North american b-25 mitchell: самолёт, бомбардировщик, история создания, конструкция, характеристики (ттх)
Содержание
- 1 North american b-25 mitchell: самолёт, бомбардировщик, история создания, конструкция, характеристики (ттх)
- 1.1 North American B-25 Mitchell – известный на всех фронтах
- 1.2 История создания
- 1.3 Модификации
- 1.4 Конструкция
- 1.5 Боевое применение
- 1.6 Лётно-технические характеристики
- 1.7 North American B-25 Mitchell. Фото. Характеристики.
- 1.8 Испытано в СССР. Бомбардировщик В-25 «Митчелл»
- 1.9 Военная авиация
- 1.10 Средний бомбардировщик В-25 Mitchell
North American B-25 Mitchell – известный на всех фронтах
Когда речь заходит об американских бомбардировщиках времён Второй Мировой Войны, вспоминаются прежде всего самолёты стратегической авиации. Частично это оправдано, но в целом не меньший вклад в победу внесли и средние двухмоторные бомбардировщики. К ним относился и B-25 «Митчелл», разработанный фирмой «Норт Америкен».
К этому самолёту судьба изначально не благоволила –в конкурсе на фронтовой штурмовик он проиграл, а в качестве среднего бомбардировщика считался уступающим разработанному параллельно B-26. Однако «Митчеллы» прошли всю войну, и активно использовались даже в СССР.
История создания
Конкурс на создание фронтового бомбардировщика, способного нести до полутонны бомб, армейский авиакорпус США объявил в 1938 году. Фирма «Норт Америкен» предоставила проект NA-40 – двухмоторный двухкилевой высокоплан. Экипаж первоначально состоял из трёх человек. Ко времени постройки прототипа добавили ещё одного пилота и второго бортстрелка. Лётчиков при этом усадили «гуськом».
После первого полёта в январе 1939 года NA-40 сразу отправился на переделку – моторы R-1830 оказались недостаточно мощными. С двигателями R-2600 удалось добиться нужного прироста характеристик, и самолёт отправили на госиспытания. Там NA-40 и разбился во время отработки посадки на одном двигателе, а конкурс фирма проиграла.
Тем не менее, проект в архив не сдали, и уже весной 1939 года стали переделывать его под соответствие новому техзаданию – в средний бомбардировщик.
Бомболюк пришлось увеличить, а лётчиков посадили уже бок о бок. Военные заинтересовались проектом, и приняли самолёт на вооружение ещё до постройки прототипов. Бомбардировщику присвоили обозначение B-25 и имя «Митчелл» – в честь одного из пионеров бомбардировочной авиации.
Модификации
Партия из 24 самолётов под обозначением B-25 стала, фактически, предсерийной. Её собирали с середины 1940 до начала 1941 года. Следующая серия – B-25A – вобрала в себя опыт начавшейся войны. Была установлена бронезащита экипажа, а топливные баки «Митчелла» стали протектированными. Эта серия тоже была небольшой – всего 40 бомбардировщиков.
Самолёты серии B-25B получили усиленное вооружение. Изначально на B-25 устанавливался пулемёт калибра 12,7мм в хвосте, пулемёт калибра 7,62 мм в кабине бомбардира и ещё три – в бортах и под днищем. Хвостовую установку упразднили, зато ввели две – нижнюю и верхнюю – турели с парой крупнокалиберных «Браунингов».
Турели оснащались электроприводами, нижняя турель в полёте вдвигалась в фюзеляж, а управлялась дистанционно. Произведено было 119 «Митчеллов» с усиленным вооружением, два десятка B-25 отправили в Британию.
Появление на B-25 брони, протектированных баков и новых пулемётов повысило массу самолёта и ухудшило лётные качества.
Поэтому на пошедшие в серию в 1942 году B-25C установили форсированные двигатели R-2600-13, а объём бензобаков увеличили.
«Митчеллы» стали штатно оснащаться автопилотом и противообледенительной системой, а бомболюк перекомпоновали. Эта серия «Митчеллов» стала первой по-настоящему массовой и активно поставлялась на экспорт – в Британию, СССР, Китай и Голландскую Ост-Индию.
По ходу производства комплектация бомбардировщика изменялась – установили внешние бомбодержатели, пулемёт бомбардира заменили крупнокалиберным, а ещё один «Браунинг» установили в качестве курсового. B-25D, хотя и считались отдельной серией, отличались от «Митчеллов» модификации “C” в основном местом сборки. Их производил государственный завод в Канзас-сити. Кормовую пулемётную установку на B-25 впоследствии вернули.
Варианты бомбардировщика, получившие обозначения «E» и «F» остались экспериментальными, а окончательным вариантом стал B-25J. Главным отличием стало то, что нос самолёта выполнялся в виде модуля, который можно было заменить на секцию без кабины бомбардира, но с восемью курсовыми пулемётами калибра 12,7мм.
Внешние бомбодержатели были доработаны так, чтобы «Митчелл» мог нести неуправляемые ракеты. Произвели более четырёх тысяч таких самолётов, причём 800 покинули завод в «штурмовом» варианте.
«Специализированные» штурмовики B-25 серий «G»и «H» выделялись тем, что их наступательное вооружение было усилено установкой 75мм орудия. На «Митчеллах» серии “G” устанавливали пушку М4, в основном аналогичную танковым, следующая серия получила облегчённый вариант М5. При этом самолёт лишился второго пилота – его заменили заряжающим. Кроме пушки, в состав курсового вооружения штурмового «Митчелла» входили шесть 12,7мм пулемётов.
На базе десяти «Митчеллов» построили разведчики для аэрофотосъёмки.
Они получили название F-10. Бомбардировщики B-25, которые эксплуатировал флот, носили индекс PBJ-1 и часто оснащались радарами.
Конструкция
Самолет B-25 – цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом и двумя двигателями. Фюзеляж с несущей обшивкой имеет прямоугольное сечение. Носовую часть бомбардировщика занимала кабина бомбардира или, на штурмовых модификациях, орудийный отсек. Американские «Митчеллы» оснащались бомбовым прицелом «Норден», но на экспорт шли с более простым прицелом D-8.
Узкий туннель, проходящий вокруг ниши носовой стойки шасси, соединял носовую кабину с пилотской. Приборное оборудование включало в себя радиокомпас и автопилот. Радиостанция лётчиков служила только для переговоров между самолётами.
За местами лётчиков находилась кабина штурмана, оснащённая астронавигационным блистером. В отсек для стрелков вёл проход через бомболюк. Помимо пулемётных установок, в отсеке стрелков находились радиостанция для связи с землёй и унитаз. В хвостовом отсеке бомбардировщика находился блистер для наблюдения.
Трапециевидное крыло «Митчелла» имело гладкую, несущую обшивку, и оснащалось металлическими посадочными щитками и элеронами, обтянутыми полотном. Полотняную обтяжку имели и хвостовые рули.
Двигатели R-2600 различных модификаций были карбюраторными, звездообразными, 14-цилиндровыми и имели двухступенчатые приводные нагнетатели. Винты трёхлопастные, с изменяемым с помощью гидравлики шагом.
Первоначально в центроплане размещались восемь резиновых топливных баков, затем в консолях стали устанавливать ещё два.
Дополнительный бак с горючим (металлический или резиновый) можно было установить в бомбоотсеке. Перегоночную дальность B-25 можно былодополнительно увеличить дополнительными баками в кабине бомбардира и внутри проходов.
Шасси самолёта трёхколёсное, с носовой стойкой. Стойки выпускались гидроприводом, аварийный выпуск механический, позже – с помощью ручной гидравлической помпы.
Боевое применение
Когда Соединённые Штаты вступили во Вторую Мировую войну, части, вооружённые B-25 стали привлекать к патрулированию морских границ. А уже весной 1942 года «Митчеллы» нанесли бомбовые удары по Токио. Операция была скорее показательной, но вполне эффектной, тем более, что для неё потребовалось произвести взлёт с авианосца. Бомбардировщики, не предназначенные для палубного базирования, пришлось максимально облегчить.
В итоге B-25, оказавшийся ремонтопригодным, простым в управлении и нетребовательным к качеству аэродромов, прочно «прописался» на Тихом океане. Они охотились за судами, бомбили аэродромы и пути снабжения.
С 1942 года «Митчеллы» осуществляли поддержку британских войск в Северной Африке, совершали налёты на Сицилию и Италию. В Британии B-25 использовались довольно ограниченно – в основном, как учебные. Только после высадки в Нормандии их привлекли к поддержке наступления.
В СССР B-25 поначалу не заинтересовались. Однако, когда с «Митчеллом» ознакомилась группа советских лётчиков во главе с Михаилом Громовым – отношение изменилось. Правда, Громов, обкатавший B-25A, нашёл его вооружение недостаточно мощным – тогда ему показали B-25B.
С 1942 года в Советский Союз стали поступать B-25C.
Их стали использовать для ночных бомбардировок тыловых объектов. Количество «Митчеллов» в советской авиации дальнего действия возрастало вплоть до конца войны. Последние советские B-25 «ушли на покой» только после начала выпуска Ту-4.
Американские бомбардировщики после войны, как военные излишки, передавали в страны Латинской Америки, где они летали до 60-х годов. А в 1967 году в Африке два «Митчелла» использовали ВВС Биафры.
Лётно-технические характеристики
Сравним основные параметры «Митчелла» и его аналогов – в частности, советского дальнего бомбардировщика Ил-4.
North American B-25 Mitchell. Фото. Характеристики.
США
Тип: двухдвигательный средний бомбардировщик
Экипаж: четыре-шесть человек
Появился в ответ на довоенный запрос ВВС США на двухдвигательный истребитель-бомбардировщик у компании, которая не имела опыта создания многодвигательных самолетов, бомбардировщиков или машин с высокими характеристиками.
Самолет В-25 «Митчелл» (Mitchell) проявил себя во время боевых действий в течение Второй мировой войны как наиболее универсальный самолет. Созданный согласно Циркулярным требованиям 38-385 ВВС США прототип успешно прошел летные испытания, но армия предложила компании «Норт Америкэн» улучшить его конструкцию, потребовав, чтобы будущий средний бомбардировщик имел бомбовую нагрузку 1809 кг, т. е. в два раза больше, чем предполагалось раньше. Перепроектированный и значительно увеличенный окончательный вариант серийного самолета получил обозначение NA-62. ВВС США были настолько поражены увиденным на чертежных досках, что заказали 184 самолета (которые должны были получить обозначение В-25) еще до постройки самолета.
Свое имя «Митчелл» самолет получил в честь поборника свободной охоты бомбардировщиков Вильяма «Билли» Митчелла. Бомбардировщик сражался на Тихом океане, на Европейском и Средиземноморском театрах военных действий не только в рядах ВВС США, но и в ВМС и Морской пехоте США, в британских, датских и австралийских подразделениях*. К концу войны самолет-ветеран «Митчелл» все еще был в производстве, пережив своих конкурентов из компаний «Дуглас» и «Мартин», став самым урожайным американским средним бомбардировщиком времен войны, — было построено 9889 самолетов. Его использование разными ВВС и в 1950-х годах обеспечило сохранение некоторого количества самолетов В-25, и сегодня по всему миру в состоянии летной годности сохранилось около 34 самолетов.
Основные данные
Размеры:
- Длина: 16,13 м
- Размах крыла: 20,6 м
- Высота: 4,98 м
Вес:
- Пустого: 8836 кг
- Максимальный взлетный: 15 876 кг
Летно-технические характеристики:
- Максимальная скорость: 438 км/ч
- Дальность полета: 2173 км
Силовая установка: два двигателя компании «Райт» R-2600-9 «Циклон» (на модификации В-25), R-2600-13 (на модификациях B-25C/D) или R-2600-29 (на модификациях B-25H/J и TB-25N)
Мощность: 3400 л. с. (2536 кВт) для двигателя R-2600-9/-13 и 3700 л. с. (2760,2 кВт) для двигателя R-2600-29
Дата первого полета:
Сохранившиеся годными к полетам модификации:
- RB-25, B-25C/D/H/J, TB/VB-25N и «Митчелл» Mk II/III
Испытано в СССР. Бомбардировщик В-25 «Митчелл»
Первые бомбардировщики B-25-S фирмы «Норт-Америкен» появились в Советском Союзе в 1942 г., и до сентября 1945 г. по Ленд-лизу в нашу страну было поставлено 862 машины различных модификаций.
В период с 21 апреля по 27 мая 1944 г. в ГК НИИ ВВС проходил государственные испытания самолет B-25-DP, характерной особенностью которого были двигатели Райт-Циклон R-2600 двадцать девятой серии с флюгерными ВИШ «Гидроматик» фирмы «Гамильтон Стандарт» (на B-25-S стояли аналогичные двигатели 13-й серии) со взлетной мощностью 1700 л.с., а также измененная схема стрелкового вооружения и наличие подкрыльевых бомбодержателей, обеспечивающих подвеску восьми американских бомб калибром до 300 фунтов. Претерпела изменения и топливная система. В консолях крыла были установлены дополнительные бензобаки емкостью 1140 литров (302 американских галлона). За счет уменьшения объема внутрифюзеляжного бензобака более чем вдвое увеличили бомбоотсек, в котором одновременно могло подвешиваться по паре бомб ФАБ-250 и ФАБ-500. Имелись и другие малозначительные отличия.
Во время государственных испытаний ведущими по машине стали инженер В. Я. Магон, летчик Г. А. Ашитков и штурман Филиппов. Самолет облетали также летчики М. А. Нюхтиков, A. M. Хрипков и В. М. Шульгин, штурманы Литвинчук и Цветков. В отчетах Ашитков писал, что
«… поведение самолета и техника пилотирования… в сравнении с самолетом Б-25-С имеет незначительные особенности, объясняющиеся, главным образом, увеличенной удельной нагрузкой самолета Б-25-ДП.
Самолет рулит спокойно, устойчиво с различными направлениями ветра.
При взлетах без закрылков и с выпущенными закрылками на 15 и 23 градуса самолет устойчив и хорошо управляем, а с закрылками, выпущенными на 30°, устойчивость и управляемость ухудшаются.
Взлет с закрылками, выпущенными на 45°, практически невозможен, так как скорость на разбеге нарастает медленно, и при поднятии переднего колеса самолет теряет скорость. Отрыв самолета в этом случае происходит с трех точек с подрывом на малой скорости, при этом самолет в поперечном отношении неустойчив и плохо управляем и на выдерживании скорость набирает слишком медленно.
Горизонтальный полете весом 14650 кг допускается на скоростях от 170-180 миль/ч по прибору до максимальной. При скоростях 140-150 миль/ч по прибору элероны оказываются малоэффективными и управляемость самолета ухудшается, а на скорости 135 миль/ч самолет становится неуправляемым.
Самолёт хорошо балансируется триммерами по всем диапазонам скоростей и идет с брошенным управлением. … Позволяет делать виражи с креном до 55-60 градусов. Нагрузки на рули большие. Время минимального виража с креном 55-60° при работе моторов на первой скорости нагнетателя на высоте 2700 метров—1 минута 30 секунд, на второй скорости нагнетателя на высоте 4650 метров — 55 секунд.
Горизонтальный полет с нормальным полетным весом на одном моторе, работающем в режиме номинальной мощности с винтом во флюгерном положении — невозможен (…с полетным весом 14150 кг и скорости 160-175 миль/ч полет возможен с высоты 1700 метров и ниже).
При отказе одного из моторов самолет резко забрасывает в сторону отказавшего мотора, нагрузка на ногу при этом очень большая и удержать самолет в прямолинейном направлении почти невозможно. В этом случае…целесообразно немного прикрыть газ работающему мотору, после чего нагрузки на ногу снять триммером руля поворота.
При наличии хорошей устойчивости и имеющегося оборудования самолета полеты на дальность трудностей не представляют и особо не утомляют летчиков.
Автопилот очень чувствителен и требует очень точной регулировки, особенно на высоте. В «болтанку» автопилот режим полета точно не выдерживает и требует периодической поправки.
Самолетное переговорное устройство работает неудовлетворительно.
При наличии сплошной трассы прицельную стрельбу (вперед по курсу — Н.К.) как днем, так и ночью вести невозможно — трасса закрывает цель и шкалу прицела.
Благодаря хорошему обзору вперед и влево летчик может при бомбометании самостоятельно выводить самолет на цель…».
Б-25
Другие летчики облета в целом согласились со своим коллегой. Наиболее кратко и емко высказался Нюхтиков:
«Самолет Б-25-ДП, несмотря на большой полетный вес (13700 кг), имеет несложные по технике пилотирования взлет и посадку, сравнительно легко ходит на одном моторе, имеет хорошую продольную и вполне удовлетворительную боковую устойчивость. Последнее могло быть и хорошим, если бы у самолета был бы немного увеличен запас путевой устойчивости относительно поперечной и уменьшена нагрузка на ноги».
кабина пилотов Б-25
Несмотря на то, что самолет имел две кабины — бомбардира и навигатора, это не обеспечивало нормальной работы штурмана по самолетовождению. Ему мешали два неподвижных пулемета, ящики которых загромождали кабину бомбардира. В связи с этим представляет интерес мнение Литвинчука:
«Штурман не имеет места, на котором он мог бы сосредоточенно работать, видеть все приборы, пользоватья ими и наблюдать за землей. Для работы с радиокомпасом и навигационным визиром надо слезать с сиденья. В кабине нет указателя скорости, часов и высотомера. Эти приборы находятся на доске летчика, и штурман их с сиденья не видит. Обзор из кабины не позволяет вести детальную ориентировку. Общую ориентировку вести затруднительно… Наиболее подходящим местом для работы штурмана является кабина бомбардира, обзор из которой хороший и вполне обеспечивает ведение общей и детальной ориентировки…».
Исследователями отмечалась неудовлетворительная работа пулеметных установок из-за их частых самопроизвольных отказов, связанных, главным образом, с выпадением и перекашиванием патронных лент.
По результатам испытаний были сделаны, в частности, следующие выводы:
«Нормальный полетный вес самолета Б-25-ДП, равный 14650 кг, больше на 1750 кг или на 13,55% нормального полетного веса самолета Б-25-С вследствии:
а) увеличения веса пустого самолета на 75 кг;
б) увеличения веса полезной нагрузки на 1675 кг.
Предельно-эксплуатационные центровки самолета — передняя 21,7% САХ и задняя 33,5% САХ — находятся в диапазоне допускаемых американской фирмой центровок (20-33,5% САХ).
Уменьшение максимальных скоростей по высотам самолета Б-25-ДП в сравнении с самолетом Б-25-С произошло вследствие:
а) ухудшения аэродинамики самолета из-за установки дополнительных стрелковых точек;
б) увеличения нормального полетного веса на 1750 кг.
На всех полетных режимах в диапазоне полетных скоростей от минимально допустимой до максимальной самолет Б-25-ДП с нормальным полетным весом 14650 кг (центровка 31,0% САХ) имеет хорошую управляемость и вполне удовлетворительную устойчивость как в продольном, так и в боковом отношениях.
При пилотировании на минимально допустимой скорости допускаются развороты с креном не более 15-20 градусов.
В сравнении с самолетом Б-25-С техника пилотирования на самолете Б-25-ДП несколько сложнее вследствие больших удельных нагрузок. По технике пилотирования самолет доступен летчикам средней квалификации.
Винтомоторная группа на всех режимах полета самолета до практического потолка работает безотказно.
Стрелковая установка не обеспечивает безотказной работы пулеметов и требует частой перезагрузки вследствии больших изгибов рукавов питания и торможения в них патронной ленты. Условия работы стрелков хвостовой установки неудовлетворительные.
Бомбардировочные установки работают безотказно. Подкрыльные американские бомбодержатели подвеску отечественных бомб не обеспечивают. Для увеличения бомбовой нагрузки и расширения возможных вариантов подвески отечественных бомб необходима заводская переделка подкрыльных держателей под бомбы ФАБ-250 и ФАБ-500.
Американский бомбардировочный прицел Д-8 не обеспечивает удобства работы сними точности бомбометания и значительно уступает нашим отечественным прицелам типа НКПБ-7».
В отличие от отечественных бомбардировщиков, кабина членов экипажа B-25-S была комфортабельной. Имелись даже обогреватели.
Радиостанция обеспечивала очень хорошую связь, в том числе и при полете на предельную дальность. Проверку произвели на маршруте Чкаловская–Харабали (Астраханская область) общей протяженностью 2340 километров.
В заключении Акта по результатам госиспытаний рекомендовалось переделать американские подкрыльевые бомбодержатели под отечественные бомбы ФАБ-100 и ФАБ-250 и заменить американский прицел Д-8 на отечественный НКПБ-7; снять носовые неподвижные пулеметы и установить сидение в передней кабине бомбардира; перекомпоновать имеющееся и установить дополнительное оборудование и приборы в кабине штурмана.
Б-25 в полете
Первой строевой войсковой частью советских ВВС, приступившей к освоению бомбардировщика В-25 летом 1942 г. стал 37-й БАП, прибывший с Дальнего Востока на аэродром Кратово в Подмосковье. Вскоре к нему присоединились еще два бомбардировочных полка: 16-й и 125-й, до того времени воевавший на Ленинградском фронте на самолетах Пе-2. Из этих полков в июле 1942 г. сформировали 222-ю БАД, которая с 8 августа приняла участие в боевых действиях в составе 1-го БАК. Учитывая летно-технические характеристики самолета и большие потери, которые несла дивизия при выполнении дневных боевых вылетов, командир дивизии полковник Ф. В. Титов предложил переподчинить дивизию АДД, что и произошло 22 сентября 1942 г. В марте 1943 г. за мужество, проявленное при выполнении воинского долга, 222-й БАД было присвоено почетное звание 4-й гвардейской БАД, а 37, 16 и 125-й БАП стали 13, 14 и 15-м гвардейским БАП.
К лету 1943 г., учитывая количество поставленных в страну бомбардировщиков В-25, приступили к созданию на базе 4-й ГБАД ДД 4-го гвардейского БАК. В его состав вошли 5-я ГБАД ДД, созданная в сентябре 1942 г. на основе 14-го ГБАП, и 747-й БАП ДД, который после переучивания с Ер-2 на В-25 получил наименование 22-й ГБАП ДД. В марте 1944 г. были образованы 335-й БАП ДД (с декабря — 34-й ГБАП) в составе 4-й ГБАД и 337-й БАП ДД (с декабря—35-й ГБАП ДД) в составе 5-й ГБАД. Кроме того, в составе 4-го ГБАК в августе 1944 г. сформировали отдельный 341-й дневной БАП, также вооруженный бомбардировщиками В-25.
В конце декабря 1944 г. АДД реорганизовали в 18-ю Воздушную Армию. В связи с этим в очередной раз изменилась нумерация войсковых частей, входивших в 4-й ГБАК: 4-я ГБАД стала 14-й ГБАД, 5-я ГБАД — 15-й; 13-й ГБАП ДД — 229-м ГБАП; 15-й ГБАП ДД — 198-м ГБАП; 34-й ГБАП ДД — 250-м ГБАП; 14-й ГБАП — 201-м ГБАП, 22-й ГБАП ДД — 238-м ГБАП и 35-й ГБАП ДД — 251-м ГБАП.
Б-25 и летно-технический состав 13-го ГБАП ДД
С августа 1943 г. на В-25 с самолетов Ил-4 перевооружили 2-й ГБАП ДД 1-й ГБАД ДД (бывший 748-й ДБАП особого назначения 3-й БАД ДД). В этом полку на машине B-25D «Олег Кошевой», приобретенной на средства, собранные молодежью Донбасса, воевал один из самых известных асов АДД, дважды Герой Советского Союза А. И. Молодчий. Одновременно бомбардировщиками В-25 вооружили 362-й БАП ДД.
Некоторые самолеты В-25 служили в качестве разведчиков как в ВВС (48-й ГБАП и 118-я ОДРАЭ), так и в авиации ВМФ (15-й ОРАП КБФ и 118-й ОМРАП СФ).
После окончания Великой Отечественной войны бомбардировщики В-25 продолжали поступать на вооружение частей Дальней авиации. До начала 50-х годов их получали, например, 330-й ДБАП в Бобруйске и 132-й БАП на Сахалине. Помимо своего основного назначения В-25 со снятым вооружением использовались в СССР различными организациями в качестве транспортных самолетов и летающих лабораторий для отработки силовых установок и оборудования.
Самолеты В-25 эксплуатировались и в Челябинском военном авиационном училище штурманов. Там с самолетов частично сняли стрелковое вооружение и кислородное оборудование, поскольку бомбометанию с больших высот не обучали. Летом 1954 г., (по рассказу штурмана Селиванова), во время ночного тренировочного полета у В-25 оторвалась консоль. Это стоило жизни экипажу из четырех человек под командованием капитана Колпикова. После катастрофы эксплуатация В-25 в Военно-Воздушных Силах СССР прекратилась.
источник: Николай КРУГЛОВ «БОМБАРДИРОВЩИК В-25 «МИТЧЕЛЛ»» // САМОЛЕТЫ МИРА № 3/4 март—апрель, 1997
Военная авиация
Это — Мобильная версия сайта про самолеты военной авиации. Если у Вас есть возможность, то обязательно посетите основной сайт pro-samolet.ru для компьютеров и ноутбуков.
Средний бомбардировщик В-25 Mitchell
В 1938 году Авиакорпус Армии США разработал требования к среднему бомбардировщику. Проектирование такого самолета в инициативном порядке начала компания «Норт Америкен Авиэйшн Инкорпорэйтед»в Инглвуде, Калифорния. По конструкции NA-40 представлял собой двухмоторный трехместный самолет с высокорасположенным крылом и трехколесным шасси, оснащенный двумя звездообразными двигателями «Пратт-Уитни» R-1830-56C3G мощностью 1100 л.с. (821 кВт). «Звездный час» этого прототипа настал, когда в январе 1939 года Пол Бальфур выполнил на нем первый полет. В том же месяце Авиакорпус Армии США выработал требования, которым должен был удовлетворять проектируемый средний бомбардировщик. Эти требования были обнародованы 5 июля того же года. После замены двигателей на «Райт» GR-2600-A71 мощностью 1350 л.с. (1007 кВт), прототип (теперь под именем NA-40B) был представлен на испытания в Райт-Филд в марте 1939 года.
NA-40B был разбит при аварии через две недели после прилета в Райт-Филд, но, тем не менее, успел так понравиться пилотам, что «Норт Америкен» было дано задание продолжать работу, вводя большое количество изменений. Фюзеляж с бомбоотсеком стал вдвое шире, крыло передвинули в среднее положение, соответственно изменился верхний контур фонаря кабины, став заподлицо с верхней линией фюзеляжа. Экипаж был увеличен с трех до пяти человек, как и вооружение. Теперь оно насчитывало три 7,62-мм пулемета в носовой, верхней и нижней огневых точках и один 12,7-мм пулемет в самом хвосте. Новая конструкция, получившая обозначение В-25, еще не была закончена к сентябрю 1939 года, но «Норт Америкен» уже имела контракт (от 10 августа) стоимостью 11 771 000 $ на производство 184 самолетов.
Летные испытания
Первый самолет, предназначенный для статических испытаний, был закончен к июлю 1940 года, а первый полет серийного В-25 был совершен 19 августа. Самолет был оснащен двигателями R-2600-9 мощностью 1700 л.с. (1268 кВт). Максимальная масса составила 12388 кг — на 3538 кг выше первоначальной массы прототипа NA-40. Первые же испытательные полеты выявили недостаточную путевую устойчивость. Дефект был быстро и эффективно ликвидирован устранением поперечного «V» консолей, что придало В-25 его характерный вид с крылом «чайка». Только на первые девять В-25 (40-2165 до 40-2173) было установлено исходное крыло с постоянным углом «V», следующие 15 имели уже модифицированное крыло, что никак не сказалось на базовых обозначениях.
Фотография среднего бомбардировщика В-25 «Mitchell» в полете нажмите, чтобы увеличить
Первые же опыты боевого применения в Европе показали необходимость усиления защиты от огня противника. В 1941 году была проведена модификация многих Американских самолетов под влиянием такого очевидного урока. Следующими самолетами В-25, вышедшими с завода в Инглвуде, были В-25А (NA-62A) с бронезащитой пилотов и протестированными баками. Первыми к их эксплуатации весной 1941 года приступила 17-я бомбардировочная группа (средняя) под командованием подполковника (позже бригадного генерала) Вальтера Р. Пека. Эскадрильи этой группы (34,37 и 95) базировались в аэропорту Лексингтон-Кантри, Южная Каролина. В конце этого года группу перевели на западное побережье США для прибрежного противокорабельного дозора (после японского нападения на Перл-Харбор). Один из Американских бомбардировщиков Второй мировой войны В-25А 24 декабря потопил японскую подводную лодку.
Средний Американский бомбардировщик В-25 «Mитчелл»
Между тем, первоначальный контракт на серийное производство, выданный в 1939 году, был выполнен в только 1941 году, производством 120 В-25В (кроме одного самолета, номер 40-2243, разбившегося и списанного до поставки). Этот вариант был оснащен верхней и нижней турелями «Бендикс» с электроприводом со спаренными 12,7-мм пулеметами; полная масса взросла до 12909 кг. С расширением производства и планированием выпуска усовершенствованных модификаций, американское правительство смогло предоставить 23 В-25В Великобритании по закону о «ленд-лизе». Однако только один из этих самолетов («Митчелл» Mk.I по терминологии Королевских ВВС) остался в Великобритании; остальные были отправлены на кораблях в Северную Африку. Организации их эксплуатации в строевых подразделениях мешала нехватка средств обслуживания. В конце 1942 года они были направлены в Индию, где использовались 681-й эскадрильей в Дум-Дум в январе 1943 года. Позднее самолеты выполняли разведывательные полеты над Бирмой и Сиамом. Небольшое количество других бомбардировщиков В-25В было отправлено на кораблях первых конвоев PQ в северные порты России.
Модификация бомбардировщика В-25В боковая проекция
Около 40 средних бомбардировщиков Второй мировой войны В-25В предназначались Нидерландам (для отправки в Голландскую Ост-Индию), но обстановка на юго-западе Тихого океана быстро изменилась не в пользу американцев. В результате все эти самолеты были направлены в 13-ю и 19-ю эскадрильи 3-й бомбардировочной группы ВВС США в Брисбене. Австралия. Командовал группой Роберт Ф. Стрикленд. За девять месяцев 1942 года он дослужился от младшего лейтенанта до полковника. Другие самолеты были направлены в 17-ю бомбардировочную группу (среднюю) для замены первых В-25А.
Модификация бомбардировщика В-25В верхняя проекция
В апреле 1942 года военные самолеты В-25 участвовали в одной из самых отважных операций, когда 16 Американских бомбардировщиков В-25 В осуществили невероятный налет на территорию самой Японии. Использовались самолеты 17-й группы с увеличенным до 4319 литров запасом топлива против стандартных 2627 литров.
Модификация бомбардировщика В-25В нижняя проекция
Этими В-25В управляли добровольцы под командованием подполковника Джеймса Н. Дулитла, одного из выдающихся американских пилотов. Этот человек с 1925 года был победителем гонок на кубок Шнейдера (соревнования на скорость гидросамолетов , а позднее командовал 8-й, 12-й и 15-й ВА ВВС США. Нижняя турель самолета В-25 и бомбардировочный прицел «Норден» были сняты, а в хвосте поставлены два деревянных «пулемета» для декорации. Взлетная масса самолетов составила 14062 кг. На расстояние 1290 км от берегов Японии самолеты доставил авианосец «Хорнет». Дулитл повел свои самолеты в атаку 18 апреля; на малой высоте бомбардировщики вышли на цели в Токио, Кобе, Йокогаме и Нагоя. Все самолеты, участвовавшие в этом рейде, были сбиты или интернированы после вынужденных посадок в России и Китае.
Основные модификации Среднего Американского бомбардировщика В-25 «Mitchell»
Поставки модификации В-25С (в ходе выпуска имевшей множество изменений) начались с конца 1941 года. С основного завода в Инглвуде вышло 1619 самолетов, а 2290 машин, обозначавшихся как B-25D, было выпущено на втором заводе «Норт Америкен» в Далласе (Техас).
Модификация самолета В-25С вид сбоку
На самолете стояли двигатели R -2600-13 мощностью 1700 л.с. (1268 кВт), имелся автопилот; внешние узлы подвески на фюзеляже позволяли увеличить запас топлива до 4164 литров. В дополнение к этому бак в бомбоотсеке вмещал еще 2214 литров, доводя максимальную взлетную массу до 18000 кг.
Модификация самолета В-25С вид сверху
Максимальная бомбовая нагрузка составляла 2359 кг, из них 1452 кг на внутренней подвеске, а восемь бомб калибра 113,5 кг — на подкрыльевых узлах. В-25С и B-25D могли нести торпеду массой 907 кг на внешней подвеске для атак кораблей. Максимальная скорость этих вариантов составляла 457 км/ч на высоте 4570 м.
Модификация самолета В-25С вид снизу
Всего в Великобританию было поставлено 455 бомбардировщиков В-25С и 40 B-25D. Они летали под обозначением «Митчелл» Mk.II в 98-й, 180-й, 226-й. 305-й. 320-й и 342-й эскадрильях RAF, базировавшихся в метрополии. Около 182 самолетов В-25С было отправлено в Советский Союз (восемь из них было потеряно в море при перевозке), а также 688 B-25D. Остальные были направлены в Канаду, где использовались главным образом как тренировочные.
Противокорабельные варианты самолета В-25 «Mitchell»
Следующим серийным вариантом бомбардировщика Второй мировой войны был B-25G — развитие прототипа XB-25G, который был переоборудован из серийного самолета В-25С путем установки в носу фюзеляжа стандартной полевой 75-мм пушки армии США. Серийные B-25G (выпущено 405) несли 75-мм пушку М4, стрелявшую снарядами массой 6,81 кг. Самолеты использовались для атак на корабли в Тихом океане. Заряжаемая вручную штурманом-бомбардиром, крупнокалиберная пушка не могла делать более четырех выстрелов за одну атаку:
Американский средний бомбардировщик B-25G в противокорабельном варианте исполнения
Экипаж B-25G из четырех человек не мог успешно выполнять поставленные задачи. В результате после больших изменений появился В-25Н, выпущенный в количестве более 1000 экземпляров. Он был оснащен более легкой 75-мм пушкой, и имел экипаж из пяти человек. В носу фюзеляжа стояло четыре 12,7-мм пулемета, еще четыре располагались по бокам фюзеляжа в обтекателях, по два пулемета было в верхней и кормовой турелях, и еще два — в бортовых установках. Все это, а также бомбовая нагрузка 1361 кг и возможность подвески восьми 127-мм ракет под крылом сделало В-25Н весьма грозным самолетом, успешно применявшимся в операциях против Японцев.
Противокорабельный вариант бомбардировщика B-25G
Основным и наиболее широко применявшимся был вариант B-25J. Машины этой модификации строились на новом заводе в Канзас-Сити (Канзас). Весь выпуск составил 4318 B-25J-NC. Здесь вернулись к экипажу из шести человек и фюзеляжу с застекленным носом без 75-мм пушки. Четыре пулемета в обтекателях были сохранены; верхняя турель переместилась вперед, к самой кабине экипажа. Силовая установка состояла из двух звездообразных двигателей R-2600-29. В 1944 году при анализе действий В-25 на Дальнем Востоке обнаружилось, что большинство атак они производят с малых высот, и бомбардир нужен там все реже. Его кабину зашивали как в полевых условиях, так и позднее, на заводах.
Модификация бомбардировщика В-25J боковая проекция
295 B-25J были закуплены Велнкобртании, 20 из них были переданы ВВС в Северной Африке; в RAF эта модификация была известна как «Митчелл» Mk.III и постоянно эксплуатировались в эскадрильях только в метрополии. Несмотря на большое число построенных самолетов В-25, в составе ВВС США их было не более 2500, что объяснялось поставками в различные дружественные ВВС в течение последних лет войны и некоторое время после нее.
Модификация бомбардировщика В-25J верхняя проекция
Самолеты В-25 также широко использовались ВВС США как разведчики. На первые В-25 (особенно модификации В-25В) кустарным образом, в полевых условиях устанавливались аэрофотоаппараты. Подобные самолеты использовались в 89-й разведывательной эскадрилье в декабре 1941 года, другие использовались в 5-й фоторазведывательной эскадрилье в Средиземноморье в начале 1943 года и в 26-й группе наблюдателей в США.
Специализированный фоторазведывательный вариант F-10, с «веером» из трех аппаратов, расположенных в «бороде» обтекателя, способных давать снимки для триметрографии, появился только в 1943 году (построено 10 машин переделкой B-25D.): все оружие с него было снято, и топливные баки размещались в бомбоотсеке.
В последнем периоде войны с 60 самолетов модификаций В-25С, B-25D, В-25С и B-25J было снято все военное оборудование, и они были переделаны в тренировочные самолеты, получившие сначала обозначение AT, а позднее ТВ. После войны такой же переделке подверглись и оставшиеся B-25J. Более 600 бывших бомбардировщиков эксплуатировалось в ВВС США. Некоторые из них впоследствии стали вариантами ТВ-25К, TB-25L, ТВ-25М и TB-25N.
Модификация бомбардировщика В-25H боковая проекция
Другие были переделаны в качестве транспортных штабных или общего назначения (обозначения СВ, VB и ZB). Начиная с 1946 года, некоторые машины использовались как связные Стратегическим авиационным командованием. Последним, кто летал на самолетах В-25, было тренировочное подразделение базы ВВС Риз, чьи TB-25L и TB-25N использовались для тренировки пилотов до своего официального списания в январе 1959 года.
Третьим крупным пользователем В-25 (после ВВС США и RAF) были ВМС США, следовавшие основным направлениям политики, определенной в 1942 году, в соответствие с которой часть производившихся бомбардировщиков берегового базирования должна была передаваться ВМС. Поставки начались в январе 1943 года; из 50 PBJ-1C первой партии (соответствующих В-25С) 20 самолетов попали в бомбардировочную эскадрилью Корпуса морской пехоты VMB-413. Затем последовали 152 PBJ-1D, один PBJ-1G, 248 PBJ-1H и 255 PBJ-1J (соответствовали армейским модификациям B-25D, B-25G, В-25Н и B-25J).
Варианты «Mитчелл» В-25 «Норт Америкен».