 отправили в Британию.

Появление на B-25 брони, протектированных баков и новых пулемётов повысило массу самолёта и ухудшило лётные качества.

Поэтому на пошедшие в серию в 1942 году B-25C установили форсированные двигатели R-2600-13, а объём бензобаков увеличили.

«Митчеллы» стали штатно оснащаться автопилотом и противообледенительной системой, а бомболюк перекомпоновали. Эта серия «Митчеллов» стала первой по-настоящему массовой и активно поставлялась на экспорт – в Британию, СССР, Китай и Голландскую Ост-Индию.

По ходу производства комплектация бомбардировщика изменялась – установили внешние бомбодержатели, пулемёт бомбардира заменили крупнокалиберным, а ещё один «Браунинг» установили в качестве курсового. B-25D, хотя и считались отдельной серией, отличались от «Митчеллов» модификации “C” в основном местом сборки. Их производил государственный завод в Канзас-сити. Кормовую пулемётную установку на B-25 впоследствии вернули.

Варианты бомбардировщика, получившие обозначения «E» и «F» остались экспериментальными, а окончательным вариантом стал B-25J. Главным отличием стало то, что нос самолёта выполнялся в виде модуля, который можно было заменить на секцию без кабины бомбардира, но с восемью курсовыми пулемётами калибра 12,7мм.

Внешние бомбодержатели были доработаны так, чтобы «Митчелл» мог нести неуправляемые ракеты. Произвели более четырёх тысяч таких самолётов, причём 800 покинули завод в «штурмовом» варианте.

«Специализированные» штурмовики B-25 серий «G»и «H» выделялись тем, что их наступательное вооружение было усилено установкой 75мм орудия. На «Митчеллах» серии “G” устанавливали пушку М4, в основном аналогичную танковым, следующая серия получила облегчённый вариант М5. При этом самолёт лишился второго пилота – его заменили заряжающим. Кроме пушки, в состав курсового вооружения штурмового «Митчелла» входили шесть 12,7мм пулемётов.

На базе десяти «Митчеллов» построили разведчики для аэрофотосъёмки.

Они получили название F-10. Бомбардировщики B-25, которые эксплуатировал флот, носили индекс PBJ-1 и часто оснащались радарами.

Конструкция

Самолет B-25 – цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом и двумя двигателями. Фюзеляж с несущей обшивкой имеет прямоугольное сечение. Носовую часть бомбардировщика занимала кабина бомбардира или, на штурмовых модификациях, орудийный отсек. Американские «Митчеллы» оснащались бомбовым прицелом «Норден», но на экспорт шли с более простым прицелом D-8.

Узкий туннель, проходящий вокруг ниши носовой стойки шасси, соединял носовую кабину с пилотской. Приборное оборудование включало в себя радиокомпас и автопилот. Радиостанция лётчиков служила только для переговоров между самолётами.

За местами лётчиков находилась кабина штурмана, оснащённая астронавигационным блистером. В отсек для стрелков вёл проход через бомболюк. Помимо пулемётных установок, в отсеке стрелков находились радиостанция для связи с землёй и унитаз. В хвостовом отсеке бомбардировщика находился блистер для наблюдения.

Трапециевидное крыло «Митчелла» имело гладкую, несущую обшивку, и оснащалось металлическими посадочными щитками и элеронами, обтянутыми полотном. Полотняную обтяжку имели и хвостовые рули.

Двигатели R-2600 различных модификаций были карбюраторными, звездообразными, 14-цилиндровыми и имели двухступенчатые приводные нагнетатели. Винты трёхлопастные, с изменяемым с помощью гидравлики шагом.

Первоначально в центроплане размещались восемь резиновых топливных баков, затем в консолях стали устанавливать ещё два.

Дополнительный бак с горючим (металлический или резиновый) можно было установить в бомбоотсеке. Перегоночную дальность B-25 можно былодополнительно увеличить дополнительными баками в кабине бомбардира и внутри проходов.

Шасси самолёта трёхколёсное, с носовой стойкой. Стойки выпускались гидроприводом, аварийный выпуск механический, позже – с помощью ручной гидравлической помпы.

Боевое применение

Когда Соединённые Штаты вступили во Вторую Мировую войну, части, вооружённые B-25 стали привлекать к патрулированию морских границ. А уже весной 1942 года «Митчеллы» нанесли бомбовые удары по Токио. Операция была скорее показательной, но вполне эффектной, тем более, что для неё потребовалось произвести взлёт с авианосца. Бомбардировщики, не предназначенные для палубного базирования, пришлось максимально облегчить.

В итоге B-25, оказавшийся ремонтопригодным, простым в управлении и нетребовательным к качеству аэродромов, прочно «прописался» на Тихом океане. Они охотились за судами, бомбили аэродромы и пути снабжения.

С 1942 года «Митчеллы» осуществляли поддержку британских войск в Северной Африке, совершали налёты на Сицилию и Италию. В Британии B-25 использовались довольно ограниченно – в основном, как учебные. Только после высадки в Нормандии их привлекли к поддержке наступления.

В СССР B-25 поначалу не заинтересовались. Однако, когда с «Митчеллом» ознакомилась группа советских лётчиков во главе с Михаилом Громовым – отношение изменилось. Правда, Громов, обкатавший B-25A, нашёл его вооружение недостаточно мощным – тогда ему показали B-25B.

С 1942 года в Советский Союз стали поступать B-25C.

Их стали использовать для ночных бомбардировок тыловых объектов. Количество «Митчеллов» в советской авиации дальнего действия возрастало вплоть до конца войны. Последние советские B-25 «ушли на покой» только после начала выпуска Ту-4.

Американские бомбардировщики после войны, как военные излишки, передавали в страны Латинской Америки, где они летали до 60-х годов. А в 1967 году в Африке два «Митчелла» использовали ВВС Биафры.

Лётно-технические характеристики

Сравним основные параметры «Митчелла» и его аналогов – в частности, советского дальнего бомбардировщика Ил-4.

North American B-25 Mitchell. Фото. Характеристики.

США

Тип: двухдвигательный средний бомбардировщик

Экипаж: четыре-шесть человек

Появился в ответ на довоенный запрос ВВС США на двухдвигательный истребитель-бомбардировщик у компании, которая не имела опыта создания многодвигательных самолетов, бомбардировщиков или машин с высокими характеристиками.

Самолет В-25 «Митчелл» (Mitchell) проявил себя во время боевых действий в течение Второй мировой войны как наиболее универсальный самолет. Созданный согласно Циркулярным требованиям 38-385 ВВС США прототип успешно прошел летные испытания, но армия предложила компании «Норт Америкэн» улучшить его конструкцию, потребовав, чтобы будущий средний бомбардировщик имел бомбовую нагрузку 1809 кг, т. е. в два раза больше, чем предполагалось раньше. Перепроектированный и значительно увеличенный окончательный вариант серийного самолета получил обозначение NA-62. ВВС США были настолько поражены увиденным на чертежных досках, что заказали 184 самолета (которые должны были получить обозначение В-25) еще до постройки самолета.

Свое имя «Митчелл» самолет получил в честь поборника свободной охоты бомбардировщиков Вильяма «Билли» Митчелла. Бомбардировщик сражался на Тихом океане, на Европейском и Средиземноморском театрах военных действий не только в рядах ВВС США, но и в ВМС и Морской пехоте США, в британских, датских и австралийских подразделениях*. К концу войны самолет-ветеран «Митчелл» все еще был в производстве, пережив своих конкурентов из компаний «Дуглас» и «Мартин», став самым урожайным американским средним бомбардировщиком времен войны, — было построено 9889 самолетов. Его использование разными ВВС и в 1950-х годах обеспечило сохранение некоторого количества самолетов В-25, и сегодня по всему миру в состоянии летной годности сохранилось около 34 самолетов.

Основные данные

Размеры:

• Длина: 16,13 м
• Размах крыла: 20,6 м
• Высота: 4,98 м

Вес:

• Пустого: 8836 кг
• Максимальный взлетный: 15 876 кг

Летно-технические характеристики:

• Максимальная скорость: 438 км/ч
• Дальность полета: 2173 км

Силовая установка: два двигателя компании «Райт» R-2600-9 «Циклон» (на модификации В-25), R-2600-13 (на модификациях B-25C/D) или R-2600-29 (на модификациях B-25H/J и TB-25N)

Мощность: 3400 л. с. (2536 кВт) для двигателя R-2600-9/-13 и 3700 л. с. (2760,2 кВт) для двигателя R-2600-29

Дата первого полета:

Сохранившиеся годными к полетам модификации:

• RB-25, B-25C/D/H/J, TB/VB-25N и «Митчелл» Mk II/III

Испытано в СССР. Бомбардировщик В-25 «Митчелл»

Первые бомбардировщики B-25-S фирмы «Норт-Америкен» появились в Советском Союзе в 1942 г., и до сентября 1945 г. по Ленд-лизу в нашу страну было поставлено 862 машины различных моди­фикаций.

В период с 21 апреля по 27 мая 1944 г. в ГК НИИ ВВС проходил государственные испытания самолет B-25-DP, характерной особенностью которого были двигатели Райт-Циклон R-2600 двадцать девятой серии с флюгерными ВИШ «Гидроматик» фирмы «Гамильтон Стандарт» (на B-25-S стояли аналогичные двигатели 13-й серии) со взлетной мощностью 1700 л.с., а также измененная схема стрелкового вооружения и наличие подкрыльевых бомбодержателей, обеспечивающих подвеску восьми американских бомб калибром до 300 фунтов. Претерпела изменения и топливная система. В консолях крыла были установлены дополнительные бензобаки емкостью 1140 литров (302 американских галлона). За счет уменьшения объема внутрифюзеляжного бензобака более чем вдвое увеличили бомбоотсек, в котором одновременно могло подвешиваться по паре бомб ФАБ-250 и ФАБ-500. Имелись и другие малозначительные отличия.

Во время государственных испытаний ведущими по машине стали инженер В. Я. Магон, летчик Г. А. Ашитков и штурман Филиппов. Самолет облетали также летчики М. А. Нюхтиков, A. M. Хрипков и В. М. Шульгин, штурманы Литвинчук и Цветков. В отчетах Ашитков писал, что

«… поведение самолета и техника пилотирования… в сравнении с самолетом Б-25-С имеет незначительные особенности, объясняющиеся, главным образом, увеличенной удельной нагрузкой самолета Б-25-ДП.

Самолет рулит спокойно, устойчиво с различными направлениями ветра.

При взлетах без закрылков и с выпущенными закрылками на 15 и 23 градуса самолет устойчив и хорошо управляем, а с закрылками, выпущенными на 30°, устойчивость и управляемость ухудшаются.

Взлет с закрылками, выпущенными на 45°, практически невозможен, так как скорость на разбеге нарастает медленно, и при поднятии переднего колеса самолет теряет скорость. Отрыв самолета в этом случае происходит с трех точек с подрывом на малой скорости, при этом самолет в поперечном отношении неустойчив и плохо управляем и на выдерживании скорость набирает слишком медленно.

Горизонтальный полете весом 14650 кг допускается на скоростях от 170-180 миль/ч по прибору до максимальной. При скоростях 140-150 миль/ч по прибору элероны оказываются малоэффективными и управляемость самолета ухуд­ша­ется, а на скорости 135 миль/ч самолет становится неуправляемым.

Самолёт хорошо балансируется триммерами по всем диапазонам скоростей и идет с брошенным управлением. … Позволяет делать виражи с креном до 55-60 градусов. Нагрузки на рули большие. Время минимального виража с креном 55-60° при работе моторов на первой скорости нагнетателя на высоте 2700 метров—1 минута 30 секунд, на второй скорости нагнетателя на высоте 4650 метров — 55 секунд.

Горизонтальный полет с нормальным полетным весом на одном моторе, рабо­та­ющем в режиме номинальной мощности с винтом во флюгерном поло­же­нии — невозможен (…с полетным весом 14150 кг и скорости 160-175 миль/ч полет возможен с высоты 1700 метров и ниже).

При отказе одного из моторов самолет резко забрасывает в сторону отказавшего мотора, нагрузка на ногу при этом очень большая и удержать самолет в прямо­линейном направлении почти невозможно. В этом случае…целесообразно немного прикрыть газ работающему мотору, после чего нагрузки на ногу снять триммером руля поворота.

При наличии хорошей устойчивости и имеющегося оборудования самолета полеты на дальность трудностей не представляют и особо не утомляют летчиков.

Автопилот очень чувствителен и требует очень точной регулировки, особенно на высоте. В «болтанку» автопилот режим полета точно не выдерживает и требует периодической поправки.

Самолетное переговорное устройство работает неудовлетворительно.

При наличии сплошной трассы прицельную стрельбу (вперед по курсу — Н.К.) как днем, так и ночью вести невозможно — трасса закрывает цель и шкалу прицела.

Благодаря хорошему обзору вперед и влево летчик может при бомбометании самостоятельно выводить самолет на цель…».

Б-25

Другие летчики облета в целом согласились со своим коллегой. Наиболее кратко и емко высказался Нюхтиков:

«Самолет Б-25-ДП, несмотря на большой полетный вес (13700 кг), имеет неслож­ные по технике пилотирования взлет и посадку, сравнительно легко ходит на одном моторе, имеет хорошую продольную и вполне удовле­творительную боковую устойчивость. Последнее могло быть и хорошим, если бы у самолета был бы немного увеличен запас путевой устойчивости относительно поперечной и уменьшена нагрузка на ноги».

кабина пилотов Б-25

Несмотря на то, что самолет имел две кабины — бомбардира и навигатора, это не обеспечивало нормальной работы штурмана по самолетовождению. Ему мешали два неподвижных пулемета, ящики которых загромождали кабину бомбардира. В связи с этим представляет интерес мнение Литвинчука:

«Штурман не имеет места, на котором он мог бы сосредоточенно работать, видеть все приборы, пользоватья ими и наблюдать за землей. Для работы с радиокомпасом и навигационным визиром надо слезать с сиденья. В кабине нет указателя скорости, часов и высотомера. Эти приборы находятся на доске летчика, и штурман их с сиденья не видит. Обзор из кабины не позволяет вести детальную ориентировку. Общую ориентировку вести затруднительно… Наи­бо­лее подходящим местом для работы штурмана является кабина бомбардира, обзор из которой хороший и вполне обес­печивает ведение общей и детальной ориентировки…».

Исследователями отмечалась неудовлетворительная работа пулеметных установок из-за их частых самопроизвольных отказов, связанных, главным образом, с выпадением и перекашиванием патронных лент.

По результатам испытаний были сделаны, в частности, следующие выводы:

«Нормальный полетный вес самолета Б-25-ДП, равный 14650 кг, больше на 1750 кг или на 13,55% нормального полетного веса самолета Б-25-С вследствии:

а) увеличения веса пустого самолета на 75 кг;
б) увеличения веса полезной нагрузки на 1675 кг.

Предельно-эксплуатационные центровки самолета — передняя 21,7% САХ и задняя 33,5% САХ — находятся в диапазоне допускаемых американской фирмой центровок (20-33,5% САХ).

Уменьшение максимальных скоростей по высотам самолета Б-25-ДП в сравнении с самолетом Б-25-С произошло вследствие:

а) ухудшения аэродинамики самолета из-за установки дополнительных стрел­ковых точек;
б) увеличения нормального полетного веса на 1750 кг.

На всех полетных режимах в диапазоне полетных скоростей от минимально допустимой до максимальной самолет Б-25-ДП с нормальным полетным весом 14650 кг (центровка 31,0% САХ) имеет хорошую управляемость и вполне удовлетворительную устойчивость как в продольном, так и в боковом отношениях.

При пилотировании на минимально допустимой скорости допускаются развороты с креном не более 15-20 градусов.

В сравнении с самолетом Б-25-С техника пилотирования на самолете Б-25-ДП несколько сложнее вследствие больших удельных нагрузок. По технике пилоти­ро­вания самолет доступен летчикам средней квалификации.

Винтомоторная группа на всех режимах полета самолета до практического потолка работает безотказно.

Стрелковая установка не обеспечивает безотказной работы пулеметов и требует частой перезагрузки вследствии больших изгибов рукавов питания и торможения в них патронной ленты. Условия работы стрелков хвостовой установки неудов­ле­творительные.

Бомбардировочные установки работают безотказно. Подкрыльные американские бомбодержатели подвеску отечественных бомб не обеспечивают. Для увеличения бомбовой нагрузки и расширения возможных вариантов подвески отечественных бомб необходима заводская переделка подкрыльных держателей под бомбы ФАБ-250 и ФАБ-500.

Американский бомбардировочный прицел Д-8 не обеспечивает удобства работы сними точности бомбометания и значительно уступает нашим отечественным прицелам типа НКПБ-7».

В отличие от отечественных бомбардировщиков, кабина членов экипажа B-25-S была комфор­та­бельной. Имелись даже обогреватели.

Радиостанция обеспечивала очень хорошую связь, в том числе и при полете на предельную дальность. Проверку произвели на маршруте Чкаловская–Харабали (Астраханская область) общей протяженностью 2340 километров.

В заключении Акта по результатам госиспытаний рекомендовалось переделать американские подкрыльевые бомбодержатели под отечественные бомбы ФАБ-100 и ФАБ-250 и заменить американский прицел Д-8 на отечественный НКПБ-7; снять носовые неподвижные пулеметы и установить сидение в передней кабине бомбардира; перекомпоновать имеющееся и установить дополнительное оборудование и приборы в кабине штурмана.

Б-25 в полете

Первой строевой войсковой частью советских ВВС, приступившей к освоению бомбардировщика В-25 летом 1942 г. стал 37-й БАП, прибывший с Дальнего Востока на аэродром Кратово в Под­мос­ковье. Вскоре к нему присоединились еще два бомбардировочных полка: 16-й и 125-й, до того времени воевавший на Ленинградском фронте на самолетах Пе-2. Из этих полков в июле 1942 г. сформировали 222-ю БАД, которая с 8 августа приняла участие в боевых действиях в составе 1-го БАК. Учитывая летно-технические характеристики самолета и большие потери, которые несла дивизия при выполнении дневных боевых вылетов, командир дивизии полковник Ф. В. Титов предложил переподчинить дивизию АДД, что и произошло 22 сентября 1942 г. В марте 1943 г. за мужество, проявленное при выполнении воинского долга, 222-й БАД было присвоено почетное звание 4-й гвардейской БАД, а 37, 16 и 125-й БАП стали 13, 14 и 15-м гвардейским БАП.

К лету 1943 г., учитывая количество поставленных в страну бомбардировщиков В-25, приступили к созданию на базе 4-й ГБАД ДД 4-го гвардейского БАК. В его состав вошли 5-я ГБАД ДД, созданная в сентябре 1942 г. на основе 14-го ГБАП, и 747-й БАП ДД, который после переучивания с Ер-2 на В-25 получил наименование 22-й ГБАП ДД. В марте 1944 г. были образованы 335-й БАП ДД (с декабря — 34-й ГБАП) в составе 4-й ГБАД и 337-й БАП ДД (с декабря—35-й ГБАП ДД) в составе 5-й ГБАД. Кроме того, в составе 4-го ГБАК в августе 1944 г. сформировали отдельный 341-й дневной БАП, также вооруженный бомбардировщиками В-25.

В конце декабря 1944 г. АДД реорганизовали в 18-ю Воздушную Армию. В связи с этим в очередной раз изменилась нумерация войсковых частей, входивших в 4-й ГБАК: 4-я ГБАД стала 14-й ГБАД, 5-я ГБАД — 15-й; 13-й ГБАП ДД — 229-м ГБАП; 15-й ГБАП ДД — 198-м ГБАП; 34-й ГБАП ДД — 250-м ГБАП; 14-й ГБАП — 201-м ГБАП, 22-й ГБАП ДД — 238-м ГБАП и 35-й ГБАП ДД — 251-м ГБАП.

Б-25 и летно-технический состав 13-го ГБАП ДД

С августа 1943 г. на В-25 с самолетов Ил-4 перевооружили 2-й ГБАП ДД 1-й ГБАД ДД (бывший 748-й ДБАП особого назначения 3-й БАД ДД). В этом полку на машине B-25D «Олег Кошевой», приоб­ре­тенной на средства, собранные молодежью Донбасса, воевал один из самых известных асов АДД, дважды Герой Советского Союза А. И. Молодчий. Одновременно бомбардировщиками В-25 вооружили 362-й БАП ДД.

Некоторые самолеты В-25 служили в качестве разведчиков как в ВВС (48-й ГБАП и 118-я ОДРАЭ), так и в авиации ВМФ (15-й ОРАП КБФ и 118-й ОМРАП СФ).

После окончания Великой Отечественной войны бомбардировщики В-25 продолжали поступать на вооружение частей Дальней авиации. До начала 50-х годов их получали, например, 330-й ДБАП в Бобруйске и 132-й БАП на Сахалине. Помимо своего основного назначения В-25 со снятым воо­ру­жением использовались в СССР различными организациями в качестве транспортных само­летов и летающих лабораторий для отработки силовых установок и оборудования.

Самолеты В-25 эксплуатировались и в Челябинском военном авиационном училище штурманов. Там с самолетов частично сняли стрелковое вооружение и кислородное оборудование, поскольку бомбометанию с больших высот не обучали. Летом 1954 г., (по рассказу штурмана Селиванова), во время ночного тренировочного полета у В-25 оторвалась консоль. Это стоило жизни экипажу из четырех человек под командованием капитана Колпикова. После катастрофы эксплуатация В-25 в Военно-Воздушных Силах СССР прекратилась.

источник: Николай КРУГЛОВ «БОМБАРДИРОВЩИК В-25 «МИТЧЕЛЛ»» // САМОЛЕТЫ МИРА № 3/4 март—апрель, 1997

Военная авиация

Это — Мобильная версия сайта про самолеты военной авиации. Если у Вас есть возможность, то обязательно посетите основной сайт pro-samolet.ru для компьютеров и ноутбуков.

Средний бомбардировщик В-25 Mitchell

В 1938 году Авиакорпус Армии США разработал требования к среднему бомбардировщику. Проектирование такого самолета в инициативном порядке начала компания «Норт Америкен Авиэйшн Инкорпорэйтед»в Инглвуде, Калифорния. По конструкции NA-40 представлял собой двухмоторный трехместный самолет с высокорасположенным крылом и трехколесным шасси, оснащенный двумя звездообразными двигателями «Пратт-Уитни» R-1830-56C3G мощностью 1100 л.с. (821 кВт). «Звездный час» этого прототипа настал, когда в январе 1939 года Пол Бальфур выполнил на нем первый полет. В том же месяце Авиакорпус Армии США выработал требования, которым должен был удовлетворять проектируемый средний бомбардировщик. Эти требования были обнародованы 5 июля того же года. После замены двигателей на «Райт» GR-2600-A71 мощностью 1350 л.с. (1007 кВт), прототип (теперь под именем NA-40B) был представлен на испытания в Райт-Филд в марте 1939 года.

NA-40B был разбит при аварии через две недели после прилета в Райт-Филд, но, тем не менее, успел так понравиться пилотам, что «Норт Америкен» было дано задание продолжать работу, вводя большое количество изменений. Фюзеляж с бомбоотсеком стал вдвое шире, крыло передвинули в среднее положение, соответственно изменился верхний контур фонаря кабины, став заподлицо с верхней линией фюзеляжа. Экипаж был увеличен с трех до пяти человек, как и вооружение. Теперь оно насчитывало три 7,62-мм пулемета в носовой, верхней и нижней огневых точках и один 12,7-мм пулемет в самом хвосте. Новая конструкция, получившая обозначение В-25, еще не была закончена к сентябрю 1939 года, но «Норт Америкен» уже имела контракт (от 10 августа) стоимостью 11 771 000 $ на производство 184 самолетов.

Летные испытания

Первый самолет, предназначенный для статических испытаний, был закончен к июлю 1940 года, а первый полет серийного В-25 был совершен 19 августа. Самолет был оснащен двигателями R-2600-9 мощностью 1700 л.с. (1268 кВт). Максимальная масса составила 12388 кг — на 3538 кг выше первоначальной массы прототипа NA-40. Первые же испытательные полеты выявили недостаточную путевую устойчивость. Дефект был быстро и эффективно ликвидирован устранением поперечного «V» консолей, что придало В-25 его характерный вид с крылом «чайка». Только на первые девять В-25 (40-2165 до 40-2173) было установлено исходное крыло с постоянным углом «V», следующие 15 имели уже модифицированное крыло, что никак не сказалось на базовых обозначениях.

Фотография среднего бомбардировщика В-25 «Mitchell» в полете нажмите, чтобы увеличить

Первые же опыты боевого применения в Европе показали необходимость усиления защиты от огня противника. В 1941 году была проведена модификация многих Американских самолетов под влиянием такого очевидного урока. Следующими самолетами В-25, вышедшими с завода в Инглвуде, были В-25А (NA-62A) с бронезащитой пилотов и протестированными баками. Первыми к их эксплуатации весной 1941 года приступила 17-я бомбардировочная группа (средняя) под командованием подполковника (позже бригадного генерала) Вальтера Р. Пека. Эскадрильи этой группы (34,37 и 95) базировались в аэропорту Лексингтон-Кантри, Южная Каролина. В конце этого года группу перевели на западное побережье США для прибрежного противокорабельного дозора (после японского нападения на Перл-Харбор). Один из Американских бомбардировщиков Второй мировой войны В-25А 24 декабря потопил японскую подводную лодку.

Средний Американский бомбардировщик В-25 «Mитчелл»

Между тем, первоначальный контракт на серийное производство, выданный в 1939 году, был выполнен в только 1941 году, производством 120 В-25В (кроме одного самолета, номер 40-2243, разбившегося и списанного до поставки). Этот вариант был оснащен верхней и нижней турелями «Бендикс» с электроприводом со спаренными 12,7-мм пулеметами; полная масса взросла до 12909 кг. С расширением производства и планированием выпуска усовершенствованных модификаций, американское правительство смогло предоставить 23 В-25В Великобритании по закону о «ленд-лизе». Однако только один из этих самолетов («Митчелл» Mk.I по терминологии Королевских ВВС) остался в Великобритании; остальные были отправлены на кораблях в Северную Африку. Организации их эксплуатации в строевых подразделениях мешала нехватка средств обслуживания. В конце 1942 года они были направлены в Индию, где использовались 681-й эскадрильей в Дум-Дум в январе 1943 года. Позднее самолеты выполняли разведывательные полеты над Бирмой и Сиамом. Небольшое количество других бомбардировщиков В-25В было отправлено на кораблях первых конвоев PQ в северные порты России.

Модификация бомбардировщика В-25В боковая проекция

Около 40 средних бомбардировщиков Второй мировой войны В-25В предназначались Нидерландам (для отправки в Голландскую Ост-Индию), но обстановка на юго-западе Тихого океана быстро изменилась не в пользу американцев. В результате все эти самолеты были направлены в 13-ю и 19-ю эскадрильи 3-й бомбардировочной группы ВВС США в Брисбене. Австралия. Командовал группой Роберт Ф. Стрикленд. За девять месяцев 1942 года он дослужился от младшего лейтенанта до полковника. Другие самолеты были направлены в 17-ю бомбардировочную группу (среднюю) для замены первых В-25А.

Модификация бомбардировщика В-25В верхняя проекция

В апреле 1942 года военные самолеты В-25 участвовали в одной из самых отважных операций, когда 16 Американских бомбардировщиков В-25 В осуществили невероятный налет на территорию самой Японии. Использовались самолеты 17-й группы с увеличенным до 4319 литров запасом топлива против стандартных 2627 литров.

Модификация бомбардировщика В-25В нижняя проекция

Этими В-25В управляли добровольцы под командованием подполковника Джеймса Н. Дулитла, одного из выдающихся американских пилотов. Этот человек с 1925 года был победителем гонок на кубок Шнейдера (соревнования на скорость гидросамолетов , а позднее командовал 8-й, 12-й и 15-й ВА ВВС США. Нижняя турель самолета В-25 и бомбардировочный прицел «Норден» были сняты, а в хвосте поставлены два деревянных «пулемета» для декорации. Взлетная масса самолетов составила 14062 кг. На расстояние 1290 км от берегов Японии самолеты доставил авианосец «Хорнет». Дулитл повел свои самолеты в атаку 18 апреля; на малой высоте бомбардировщики вышли на цели в Токио, Кобе, Йокогаме и Нагоя. Все самолеты, участвовавшие в этом рейде, были сбиты или интернированы после вынужденных посадок в России и Китае.

Основные модификации Среднего Американского бомбардировщика В-25 «Mitchell»

Поставки модификации В-25С (в ходе выпуска имевшей множество изменений) начались с конца 1941 года. С основного завода в Инглвуде вышло 1619 самолетов, а 2290 машин, обозначавшихся как B-25D, было выпущено на втором заводе «Норт Америкен» в Далласе (Техас).

Модификация самолета В-25С вид сбоку

На самолете стояли двигатели R -2600-13 мощностью 1700 л.с. (1268 кВт), имелся автопилот; внешние узлы подвески на фюзеляже позволяли увеличить запас топлива до 4164 литров. В дополнение к этому бак в бомбоотсеке вмещал еще 2214 литров, доводя максимальную взлетную массу до 18000 кг.

Модификация самолета В-25С вид сверху

Максимальная бомбовая нагрузка составляла 2359 кг, из них 1452 кг на внутренней подвеске, а восемь бомб калибра 113,5 кг — на подкрыльевых узлах. В-25С и B-25D могли нести торпеду массой 907 кг на внешней подвеске для атак кораблей. Максимальная скорость этих вариантов составляла 457 км/ч на высоте 4570 м.

Модификация самолета В-25С вид снизу

Всего в Великобританию было поставлено 455 бомбардировщиков В-25С и 40 B-25D. Они летали под обозначением «Митчелл» Mk.II в 98-й, 180-й, 226-й. 305-й. 320-й и 342-й эскадрильях RAF, базировавшихся в метрополии. Около 182 самолетов В-25С было отправлено в Советский Союз (восемь из них было потеряно в море при перевозке), а также 688 B-25D. Остальные были направлены в Канаду, где использовались главным образом как тренировочные.

Противокорабельные варианты самолета В-25 «Mitchell»

Следующим серийным вариантом бомбардировщика Второй мировой войны был B-25G — развитие прототипа XB-25G, который был переоборудован из серийного самолета В-25С путем установки в носу фюзеляжа стандартной полевой 75-мм пушки армии США. Серийные B-25G (выпущено 405) несли 75-мм пушку М4, стрелявшую снарядами массой 6,81 кг. Самолеты использовались для атак на корабли в Тихом океане. Заряжаемая вручную штурманом-бомбардиром, крупнокалиберная пушка не могла делать более четырех выстрелов за одну атаку:

Американский средний бомбардировщик B-25G в противокорабельном варианте исполнения

Экипаж B-25G из четырех человек не мог успешно выполнять поставленные задачи. В результате после больших изменений появился В-25Н, выпущенный в количестве более 1000 экземпляров. Он был оснащен более легкой 75-мм пушкой, и имел экипаж из пяти человек. В носу фюзеляжа стояло четыре 12,7-мм пулемета, еще четыре располагались по бокам фюзеляжа в обтекателях, по два пулемета было в верхней и кормовой турелях, и еще два — в бортовых установках. Все это, а также бомбовая нагрузка 1361 кг и возможность подвески восьми 127-мм ракет под крылом сделало В-25Н весьма грозным самолетом, успешно применявшимся в операциях против Японцев.

Противокорабельный вариант бомбардировщика B-25G

Основным и наиболее широко применявшимся был вариант B-25J. Машины этой модификации строились на новом заводе в Канзас-Сити (Канзас). Весь выпуск составил 4318 B-25J-NC. Здесь вернулись к экипажу из шести человек и фюзеляжу с застекленным носом без 75-мм пушки. Четыре пулемета в обтекателях были сохранены; верхняя турель переместилась вперед, к самой кабине экипажа. Силовая установка состояла из двух звездообразных двигателей R-2600-29. В 1944 году при анализе действий В-25 на Дальнем Востоке обнаружилось, что большинство атак они производят с малых высот, и бомбардир нужен там все реже. Его кабину зашивали как в полевых условиях, так и позднее, на заводах.

Модификация бомбардировщика В-25J боковая проекция

295 B-25J были закуплены Велнкобртании, 20 из них были переданы ВВС в Северной Африке; в RAF эта модификация была известна как «Митчелл» Mk.III и постоянно эксплуатировались в эскадрильях только в метрополии. Несмотря на большое число построенных самолетов В-25, в составе ВВС США их было не более 2500, что объяснялось поставками в различные дружественные ВВС в течение последних лет войны и некоторое время после нее.

Модификация бомбардировщика В-25J верхняя проекция

Самолеты В-25 также широко использовались ВВС США как разведчики. На первые В-25 (особенно модификации В-25В) кустарным образом, в полевых условиях устанавливались аэрофотоаппараты. Подобные самолеты использовались в 89-й разведывательной эскадрилье в декабре 1941 года, другие использовались в 5-й фоторазведывательной эскадрилье в Средиземноморье в начале 1943 года и в 26-й группе наблюдателей в США.

Специализированный фоторазведывательный вариант F-10, с «веером» из трех аппаратов, расположенных в «бороде» обтекателя, способных давать снимки для триметрографии, появился только в 1943 году (построено 10 машин переделкой B-25D.): все оружие с него было снято, и топливные баки размещались в бомбоотсеке.

В последнем периоде войны с 60 самолетов модификаций В-25С, B-25D, В-25С и B-25J было снято все военное оборудование, и они были переделаны в тренировочные самолеты, получившие сначала обозначение AT, а позднее ТВ. После войны такой же переделке подверглись и оставшиеся B-25J. Более 600 бывших бомбардировщиков эксплуатировалось в ВВС США. Некоторые из них впоследствии стали вариантами ТВ-25К, TB-25L, ТВ-25М и TB-25N.

Модификация бомбардировщика В-25H боковая проекция

Другие были переделаны в качестве транспортных штабных или общего назначения (обозначения СВ, VB и ZB). Начиная с 1946 года, некоторые машины использовались как связные Стратегическим авиационным командованием. Последним, кто летал на самолетах В-25, было тренировочное подразделение базы ВВС Риз, чьи TB-25L и TB-25N использовались для тренировки пилотов до своего официального списания в январе 1959 года.

Третьим крупным пользователем В-25 (после ВВС США и RAF) были ВМС США, следовавшие основным направлениям политики, определенной в 1942 году, в соответствие с которой часть производившихся бомбардировщиков берегового базирования должна была передаваться ВМС. Поставки начались в январе 1943 года; из 50 PBJ-1C первой партии (соответствующих В-25С) 20 самолетов попали в бомбардировочную эскадрилью Корпуса морской пехоты VMB-413. Затем последовали 152 PBJ-1D, один PBJ-1G, 248 PBJ-1H и 255 PBJ-1J (соответствовали армейским модификациям B-25D, B-25G, В-25Н и B-25J).

Варианты «Mитчелл» В-25 «Норт Америкен».