0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ми-14: советский противолодочный вертолет-амфибия

Вертолёт Ми-14 может обрести вторую жизнь

Холдинг «Вертолеты России» в рамках VII Международного военно-морского салона (МВМС-2015), который проходил с 1 по 5 июля в Санкт-Петербурге, представил проект возобновления выпуска уникального вертолета-амфибии типа Ми-14. Данный вертолет, созданный специалистами Московского вертолетного завода имени М. Л. Миля, серийно выпускался в Казани на местном вертолетном заводе с 1973 по 1986 годы. Базовой версией вертолета-амфибии был противолодочный вариант Ми-14ПЛ, также в 1979 году в модельном ряду появились многоцелевой поисково-спасательный вертолет Ми-14ПС и буксировщик минных тралов Ми-14БТ. В том случае, если потенциальный заказчики проявят к вертолету должный интерес, холдинг «Вертолеты России» готов провести модернизацию вертолета с использованием современных разработок и возобновить его выпуск.

В случае принятия положительного решения по возобновлению производства вертолёт Ми-14 сможет существенно расширить возможности российских спасательных и экстренных служб, а также найдёт свое применение в составе ВМФ. Вертолеты-амфибии типа Ми-14 были созданы на базе отлично себя зарекомендовавшего многоцелевого вертолета Ми-8Т. Главным конструктивным отличием машины была установка герметичного лодочного днища вместо силового пола обычного вертолета. Благодаря этому решению вертолет получил возможность совершать посадку на воду. По бокам лодочного днища были установлены специальные стабилизирующие поплавки, которые не давали машине перевернуться на воде, а также исполняли роль ниш для опор основного убирающегося шасси. Другие системы вертолета-амфибии Ми-14 были также адаптированы под использование в морских условиях, а многие решения, которые в нем были заложены, перекочевали впоследствии в более поздние модели вертолетов типа Ми-8/17. Стоит отметить, что Ми-14 были единственными полноценными вертолетами-амфибиями отечественного производства, которые могли рулить, садиться и взлетать с водной поверхности.

Помимо взлета и посадки, вертолет Ми-14 теоретически мог и передвигаться по воде, используя для этого силу несущего винта. На практике это подтверждает интересный случай, который произошел с польским вертолетом Ми-14. Экипаж вертолета совершал полет над морем, находясь в 40 км от аэродрома, когда, по всей видимости, из-за отрыва куска хвостовой части лопасти вертолет начал испытывать очень сильную тряску. После доклада о случившемся экипажу приказали приводниться и покинуть вертолет, воспользовавшись имеющимися спасательными средствами. Совершив посадку на воду, командир вертолета направил его к берегу, а сам вместе с экипажем пересел в спасательную лодку, на которой дождался прилетевшего вскоре другого Ми-14ПС. Волнение на море в тот день было небольшим, и покинутый экипажем вертолет тихонько самостоятельно рулил к берегу в течение нескольких часов. Вертолет практически добрался до береговой черты, но у него подошло к концу топливо, двигатели выключились, произошла разбалансировка лопастей в момент их остановки, в результате чего машина опрокинулась и затонула.

Ранее вертолеты Ми-14 широко использовались советским военно-морским флотом, а также достаточно хорошо поставлялись на экспорт. Всего за 13 лет производства в Советском Союзе было собрано 273 вертолета данного типа. Сегодня в строю остается около четырех десятков подобных вертолетов-амфибий. Они находятся на вооружении ВМС Польши, Украины, Грузии, Сирии и Пакистана. Единственная гражданская версия Ми-14 принадлежит сегодня арабской компании AAL Group. Однако данный вертолет в настоящее время находится на долгосрочном хранении, до этого он активно использовался для перевозки грузов и тушения пожаров. В случае если будет принято положительное решение о начале производства Ми-14, его выпуск наладят на Казанском авиастроительном заводе.

Разработка поисково-спасательного вертолета В-14ПС началась в ОКБ Миля в 1970 году, вертолет планировалось строить на базе противолодочного Ми-14ПЛ. Первый прототип вертолета был готов в Казани в 1974 году. Машина была переоборудована из серийного вертолета Ми-14ПЛ. Испытания вертолета продолжались до 1979 года и завершились в том же году принятием вертолета на вооружение под обозначением Ми-14ПС. Конструктивно он был аналогичен базовому противолодочному вертолету, созданному ранее. При этом на вертолете отсутствовало вооружение и противолодочное оборудование, изменился состав радиооборудования. В грузовой кабине вертолета были созданы места для приема на борт 19 человек, терпящих бедствие. Для увеличения остойчивости вертолета-амфибии на плаву на боковых поплавках можно было закрепить дополнительные пневмобаллоны. Для проведения спасательных операций в ночное время на вертолете устанавливались телекамера и 3 прожектора.

Вертолет Ми-14ПС планировалось использовать в следующих вариантах:

— поисковый вертолет, с установкой дополнительного топливного бака;

— поисково-спасательный вертолет, оборудованный для перевозки 18 человек сидячих или до 9 на носилках. Вертолет был предназначен для подбора и транспортировки пострадавших в результате кораблекрушений или крушений воздушных судов на воде, а также для поиска спускаемых аппаратов космических кораблей и эвакуации космонавтов;

— эвакуационно-транспортный вертолет — для эвакуации с места посадки спускаемых аппаратов космических кораблей массой до 3000 кг на внешней подвеске, а также для доставки различных грузов на внешней подвеске, в том числе аварийно-спасательного снаряжения терпящим бедствие кораблям, а также грузов на суда и корабли ВМФ СССР;

— транспортно-спасательный вертолет — предназначен для доставки и сбрасывания на воду 20 спасательных плотов ПСМ-6АМ при невозможности из-за гидро- метеоусловий оказать помощь людям, терпящим бедствие, иным способом, а также для транспортировки внутри грузовой кабины различного аварийно-спасательного снаряжения и небольших грузов массой до 2 тонн (с корабля на корабль, с корабля на берег, с берега на корабль, а также в труднодоступные районы суши).

В свое время вертолет-амфибия Ми-14 запомнился летчикам тем, что обладал большой дальностью и продолжительностью полета. Машина могла находиться в небе до 5,5 часа, совершая перелеты на дальность до 1200 км или 2 часа вести активный гидроакустический поиск на удалении в 300 км от берега, а также могла легко совершить посадку на воду. По воспоминаниям пилотов, летавших на Ми-14, они уважительно называли вертолет лайнером — за незначительную вибрацию, размеры, удобную компоновку кабины экипажа, время полета и надежность. Все это имело очень важное значение, так как полеты на удалении в 200-300 км от берега очень часто в сложных метеорологических условиях и ночное время мог выдержать далеко не каждый.

Тем болезненнее было встречено в 1992 году решение о снятии вертолета-амфибии с вооружения российского флота. Аргументацией для этого непопулярного среди летчиков решения стал план сокращения вооруженных сил, устарелость установленной на вертолете авионики, а также необходимость в переходе на винтокрылые машины, которые могли действовать не только с береговых баз, но и с палубы корабля (таким вертолетом был Ка-27). В то же время летчики отмечали, что вертолеты-амфибии Ми-14 можно было модернизировать, просто дооснастив их более совершенным оборудованием, по этому пути в свое время пошли поляки. Евгений Матвеев старший научный сотрудник Академии имени Жуковского, эксперт по вертолетной тематике называет закрытие программы Ми-14 незаслуженным, если не сказать преступным шагом, так как ВМФ страны в одночасье потерял хороший противолодочный вертолет, спасатель и тральщик. В средствах массовой информации встречались также утверждения, что одной из причин заката Ми-14 стало давление со стороны США, из-за которого в 1980-е начале 1990-х годов Советский Союз согласился на небывалое сокращение вооружений.

В современных реалиях возникает вопрос, какая именно машина: противолодочная или многоцелевая понадобиться заказчикам? Евгений Матвеев считает, что, прежде всего, нужен будет морской транспортный вертолет, которых сегодня в РФ попросту нет. Главный конструктор Казанского научно-производственного предприятия «Вертолеты Ми» Александр Талов считает, что сегодня Ми-14 может понадобиться не только Минобороны РФ. Еще в Советском Союзе такой вертолет очень просила гражданская авиация, отмечает специалист. К примеру, в ходе протягивания трубопроводов по труднодоступной местности терялось довольно много техники: плюхался вертолет в болото, его экипаж благополучно спасали, а сам вертолет засасывало — не было у него положительной плавучести. По словам Александра Талова, в наше время о Ми-14 можно говорить в связи с планами по освоению Штокмановского газоконденсатного месторождения в Баренцевом море. Месторождение расположено в 300 км от береговой черты, для работы на нем мог бы пригодиться такой вертолет, как Ми-14, который может использоваться не только по дальности, но и в состоянии совершить штатную посадку на воду. Еще в 1995 году в Казани уже был модернизирован один из Ми-14БТ. Его переоборудовали в грузопассажирский вариант — Ми-14ГП, который использовался для работы на буровых платформах на Каспии в 1996-1997 годах.

В последнее время в России наметилась тенденция на «возрождение» советской авиатехники. Речь идет об уже реализованном проекте Ил-476 и лишь предполагаемых: Ту-160 и Ми-14. По словам Романа Гусарова, главного редактора отраслевого портала Avia.ru, мировое авиастроение давно идет по подобному пути. Новые образцы самолетов сегодня появляются крайне редко. Это не 1930-е годы, когда в год в небо могло подняться до десятка самолетов новых типов, те самолеты, условно говоря, были фанерными. Сегодня каждый самолет — это настолько сложное техническое решение, что на его создание уходят десятилетия. Начинать работу с нуля не всегда оправданное решение. С точки зрения аэродинамики все прорывы были сделаны еще в 60-70-е годы прошлого века. А вот авионика, материалы, технологии постройки совершенствуются каждый год. Вспомните, сколько лет исполнилось пассажирскому «Боингу-737» (совершил первый полет в 1967 году) — самому массовому на сегодняшний день пассажирскому самолету в мире. Так как на Западе постоянно двигались по эволюционному пути, мы даже не замечали, как изменялся этот самолет. Но если сравнить «Боинг-737» 1960-х годов с сегодняшним, сходство окажется только внешним.

Это как раз хороший пример того, что не стоит изобретать велосипед. У нас уже есть подобный пример в современной истории — «Суперджет». Решили создать с нуля новый самолет и «порвать всех». В итоге получился самолет с такими же характеристиками, как бразильский Embraer 190 (совершил первый полет в 2002 году). В итоге не «порвали», а повторили. Так для чего было проходить этот длительный и дорогостоящий путь, если результат получен тот же? Поэтому и есть смысл сегодня брать с полки наше богатое наследство, которое хорошо себя зарекомендовало с точки зрения аэродинамики, компоновки и делать новый, по сути, самолет. Хороший пример — тот же Ил-476, который отличается от своего прародителя Ил-76 очень сильно. «Стеклянная» кабина, новое крыло, новые двигатели, новые материалы, у самолета теперь совершенно иные характеристики. Да и качество изготовления и культура производства в Ульяновске выросли. По сути, перед нами новый современный самолет.

Это без учета того, что самолет перепроектировали в цифре и в Ульяновске его начали собирать с нуля, то есть было освоено новое производство. Точно такой же путь подходит и другим воздушным судам. К примеру, с Ми-8 все ровно так и происходит. Вроде бы перед нами та же «восьмерка», что и в 1960-е годы, но, по сути, это давно уже другая машина, которую роднит с предшественниками только внешний вид. Все дело в том, что уже тогда в 1960 годы было выбрано очень удачное компоновочное решение, которое пользуется спросом на международном рынке до сих пор. Для чего его менять? В этом аспекте восстановление производства Ми-14 на новом техническом уровне не кажется чем-то маловероятным, отметил Роман Гусаров.

Летно-технические характеристики Ми-14ПС:

Габариты: длина с вращающимся винтом — 25,24 м, длина фюзеляжа (без рулевого винта) — 18,78 м, высота с вращающимся рулевым винтом — 6,93 м, диаметр несущего винта — 21,29 м.
Силовая установка: 2 двигателя ТВЗ-117М, мощностью 2х2000 л.с. (взлетный режим).
Масса вертолета: пустого — 8821 кг, нормальная взлетная — 13 400 кг, максимальная взлетная — 14 000 кг.
Масса коммерческой нагрузки — 3000 кг.
Число пассажиров — 19 чел.
Запас горючего — 2930 кг.
Скорость максимальная — 230 км/ч, крейсерская — 210 км/ч.
Практический потолок — 4000 м.
Практическая дальность — 1200 км.
Экипаж — 4 человека.

Читать еще:  Керамическое покрытие для оружия Cerakote

Ми-14: советский противолодочный вертолет-амфибия

Ми-14 – это советский многоцелевой вертолет-амфибия, разработанный в ОКБ Миля в начале 70-х годов на базе вертолета Ми-8. Подобная машина была крайне необходима советскому ВМФ для ведения борьбы с подводными лодками противника. Однако вертолет Ми-14 широко использовался и в мирных целях: для перевозки пассажиров и грузов, проведения поисково-спасательных работ и тушения лесных пожаров. Ми-14 является вертолетом берегового базирования.

Серийное производство Ми-14 было налажено на Казанском авиационном заводе, оно продолжалось до 1986 года. Всего было выпущено 273 машины. Удачные технические решения, которые появились в ходе создания Ми-14, в дальнейшем нашли применение на других машинах конструкторского бюро Миля: Ми-8МТ и Ми-24.

Летчики очень уважительно относились к этой машине, называя ее за удобство «лайнером». Вертолет отличался очень незначительной вибрацией, удобной кабиной и высокой надежностью.

Вертолет-амфибия Ми-14 эксплуатируется в России до сих пор, хотя официально он снят с вооружения российского ВМФ. Используется эта машина и в других странах: в Украине, Грузии, на Кубе, в Польше, Ливии и ряде других стран.

История создания Ми-14

Идея использовать вертолеты для борьбы с подводными лодками возникла практически сразу после появления этих винтокрылых машин. Это случилось в конце Второй мировой войны. Первопроходцами в данной области стали американцы, хотя и немцы пытались приспособить для этих целей сверхлегкий автожир FI 282.

Вертолеты прекрасно подходили для решения подобных задач: винтокрылая машина могла прибыть в район предполагаемого нахождения субмарины гораздо быстрее надводного корабля, вертолеты имели большую поисковую скорость, они могли быть развернуты прямо на береговых базах без необходимости постройки дорогостоящих аэродромов, к тому же ими можно было оснастить боевые корабли. Ну и не менее важным был тот факт, что использование вертолетов в противолодочной обороне обходилось дешевле надводных кораблей.

После окончания войны СССР и США принялись ускорено развивать подводные силы, в состав которых вошли подводные лодки с ядерными энергетическими установками и с атомным оружием на борту. Опасность субмарин повысилась многократно, подводный флот превратился в стратегическое оружие.

Соответственно, противоборствующие стороны начали активно развивать средства противолодочной обороны. В этом направлении гонки вооружений вертолеты быстро заняли достойное место.

В начале 50-х годов знаменитая фирма Сикорского на базе многоцелевой машины S-55 разработала противолодочный вертолет H04S-1, а несколькими годами позже на вооружение американского ВМС поступил Sikorsky H-34, который был оснащен весьма совершенным комплексом оборудования для обнаружения подводных лодок. Примерно в этот же период свой противолодочный вертолет создала и Великобритания, а в начале 60-х годов американский флот получил знаменитый вертолет SH-3A Sea King.

Советский Союз имел отставание в этой области. Вертолетами для военно-морского флота традиционно занималось ОКБ Камова, однако долгое время советские машины значительно уступали своим зарубежным аналогам.

В середине 60-х годов ВМФ СССР для защиты собственных берегов был остро необходим вертолет противолодочной обороны, который был бы создан на базе уже существующей надежной машины. Моряки хотели, чтобы по своим характеристикам он не уступал американскому вертолету SH-3A Sea King. Оптимальной машиной для использования его в качестве основы был признан новейший на тот момент многоцелевой вертолет Ми-8.

Немаловажным фактом являлось еще и то, что конструкторы ОКБ Миля задумывались над противолодочной модификацией Ми-8 еще за несколько лет до изготовления первого прототипа этой машины. Среди нескольких вариантов, которые прорабатывали специалисты, был и вертолет-амфибия.

Проектирование вертолета началось в 1962 году. Министерство обороны требовало, чтобы новая машина могла проводить поиск подводных лодок при любых погодных условиях, днем или ночью, на удалении 200 км от берега и поражать их на глубинах до 400 метров при скорости 30 узлов.

Работы по новой машине проходили довольно медленно, заказчик неоднократно менял свои требования к вертолету. Только 30 апреля 1965 года появилось правительственное постановление о создании нового вертолета-амфибии, который получил обозначение В-14. Новую машину решено было оснастить более мощным двигателем ТВЗ-117М, который еще только предстояло создать.

Планер В-14 имел существенные отличия от Ми-8. В первую очередь это касалось днища-лодки и боковых поплавков, которые обеспечивали вертолету возможность держаться на воде при волнении моря до 3-4 баллов. В-14 получил дополнительные топливные баки, которые позволяли ему проводить длительное воздушное патрулирование. Эта машина стала первым советским вертолетом с убирающимся шасси. В отличие от Ми-8 запуск двигателей производился за счет отдельной силовой установки.

В июне 1967 года начались заводские испытания вертолета. 1 августа новая машина впервые поднялась в воздух. На этом этапе были выявлены недостатки, которые были устранены при постройке следующих опытных машин. В 1968 году начался этап государственных испытаний, во время которых в конструкцию вертолета также были внесены некоторые изменения. Они продолжались вплоть до 1973 года, когда новый вертолет был принят на вооружение ВМФ СССР и получил обозначение Ми-14.

Поставки противолодочной модификации вертолета на флот начались в 1974 году. После распада СССР большая часть Ми-14 досталась России. В 1992 году в связи с общим сокращением вооруженных сил страны было принято решение о замене Ми-14 вертолетами Ка-27. Его можно легко объяснить: камовская машина способна взлетать не только с береговых баз, но и с корабельной палубы, кроме того, Ка-27 был оснащен более современным комплексом противолодочного оборудования. В 1996 году вертолеты Ми-14ПЛ были сняты с вооружения авиации ВМФ России.

Описание конструкции Ми-14

Вертолет Ми-14 выполнен по классической схеме с одним несущим и одним рулевым винтом, двумя газотурбинными двигателями и четырехопорным убирающимся шасси. Экипаж противолодочной модификации вертолета состоит из двух пилотов и двух операторов.

Конструкция фюзеляжа (его верхней части) аналогична Ми-8, а нижняя часть машины выполнена в виде водонепроницаемой лодки с выраженными скулами, боковыми обтекателями и килеватостью. Есть два надувных поплавка (баллонета) с объемом четыре кубических метра.

Кабина пилотов, как и на Ми-8, находится в передней части машины. За ней расположена грузовая кабина, которая занимает большую часть корпуса. В отличие от Ми-8 у Ми-14 отсутствует задний грузовой люк, вместо него есть небольшой люк для магнитометра. В носовой части вертолета размещена РЛС, а за ней находится отсек вооружения и люки, через которые происходит опускание гидроакустической станции и сбрасывания гидробуев.

В противолодочной модификации Ми-14 в этом же отсеке находится оборудование, которое обеспечивает работу магнитометра и гидроакустической станции, а также находятся операторы этих систем.

В поисково-спасательной модификации в данном отсеке могут разместиться до десяти пострадавших, для них предусмотрены откидные сидения и носилки.

Ми-14 оснащен четырехопорным шасси: его главные стойки убираются назад в обтекатели, а передние – в ниши в фюзеляже машины. На хвостовой балке находится предохранительная опора с поплавком.

Конструкция несущего, рулевого винта и трансмиссии полностью повторяет ту, что была использована на Ми-8, за некоторыми исключениями. Так, например, рулевой винт был установлен на другую сторону.

Оборудование вертолета (противолодочная модификация) состоит из радиолокационной станции «Инициатива-2», опускаемой гидроакустической станции «Ока-2», магнитометра АПМ-60, радиостанции Р-842М (КВ-диапазон), радиостанции Р-860 (УКВ-диапазон), радиовысотомера РВ-З, радиокомпасов АРК-9 и АРК-У2, доплеровского измерителя ДИСС-15 и автопилота АП-34Б. В состав противолодочного комплекса также входит прицельно-вычислительное устройство «Ландыш», аппаратура передачи данных «Снегирь», маркерные буи «Поплавок». Вертолет оснащен системой автоматического управления САУ-14, которая позволяет машине зависать на одном месте.

На борту вертолета может располагаться 36 буев РГБ-НМ «Чинара» или восемь РГБ-Н «Ива». Глубинные бомбы и торпеды, которые входят в состав вооружения вертолета можно размещать как в отсеке вооружения, так и на внешних подвесках. Чаще всего вертолеты Ми-14 работают парами, один принимает на борт гидроакустические буи и занимается поисковыми работами, а второй вместо них берет торпеду или глубинные бомбы.

Ми-14ПЛ может даже оснащаться атомной глубинной бомбой «Скальп» мощностью 1 Кт, ее вес составляет 1600 кг.

Если говорить о спасательной модификации (Ми-14ПС) этого вертолета, то она несет десять спасательных плотов, каждый из которых может вместить по двадцать человек, а также лебедку, способную поднять трех человек. Вертолет оснащен несколькими прожекторами. Эту модификацию можно использовать и для пассажирских перевозок, и для высадки десанта, и для грузовых транспортировок. На машину можно устанавливать дополнительные топливные баки.

Модификации Ми-14

Вертолет Ми-14 неоднократно модернизировался, в настоящее время существуют многочисленные модификации машины. Ниже представлены основные из них:

  • Ми-14БТ. Модификация вертолета, предназначенная для буксировки минных тралов. Эта машина обеспечивает буксировку контактных и бесконтактных тралов различных типов. Буксировка может осуществляться как одним вертолетом, так и парой машин.
  • Ми-14ГП. Модификация, предназначенная для перевозки пассажиров и грузов.
  • Ми-14П. Пассажирская версия вертолета, способная перевозить до 24 человек. Модификация была разработана для обслуживания нефтяных разработок на шельфе Каспийского моря в 1995 году.
  • Ми-14ПЖ «Элиминатор». Модификация вертолета, предназначенная для тушения пожаров. Машина создана на базе модификации Ми-14БТ. Разработка проводилась совместно с немецкой компанией «Аэротех». В кабине вертолета установлен бак для воды, ее слив происходит через открывающиеся створки. Построена одна машина, она использовалась во время тушения пожаров в Испании.
  • Ми-14ПЛ. Противолодочный вертолет, является наиболее массовой модификацией машины.
  • Ми-14ПЛМ. Модернизированный вариант Ми-14ПЛ, на который планировали установить бортовой комплекс оборудования «Осьминог» и вооружить его новейшими на тот момент противолодочными торпедами «Орлан» и «Колибри». Работы по созданию этой модификации так и не были доведены до конца.
  • Ми-14ПW. Польская модификация противолодочного вертолета.

Текущая ситуация

В настоящее время Ми-14 является единственным отечественным вертолетом-амфибией. С вооружения ВМС России эта машина снята, она ограничено используется для перевозок пассажиров и в МЧС. В настоящее время эти вертолеты эксплуатируются в Польше, Украине, Грузии.

Неоднократно в СМИ появлялась информация о возможном возобновлении серийного производства Ми-14. Последний раз этот вопрос поднимался в 2020 году. Компания «Вертолеты России» представила проект возобновления серийного производства Ми-14. В планах компании глубокая модернизация машины и выпуск ее военных и гражданских модификаций.

Ми-14 — уникальный вертолет-амфибия: история создания, описание и модификации

В середине 60-х годов перед советскими военными моряками остро встал вопрос о специализированном противолодочном вертолете, который был бы выполнен на базе проверенной и хорошо известной машины. В это время конструкторы ОКБ Камова вели работы над созданием противолодочного Ка-25, однако его характеристики не позволяли размещать на борту весь комплекс оборудования необходимый для борьбы с подводными лодками, да и возможности приводнения для этой машины не предусматривались.

Еще в конце 50-х годов в ОКБ-329 начались работы над созданием вертолета ПЛО. В это время конструкторы милевского КБ занимались созданием знаменитой «восьмерки», одна из ее модификаций и должна была стать противолодочным вертолетом-амфибией. Однако в свой первый полет эта винтокрылая машина отправилась только в августе 1967 года, а эксплуатация началась в мае 1976 года. Вертолет получил обозначение Ми-14.

Ми-14 – это многоцелевой вертолет-амфибия берегового базирования, основной функцией которого является борьба с подлодками противника. Однако его можно использовать и для выполнения абсолютно мирных задач: для проведения поисково-спасательных работ, перевозки грузов и пассажиров, тушения лесных пожаров. Вертолет Ми-14 – это машина берегового базирования.

В 1973 году серийное производство вертолета-амфибии Ми-14 было развернуто на Казанском вертолетном заводе. Оно продолжалось до 1986 года. За этот период предприятие успело выпустить 273 винтокрылые машины этого типа, на основе базовой модели было создано целый ряд модификаций вертолета.

Несмотря на то что вертолет Ми-14 официально уже давно снят с вооружения российской армии, его эксплуатация продолжается до сих пор. Кроме России, эти машины используются в Грузии, Украине, на Кубе, в Польше и странах Прибалтики. Летчики любят Ми-14 за его надежность, неприхотливость, простоту в эксплуатации. А за высокий уровень комфорта для экипажа, летчики вообще называют Ми-14 «лайнером».

Читать еще:  Реактивная торпеда «шквал»

Несколько лет назад российский министр обороны Сергей Шойгу официально объявил о планах возобновления серийного производства Ми-14 в Казани. Если они воплотят в жизнь, то обновленный «четырнадцатый» без сомнения найдет свое применение не только на армейской службе, но и на «гражданке».

Однако прежде чем говорить о будущем этой прекрасной машины, хотелось бы несколько слов сказать об этапах ее создания и дать техническое описание вертолета Ми-14.

Этапы создания вертолета

Идея использования вертолетов для обнаружения и поражения вражеских подводных лодок возникла практически сразу после появления этих машин. Первые попытки были предприняты еще во время Второй мировой войны. Пионерами в данной области можно назвать американцев, хотя и немцы пытались приспособить для противолодочной обороны автожир FI 282.

И удивляться этому не приходится. Вертолет идеально подходил для выполнения подобной работы. Он мог намного быстрее любого корабля может добраться до района предполагаемого нахождения подводной лодки, и за короткий промежуток времени провести обследование значительной территории. В отличие от самолетов, винтокрылым машинам не нужны дорогие аэродромы, их можно разместить прямо на береговых базах, а то и вовсе на борту корабля. Кроме того, использование вертолетов для ПЛО обходится значительно дешевле, чем надводных кораблей или подводных лодок.

В период Холодной войны значение подводного флота увеличилось многократно. Субмарины получили ядерную силовую установку и превратились в плавучие пусковые установки баллистических ракет с ядерной боевой частью. Поэтому борьба с ними стала приоритетной задачей, решению которой уделялось огромное количество внимания и в США, и в СССР.

Уже в начале 50-х годов знаменитая американская компания Сикорского изготовила первый противолодочный вертолет – H04S-1, а несколько лет позже начался серийный выпуск Sikorsky H-34, на борту которого было размещено довольно совершенное оборудование для поиска советских субмарин. В это же время созданием противолодочных вертолетов озаботились и англичане. В 60-е годы ВМС США получили на вооружение легендарный вертолет SH-3A Sea King.

В Советском Союзе внимательно наблюдали за этими процессами. Следует отметить, что в этот период СССР имел отставание области морского вертолетостроения. Традиционно созданием подобных машин занималось конструкторское бюро Камова, но следует признать, что в 50-60-е годы советские вертолеты для ВМС значительно уступали своим западным аналогам.

Военные моряки хотели получить машину, которая бы по своим характеристикам не уступала американскому «Си Кингу», и была построена на базе уже существующей, проверенной и хорошо известной машины. Идеальным кандидатом на такую роль являлся милевский вертолет Ми-8.

Как уже было сказано выше, идея создания противолодочного вертолета на базе транспортно-десантного Ми-8 возникла еще в период создания этого вертолета. Называлась амфибийная модификация «восьмерки» В-8Г. В то время в СССР проводились две программы, касающиеся авиационных средств ПЛО нового поколения – «Можжевельник» и «Вяз». Их результатом стало создание комплекса тактико-технических требований, который был передан конструкторам КБ Миля в начале 60-х годов. Военным нужен был амфибийный вертолет, способный проводить поиск подлодок противника в любых метеоусловиях, ночью или днем, на расстоянии 200 км от берега, вести наблюдение в течение не менее 2 часов, а при необходимости поражать противника на глубине до 400 метров и при скорости в 30 узлов.

Работы над машиной продвигались медленно. Во-первых, у разработчиков не было двигателя, который бы обеспечил вертолету нужную энерговооруженность, – его только предстояло создать, а во-вторых, заказчик несколько раз менял требования к машине, что серьезно затягивало процесс. Только в 1964 году они были сформулированы окончательно. В 1965 году на свет появилось постановление правительства о создании поискового и ударного вертолетов. В 1966 году милевцы предложили создать поисково-ударный комплекс на базе одной машины. Это вариант был принят. На стадии разработки вертолет получил наименование В-14.

И хотя, казалось бы, новая машина создается не с «нуля», а на базе серийного Ми-8, тем не менее, у конструкторов было много работы. Прежде всего, нужно было значительно переделать планер вертолета: у него появилась лодка-днище, а также боковые поплавки, которые обеспечивали машине возможность оставаться на плаву даже при волнении моря в 3-4 балла. В-14 стал первым советским вертолетом с убирающимся шасси, появились дополнительные топливные баки, которые должны были обеспечивать требуемую дальность патрулирования. Теперь запуск двигателя осуществлялся не от аккумуляторов, а от вспомогательной силовой установки. Разработчикам пришлось создать новый редуктор, хвостовой винт был перенесен на другую сторону, также весьма серьезным изменениям подвергся комплекс бортового оборудования.

Летом 1967 года начались заводские испытания машины, 1 августа вертолет впервые поднялся в воздух. Первоначально они проводились в Подмосковье, затем были перенесены в Крым. В 1968 году начался этап государственных испытаний, которые продолжались до 1973 года. Конструкцию вертолета регулярно дорабатывали, устраняя дефекты и недоработки. Во время испытаний случилось только одно серьезное происшествие: при выполнении вынужденной посадки одна из опытных машин перевернулась. Обошлось без жертв, но вертолет получил такие повреждения, что восстановлению уже не подлежал.

Акт приемки вертолета был подписан только в 1974 году, таким образом доводка будущего Ми-14 продолжалась более семи лет. Следует отметить, что удачные наработки, полученные в ходе создания и производства Ми-14, затем использовались в конструкции других милевских вертолетов: Ми-24 и Ми-8МТ.

Официально противолодочный вертолет Ми-14ПЛ был принят на вооружение только в мае 1976 года. Производством машины занимался только Казанский завод № 387.

Ситуация в настоящий момент

После распада Советского Союза большинство Ми-14 достались Российской Федерации. В 1992 году было принято решение о снятии с вооружения этого вертолета. Объяснить его несложно: в то время шло общее сокращение вооруженных сил, содержать большую номенклатуру летательных аппаратов было дорого, поэтому ее нещадно резали. Ми-14 планировали полностью заменить более современным Ка-27, который к тому же мог базироваться не только на берегу, но и на корабельной палубе.

Хотя, в настоящее время Ми-14 и считается снятым с эксплуатации, тем не менее ограничено используется в гражданской авиации и в МЧС РФ. Еще четыре вертолета находятся на вооружении ВС Украины, одна или две машины эксплуатируется в Грузии. Поляки провели модернизацию Ми-14 и до сих пор используют их для противолодочной обороны.

Описание конструкции Ми-14

Вертолет изготовлен по классической схеме с одним несущим и одним рулевым винтом. Он имеет четырехопорное убирающиеся шасси, а силовая установка машины состоит из двух газотурбинных двигателей. Экипаж Ми-14 состоит из двух пилотов и двух операторов оборудования.

Ми-14 создавался на базе десантно-транспортного Ми-8, поэтому верхняя часть корпуса этих двух вертолетов практически сходна. А вот нижняя часть вертолета-амфибии имеет значительные отличия: днище выполнено в виде лодки с хорошо выраженными скулами, обтекателями, для увеличения плавучести есть два надувных баллонета, объемом четыре кубических метра.

Вертолет имеет несущий пятилопастный винт с шарнирным креплением лопастей. Рулевой винт трехлопастный изменяемого шага.

Переднюю часть корпуса занимает кабина пилотов, за ней расположен грузовой отсек, который занимает основную часть корпуса. В отличие от Ми-8, у вертолета Ми-14 нет заднего грузового люка, зато в наличие имеется небольшой люк для магнитометра. Радиолокационная станция находится в носовой части вертолета. В противолодочной версии вертолета в грузовом отсеке находится поисковая аппаратура, лебедки для опускания магнитометра и гидроакустической станции, а также торпеды и глубинные бомбы. В поисково-спасательной модификации вертолета в грузовом отсеке оборудованы места для пострадавших.

В состав силовой установки Ми-14 входят два газотурбинных двигателя ТВЗ-117М, а также системы охлаждения, противопожарной защиты, запуска двигателя, подачи топлива и др. Взлетная мощность каждого из двигателей составляет 2 тыс. л. с.

Топливная система вертолета состоит из шести баков, их общая емкость составляет 3350 литров. При необходимости в грузовом отсеке можно установить еще один дополнительный бак на 500 литров.

Ми-14 имеет четырехопорное убирающееся шасси, состоящее из двух передних и двух основных стоек. Кроме того, на хвостовой балке расположена неубирающаяся опора. Передние стойки убираются вперед в ниши фюзеляжа, а главные – назад в обтекатели.

Если говорить о противолодочной модификации Ми-14, то для выполнения своих функций она оснащается: радиолокационной станцией «Инициатива-2», магнитометром АПМ-60, гидроакустической станцией «Ока-2», радиостанциями Р-842М (КВ-диапазон) и Р-860 (УКВ-диапазон), радиовысотомером РВ-З, радиокомпасами АРК-9 и АРК-У2, доплеровским измерителем ДИСС-15 и автопилотом АП-34Б.

Кроме того, в состав комплекса противолодочного оборудования также входит прицельно-вычислительное устройство «Ландыш», система передачи данных «Снегирь», буи «Поплавок». Автоматическая система управления САУ-14 позволяет вертолету зависать над одной точкой.

Ми-14ПЛ может принимать на борт двенадцать бомб массой 50 кг или восемь 250-кг бомб, общая бомбовая нагрузка составляет 2 тыс. кг, а также одну торпеду АТ-1. Вместо торпедно-бомбового вооружения, на борт могут быть загружены акустические буи (36 РГБ-НМ «Чинара»). Вооружение может размещаться как внутри грузового отсека, так и на внешних подвесках. Противолодочный Ми-14 способен нести глубинную бомбу «Скальп» с ядерной боевой частью. Ее масса составляет 1600 кг, а мощность – 1 Кт.

Как правило, противолодочные вертолеты Ми-14 работают парами: одна машина несет комплекс оборудования для поиска подлодок, а вторая — торпеду и глубинные бомбы.

Модификации вертолета Ми-14

С момента начала серийного производства было создано несколько модификаций вертолета Ми-14:

  • Ми-14ГП. Грузопассажирская модификация вертолета;
  • Ми-14БТ. Версия машины, которая предназначается для траления морских мин. Вертолет способен буксировать различные виды контактных и бесконтактных тралов. Причем буксировка может производиться и одним вертолетом, и двумя машинами;
  • Ми-14П. Гражданская модификация, предназначенная для перевозки пассажиров. Она может принимать на борт до 24 человек. Активно используется нефтяниками. Собственно, по их заказу она и была разработана в 1995 году;
  • Ми-14ПЖ «Элиминатор». Версия вертолета, разработанная для тушения пожаров. Основой для ее создания послужила модификация Ми-14БТ. Данная машина является совместным детищем российских конструкторов и специалистов немецкой компании «Аэротех». Ее особенностью является установка в грузовой кабине бака для воды, слив которой происходит через открывающиеся створки. До настоящего момента построена всего лишь одна машина данной модификации. Она принимала участие в тушении масштабных лесных пожаров в Испании;
  • Ми-14ПЛ. Вертолет ПЛО, который является самой массовой модификацией машины;
  • Ми-14ПЛМ. Этот вертолет – попытка модернизации противолодочного варианта. На него планировали установить новый противолодочный комплекс «Осьминог» и вооружить торпедами «Колибри» и «Орлан». Однако модификация так и осталась на бумаге, проект был закрыт;
  • Ми-14ПW. Модификация вертолета Ми-14ПЛ, созданная в Польше.

Ми-14 убийца американских подлодок

«Кузькина мать-2»: КВЗ воскресит убийцу американских подлодок

Вертолет-амфибия Ми-14

Помимо Ту-160 в Казани собираются возобновить производство вертолетов-амфибий, способных нести глубинные ядерные бомбы

После громкого заявления Сергея Шойгу, подтвердившего сведения наших источников о планах возобновить в Казани выпуск стратегического ракетоносца Ту-160, «БИЗНЕС Online» стала известна новая сенсация. На Казанском вертолетном заводе перезапустят производство вертолета Ми-14, который, как считают специалисты, был настолько хорош, что в 90-х под давлением США его сняли с вооружения. Эксперты «БИЗНЕС Online» полагают, что уникальная машина времен холодной войны будет востребована не только военными.

Килотонна для прячущихся в глубине

Федеральной сенсацией на прошлой неделе стало заявление министра обороны РФ Сергея Шойгу, который, находясь с визитом в Казани, дал команду «приступить к решению задач не только по поддержанию исправности и модернизации авиационного парка дальней авиации, но и по воспроизводству ракетоносцев Ту-160». Напомним, первой о подготовке такого решения еще в марте написала газета «БИЗНЕС Online».

Однако, как выяснилось, Ту-160 — это далеко не единственный грозный «ремейк» холодной войны, который готовит Россия. «Рассматривается возможность возобновления производства вертолета Ми-14, которые требуются военным в Арктике и на Черном море, и вопрос этот, судя по всему, уже решенный, — сообщил источник „БИЗНЕС Online“ в авиастроительной отрасли. — Главный претендент на производство — Казанский вертолетный завод». В ОАО «Вертолеты России» и ПАО «КВЗ» эту информацию предпочли не комментировать, но источник «БИЗНЕС Online» в холдинге подтвердил, что вопрос по Ми-14 поднят. Как рассказал «БИЗНЕС Online» эксперт по вертолетной тематике, старший научный сотрудник Академии им. Жуковского Евгений Матвеев, тема по Ми-14 действительно есть, но она, вероятно, будет дробиться на три этапа: ремонт бэушных вертолетов, их модернизация, возобновление производства. По его данным, сегодня выделены средства на восстановление первых (примерно 10) Ми-14 для авиации флота. В ВМФ эту информацию комментировать не стали, но источник «БИЗНЕС Online» в оборонно-промышленном комплексе сообщил, что «вопрос о глубокой модернизации Ми-14 почти решен»: «В практическую плоскость он перейдет в ближайшие два года. Составляется конкурсная документация».

Читать еще:  Блокада ленинграда — линия обороны и карта окружения 1941 года

Чтобы оценить масштаб затеи, надо немного рассказать о том, что это за машина такая. В середине 60-х военно-морскому флоту потребовался вертолет, способный круглосуточно и в любых метеоусловиях вести поиск подводных лодок и поражать их. В 1965 году вышло постановление ЦК КПСС и совета министров СССР о разработке противолодочного вертолета-амфибии В-14. И хотя машина создавалась на базе уже довольно активно летавшего Ми-8, многое пришлось делать специально, например, понадобились новые двигатели, новый главный редуктор, новая поисково-прицельная система. В создании В-14 активно участвовал казанский филиал Московского вертолетного завода (ныне — ОАО КНПП «Вертолеты-Ми+»). Первый полет состоялся 1 августа 1967 года, а принят на вооружение вертолет был в 1976-м под обозначением Ми-14ПЛ.

Характерной внешней особенностью вертолета стали днище-лодка, боковые поплавки и убирающиеся шасси. Из оружия вертолет мог нести либо противолодочную торпеду, либо глубинные бомбы, либо ядерную глубинную бомбу мощностью 1 кт. До 1986 года КВЗ построил 273 Ми-14ПЛ, Ми-14БТ (тральщик) и Ми-14ПС (поисково-спасательный). Интересно, что экспорт Ми-14 превысил внутренние поставки: 150 машин отправили в Болгарию, Вьетнам, Польшу, КНДР, Ливию, Сирию, Румынию, ГДР, Югославию, Йемен и на Кубу.

«Зажали чужую субмарину. утопить не хватило духа»

Чем Ми-14 запомнился летчикам? Во-первых, большой дальностью и продолжительностью полета: он мог находиться в воздухе 5,5 часов, совершать перелеты на расстояние до 1100 км или 2 часа вести гидроакустический поиск на удалении до 300 км от береговой черты. Во-вторых, возможностью выполнять штатную посадку на воду. По воспоминаниям летчиков, они уважительно называли машину лайнером — за удобную компоновку кабины, незначительную вибрацию, размеры, время полета, надежность. Все это было важно, ведь полеты в 200 — 300 км от береговой черты, зачастую в сложных метеоусловиях и ночью мог выдержать не каждый.

Тем болезненнее было встречено решение о снятии амфибии с вооружения (1992 год). Аргументами стали общий план сокращения вооруженных сил, устарелость авионики Ми-14, необходимость перехода на вертолеты, способные действовать не только с береговых баз, но и с палуб (такой машиной стал Ка-27). Летчики пишут, что Ми-14 можно было модернизировать, оснастив более совершенным оборудованием (как это сделали поляки), и он мог бы работать еще долго. «Но вертолет был незаслуженно снят с вооружения, а ВМФ, к сожалению, потерял прекрасный противолодочный вертолет, спасатель и тральщик» (журнал «Мир Авиации»). Матвеев называет закрытие программы «незаслуженным (если не преступным)». В прессе встречаются утверждения, что среди причин заката Ми-14 — давление американцев, из-за которого в конце 80-х — начале 90-х СССР пошел на небывалое сокращение вооружений. Жертвой стал и Ми-14, зарекомендовавший себя эффективным средством для обнаружения иностранных субмарин, в том числе малошумных, которые считались «неуловимыми». Главный конструктор «Вертолетов-Ми+» Александр Талов уверен, что от Ми-14 отказались именно из-за позиции США. В беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» он припомнил историю, как в конце 80-х на Севере, в советских территориальных водах, при помощи Ми-14 «зажали» чужую субмарину и просто не хватило духу дать команду ее утопить. «Оттуда все и пошло», — полагает Талов.

«После Ми-14 у нас не было реального прорыва»

Первый вопрос, который возникает в связи с вышеизложенным: какая машина понадобилась сегодня — ударная или многоцелевая? Матвеев полагает, что это будет прежде всего морской транспортный вертолет, которых в России попросту нет. Талов считает, что обновленный Ми-14 понадобится не только военным. «При советской власти эту машину очень просила гражданская авиация, — напомнил он. — К примеру, при протягивании газопроводов по труднодоступным местам терялось много техники: плюхался вертолет в болото, экипаж спасали, а машину засасывало — не было положительной плавучести». По словам Талова, в наше время о Ми-14 вспомнили прежде всего в связи с планами по освоению Штокмановского газоконденсатного месторождения (Баренцово море; ближайшая суша — в 300 км; работы должны начаться до 2017 года), поскольку для работы на нем у нынешних российских и зарубежных вертолетов не хватает дальности, а у Ми-14 — хватает, плюс возможность штатной посадки на воду. Кстати, в 1995 году в Казани один Ми-14БТ переоборудовали в грузопассажирский вариант (Ми-14ГП) для работы на морских нефтепромыслах, в 1996 — 1997 годах он обслуживал буровые платформы на Каспии. Тогда же компания «Конверс Авиа» вместе с МВЗ им. Миля и по согласованию с военными даже разработала «Программу модификации в гражданские варианты военных вертолетов-амфибий типа Ми-14».

Второй вопрос: насколько будет отличаться новый Ми-14 от «оригинала»? Как полагает главный редактор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, логичнее будет говорить не о Ми-14, а о вертолете, который займет его нишу: изменения по двигателям, авионике, вооружению окажутся такими, что неизбежно будут диктовать немалые изменения конструкции. Матвеев напомнил, что для своего времени Ми-14 стал весьма продвинутой машиной: «Это были новые двигатели, новая трансмиссия, в том числе новый главный редуктор (и сегодня у нас другого нет), новые винты, новая масляная система. Конструктивно Ми-14 стал основой для нынешних Ми-8МТ/МТВ. Плюс нужно было решить сложнейшую задачу построения лодки: никто не решил, а мы решили. После Ми-14 у нас не было реального прорыва». Эксперт считает, что модернизации подвергнутся прежде всего трансмиссия, несущая система и комплекс авионики. Бывший заместитель генерального директора КВЗ Валерий Карташев считает, что пристальное внимание надо уделить вопросам остойчивости: «При волнении более трех баллов, если винт выключить, машина переворачивалась. Такие случаи были на Севере».

Как Ливия уже чуть не «возобновила» производство Ми-14

Третий вопрос: насколько трудно будет возобновить производство? По мнению Карташева, это все равно что начать выпускать новую модель вертолета, одно только создание оснастки — гигантский объем работ. Матвеев считает, что главные проблемы будут связаны с восстановлением конструкторской документации, утерянных технологий и поиском некогда занимавшихся Ми-14 кадров. По мнению нашего источника в авиапроме, старт производства новых Ми-14 реален примерно через пять лет, и для этого необходимо пройти стадии ремонта и модернизации еще имеющихся на хранении Ми-14. Сколько их осталось, эксперты сказать затруднились, это еще предстоит определить. По данным специалистов (в том числе источника), решено построить примерно 100 вертолетов.

Четвертый вопрос: какой завод будет заниматься восстановлением производства Ми-14? По мнению Пантелеева, было бы логичным привлечь КВЗ: «Если основой нового вертолета будут агрегаты Ми-8, то наиболее реальные претенденты — заводы, которые их выпускают, то есть Казань и Улан-Удэ. Улан-Удэ, вероятнее всего, будет плотно загружен программой Ми-171А2. Этот вертолет позиционируется как основная машина на замену Ми-8, и раз так, наверное, вполне логичным было бы дать загрузку и второму заводу, хотя, думаю, какие-то модификации Ми-8/Ми-17 Казань выпускать продолжит». Дополнительный аргумент в пользу КВЗ — то, что он и выпустил всю серию Ми-14, добавил шеф «АвиаПорта». По мнению Матвеева, предприятиям имеет смысл побороться за заказ, поскольку это возможность выхода на новый технологический уровень. Он полагает, что игроками в этом вопросе станут КВЗ, КНПП и — на каком-то этапе восстановления имеющихся машин — Севастопольский авиаремонтный завод, у которого есть опыт ремонта Ми-14 и которому очень нужна работа (тем более Ми-14 необходимы в Крыму). Талов рассказал, что КНПП на участие в программе не претендует («Сейчас хотят обойтись без нас»), и выразил уверенность, что заказ достанется КВЗ: «Во-первых, Ми-14 там и выпускался. Во-вторых, Вадим Лигай сегодня не только гендиректор КВЗ, но еще и заместитель генерального директора «Вертолетов России», и он никогда не позволит «обезжирить» свой завод. Я бы на его месте не позволил». Источник же «БИЗНЕС Online» в авиапроме уверен «почти на 100 процентов», что Ми-14 будет строиться в Казани. Отметим, что вопрос о возобновлении производства Ми-14 на КВЗ уже поднимался: в конце 90-х желание получить новые машины изъявила Ливия, где Ми-14 показали себя прекрасно, но до дела тогда так и не дошло.

Один раз мы уже пытались изобретать велосипед — «Суперджет»

И, наконец, главный вопрос. О чем говорит наблюдаемая череда реализованных (Ил-476) и предполагаемых (Ту-160, Ми-14) «возрождений» авиатехники? Что советские самолеты и вертолеты были так хороши? Что сегодня мы не в состоянии придумать ничего нового? Что придумывать новое нет времени — обстоятельства поджимают?

«Мировое авиастроение давно идет по этому пути, — объяснил «БИЗНЕС Online» главный редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров. — Новые образцы сегодня вообще появляются достаточно редко. Это не 30-е годы, когда в год десятки новых типов поднималось, — самолеты-то были, условно говоря, фанерными. Сейчас каждая новая машина — это настолько сложное решение, что на него уходят десятилетия. Начинать с нуля не всегда оправданно. Посмотрите, с точки зрения аэродинамики все прорывы были сделаны в 60 — 70-е годы, и сегодня ее можно только на доли процентов улучшать. А вот материалы, авионика, технологии постройки совершенствуются непрерывно. Вспомним, сколько лет «Боингу-737» (первый полет — в 1967 году — прим. авт.) — самому массовому пассажирскому лайнеру в мире. Поскольку на Западе постоянно шли эволюционным путем, мы даже не замечали, как менялся этот самолет. Но если сравнить «737-й» 60-х годов и нынешний, то сходство только внешнее.

Это тот случай, когда не надо изобретать велосипед. Один раз в новейшей истории мы уже пытались изобретать — имею в виду «Суперджет». Сказали: а давайте сделаем совершенно новый самолет и порвем всех. И что? Получился самолет по характеристикам такой же, как бразильский Embraer 190 (первый полет — 2002 год — прим. авт.). Не порвали, а повторили. Так зачем проходить этот дорогостоящий и длительный путь, если все равно получим тот же результат? Есть смысл брать зарекомендовавшие себя с точки зрения компоновки, аэродинамики решения и делать новый, по сути, самолет. Пример — Ил-476. От Ил-76 он отличается очень сильно. Очень! Недавно был в Ульяновске, полазил по машине и был здорово впечатлен: качество изготовления, культура производства очень высокие. Стеклянная кабина, новые двигатели, новое крыло. У самолета теперь совсем другие характеристики. Впрочем, когда двигатели ПС-90 ставили еще на опытные, переходные машины, по сути, старые Ил-76, пилоты говорили: как будто пятый двигатель подвесили. Это новый современный самолет.

Я уж не говорю о том, что машину перепроектировали в цифре и в Ульяновске его начали строить с нуля, то есть освоили новое производство. Такой же путь можно пройти и с другими воздушными судами. Впрочем, с Ми-8 так оно и есть: вроде бы та же «восьмерка», что и в 60-х годах, но, по сути, давно другой вертолет — остался только внешний вид. Потому что было удачное компоновочное решение, оно до сих пор пользуется спросом. Зачем его менять? А Ми-14 несильно отличается от «восьмерки» — только тем, что он амфибия. Думаю, восстановление производства Ми-14 на новом уровне — не такая уж сложная задача. К тому же амфибия вряд ли станет массовым вертолетом, поэтому зачем с нуля создавать новую машину?»

Гусаров полагает, что решение возродить производство Ми-14 могла подстегнуть и срочная потребность в этих вертолетах, а создание «самостоятельной» амфибии (например, на базе Ми-38, выпуск которого должен начаться в этом году) — слишком далекая перспектива.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector