0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как в советском союзе появился газ-аа «полуторка» или наследие форда

Содержание

Как в Советском союзе появился ГАЗ-АА «Полуторка» или Наследие Форда

Автомобиль ГАЗ-АА – популярная советская автомашина довоенной и военной поры, которая изготавливалась на Горьковском автозаводе, начиная с 1932 года. Прообразом для легендарной «полуторки» послужил американский грузовик не менее легендарной компании той эпохи — «Форда». Именно автомобиль «Форд АА» 1930 года выпуска, который в те времена закупил Советский Союз, согласно лицензионному соглашению и явился прообразом.

Так произошло рождение прославленной «полуторки» ГАЗ-АА, которая в дальнейшем неоднократно проходила модернизацию. Конструкция автомобиля была простой и надежной. В те времена советский автопром находился в эмбриональном состоянии, а относительно недорогое приобретение лицензии по производству своего собственного, отечественного грузового автомобиля оказалось как нельзя своевременным.

Почему собственно Нижний Новгород

На Нижний Новгород как место строительства новейшего для того времени, гигантского по масштабности автозавода, выбор пал не просто так. Альтернативными городами предлагали тогда Москву, Ленинград с Ярославлем и прочие. Каждый из них обладал определенными преимуществами. Тем не менее, полный комплекс их всех был сконцентрирован только в Нижнем Новгороде.

Он обладал развитой металлообрабатывающей промышленностью и квалифицированными кадрами, лесными и водными ресурсами. Кроме того, там относительно дешево перевозились как полуфабрикаты, так и готовая продукция. Да и у самого Нижнего Новгорода уже тогда был статус крупного железнодорожного узла, находящегося в месте слияния Оки и Волги, которые являлись двумя судоходными реками.

Не отставал и непосредственно Горьковский завод, который обладал тогда высоким техническим потенциалом, вследствие чего приняли решение запускать производственные автомощности на ГАЗе. Интересно, что автомашину, выпускаемую по американской лицензии, довольно-таки скоро перевели на отечественные комплектующие. Понятно, что элементарнее было бы разрабатывать какие-нибудь агрегаты на своем предприятии, чем выписывать их за океаном, а потом еще не один месяц ожидать доставки. Следовательно, собирать «полуторку» стали своими силами и своими материалами.

Процесс модернизации ГАЗ-АА «Полуторка»

ГАЗ-АА «Полуторка» достиг уровня серийного производства в 1932 году, тогда в сборочных автозаводских цехах незамедлительно начали демонстрировать высокую скорость в выпуске грузовиков. Ежесуточно с нового конвейера сходили шестьдесят автомашин, но при этом еще был потенциал для наращивания мощностей.

Советский вариант отличался от американского целым рядом характеристик. Так жестяной картер сцепления заменили литым, усилили червячную рулевую передачу, а карбюратор оборудовали воздушным фильтром.

Проектирование кузова пришлось сделать заново, бортовая версия изготавливалась, сверяя отечественные ГАЗ-АА чертежи. Позже советскими проектировщиками была разработана уникальная самосвальная версия «полуторки», которая отличалась тем, что кузов не было нужды переворачивать. Грузы сами сползали под тяжестью собственного веса по днищу кузова, которое было специально рассчитано. Хватало всего лишь открытия заднего борта.

Ходовая часть ГАЗ-АА

Конструкционно задняя подвеска «полуторки» была своеобразной и непривычной. Например, с ее полуэллиптическими рессорами обошлись по-особому. Их расположили спереди балки заднего моста таким образом, чтобы их амортизация принимала рычажные характеристики. Вследствие этого конструкция задней подвески стала более сжатой, что отразилось на ее большей технологичности относительно полных эллиптических рессор. Однако эта конструкция имела один изъян. Так в процессе торможения рессорными блоками принималась на себя вся нагрузка, что приводило к частым выходам из строя. Происходило расшатывание стремянок, и начинали происходить сдвиги рессорных листов относительно продольной оси.

Кабина ГАЗ-АА из дерева

Всецело комплектоваться советскими деталями «полуторка» ГАЗ-АА начала в 1933 году. Кабины в первых автомобилях производились деревянными, а с 1934 года машина оборудовалась металлическим модулем с брезентовой крышей. Рама ГАЗ-АА имела рессорные подвески. Отсутствующие амортизаторы добавляли ходу автомобиля неустойчивость и жесткость. При этом автомашина успешно перевозила грузы и ломалась нечасто. Моторы «ГАЗ-АА» были неприхотливыми и высокоремонтопригодными. В бензобаки заливались самые низкосортные нефтепродукты, низкооктановый бензин и даже керосин в жаркую пору времени.

Слабые места Полуторки

Самыми слабыми местами у «полуторки» были стартер с аккумулятором. Сроки их службы еле-еле доходили до полугодия, после чего агрегаты выходили из строя, а аккумуляторные батареи ремонтировались. В основном автомобили заводились кривыми стартерами.

«Полуторки» — универсальные автомобили своей эпохи

Кроме обыкновенных бортовых грузовых автомашин Горьковским автозаводом выпускалась самосвальная модификация ГАЗ-С1. Работала эта автомашина по довольно-таки необычному принципу. Грузы в кузовах первоначально располагались таким образом, что их массы давили на задние борта, которые запирались при помощи обыкновенного стопора. Грузчиками или водителями открывались замки, и под тяжестью своих собственных масс грузы, например, стройматериалы вываливались вовне. После чего пустые кузова вновь закрывались на замки.

Боевой путь ГАЗ-АА. «Дорога жизни»

О роли автомобилей ГАЗ-АА — «полуторок» в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов писалось множество раз и написано огромное количество книг. Однако самый главный исторический маршрут, по которому курсировал легендарный автомобиль, назывался «дорогой жизни», проложенной на зимнем льду Ладожского озера. Это была единственная дорога, связывающая блокадный Ленинград и внешний мир.

По льду смогли проходить тогда только лишь легенькие «полуторки». Военные ГАЗы-АА при помощи затемненных фар с осторожностью проходили все расстояние. Причем они постоянно подвергались огню, который вела немецкая артиллерия, но все же доставляли в осажденную северную столицу провиант. Немало автомашин ушли под воду, но все-таки город спасли.

С началом войны Горьковским автозаводом выпускались военные грузовики по упрощенному варианту, все из-за дефицита холоднокатанных металлов и множества других комплектующих к авто. Военная «полуторка» не имела дверей. Их заменяли устанавливаемыми брезентовыми ширмам. Два передних крыла заменялись обычным кровельным железом. Тормозили только задними колесами, освещение дорог производилось одной фарой. Боковые борта кузовов были не откидными.

Завершение производства

Лишь в 1944 году комплектации автомобилей приобрела нормальный формат. Появилось все то, чего не хватало: деревянные двери, тормоза на передних колесах, вторая фара и откидные боковые борта. После войны «полуторки» еще выпускали большими партиями до 1956 года, пока государство нуждалось в грузовиках. Встречались эти автомашины до 1960, пока устаревшая «полуторка» не была заменена ГАЗ-51.

ГАЗ-АА (полуторка) – труженик войны и народного хозяйства

29 января 1932 года – день рождения первого серийного советского грузовика ГАЗ-АА. Разработанный инженерами Горьковского автозавода грузовик с грузоподъемностью 1500 кг известен всем нам как полуторка. Этот автомобиль стал самым массовым грузовиком в нашей стране в первой половине ХХ века. Всего на 4 заводах было выпущено 985 тысяч машин (почти миллион!).

Читать еще:  Фляжка: история предметов военного быта

Грузовик полюбился водителям за простоту конструкции и надёжность, его сборка не требовала высокой квалификации, а ремонт легко было провести в полевых условиях, что сильно помогло в грозные годы Великой Отечественной войны. Узлы и агрегаты «Полуторки» были такими же, что использовались в конструкциях множества типов военной техники, а сам «газик» имел свыше полусотни модификаций – от автобуса, автоцистерны, пожарного автомобиля до бронемашины.

Этой простой и надежной машине суждено было пройти все героические испытания, выпавшие на долю советских людей. Автомобиль отличился упорным трудом в годы первых пятилеток, а затем на восстановлении народного хозяйства и разрушенных городов после Победы.

Выдержал грузовик и тяготы Великой Отечественной войны. Полуторка, знакомая каждому мальчишке по фильмам и книгам, стала таким же символом войны, как танк Т-34, «Катюша» и трехлинейка.

И сегодня, в годовщину со дня создания этого автомобиля-трудяги, не будет лишним вспомнить его историю и тот непростой путь, который пришлось «Полуторке» пройти.

Гость из-за океана

В СССР шла первая пятилетка (1928-1932), задачи которой были выполнены досрочно – за четыре года. Страна приняла план стремительного развития всех сфер жизни общества и создания мощной индустриальной державы. Строилось и развивалось свыше 1500 различных промышленных и производственных объектов по всей стране. Для выполнения этой масштабной и амбициозной задачи требовалась большая масса грузовых автомобилей всех типов, «рабочих лошадок» стремительной индустриализации.


Ford-AA

Советский Союз был зависим от иностранных поставок автомобилей, но особенно от дорогостоящих запчастей к ним. Всё острее ощущалась потребность в собственных полноценных производственных линиях. И вскоре они начали появляться.

Решено было в сотрудничестве с американскими инженерами из Albert Kahn inc возвести у Нижнего Новгорода автогигант, который по плану должен был производить до 100 тыс. грузовиков в год. Вариантов для выбора было не очень много: AM General не согласилась сотрудничать с СССР, но другой автогигант – Ford, предложил свои услуги. В самой компании тогда шла модернизация, и фордовские автомобили поколения Т сменились новыми – А и АА. Как раз Ford AA. Отвечал всем требованиям, потому и был выбран в качестве образца. Новый грузовичок брал на борт полторы тонны груза, был прост, надежен и неприхотлив, а главное, наши инженеры разработали свою версию машины, внесли коррективы для еще большего упрощения конструкции, но с кратным увеличением её надежности.

Освоение и производство

В рекордно короткие сроки в сотрудничестве с инженерами из Albert Kahn и Austin Co. К началу 1932 года в СССР под Нижним Новгородом (в районе села Монастыри) вырос новый советский автогигант. В октябре того же года город переименовали в Горький, а машина получила привычное для нас обозначение ГА3. Рабочие осваивали процесс сборки, и персонал к тому времени на заводе уже был достаточно квалифицированным. К концу 1932 года завод собирал 60 грузовиков в сутки! А с 1933 года автомобиль стал полностью отечественным, собирался только из советских комплектующих и не требовал никаких иностранных поставок.


ГАЗ-АА первых выпусков. Источник: http://modeli-gaz.ru/

Год за годом шел и процесс усовершенствования полуторки. Так, в 1938 году появился ГАЗ-ММ, с форсированным до 50 л.с. мотором и множеством доработок, которые делали машину ещё надежнее. Отдельно следует остановиться на модификациях. Специалисты находят свыше 50 вариантов исполнения: это и самый массовый автобус 30-х годов в нашей стране, и пожарный автомобиль, и цистерна, и аэродромная машина. На базе ГАЗ-АА производились и бронеавтомобили.

Годы войны и работы

К началу Великой Отечественной войны Красная Армия и народное хозяйство СССР располагало внушительным автопарком, но потери сказывались, и требовалось максимально форсировать производство грузовых машин всех типов.


ГАЗ-АА произведенный в годы войны

Инженеры Горьковского завода пошли предельно простым путем: с полуторки сняли всё лишнее. Не стало ни металлических, ни фанерных дверей, их заменили брезентовые накладки. Крышу заменил тент с небольшим окошком сзади. Крылья гнули из простого кровельного железа, а от одного дворника, одной фары и передних тормозов пришлось отказаться. Кузов теперь откидывался только сзади, а не с трех сторон. Полуторка стала надежной рабочей лошадкой советских военных водителей. Простая и неприхотливая она ходила почти всегда с перегрузом (иногда и с двойным). Была создана и еще одна интересная модификация – газогенераторный ГАЗ-42, автомобиль с печкой, который ездил на дровах.


ГАЗ-42 с газогенератором. Источник: https://wroom.ru/

Более 300 тысяч полуторок вместе с нашей армией прошли всю войну, отступая, а затем и наступая, возили раненых, были связными и аэродромными машинами. Работали день и ночь в степях Украины и горах Кавказа, в Заполярье, а затем и в Европе. Но самое главное – они перевезли в годы блокады Ленинграда сотни тысяч тонн военных грузов и продовольствия по льду Ладожского озера, по Дороге жизни.

Полуторка проявляла фантастическую живучесть и ремонтопригодность и отвечала требованиям военного времени. Шоферы, рассказывая о войне, часто упоминают, что там, где немецкие или французские трофейные грузовики увязали, не в силах были справиться с разбитыми фронтовыми дорогами, наш ГАЗ-АА бодро проползал, показывая боевой характер.

Всего до 1951 года было произведено около миллиона полуторок. После войны грузовику вернули классический внешний вид. Машина участвовала в восстановлении страны, ее можно было встретить в городах и селах СССР вплоть до конца 60-х годов. В наши дни легендарный грузовик на дорогах не встретишь. Его можно увидеть разве что в кино или музее, а образцы, восстановленные энтузиастами-реконструкторами, – на торжествах и выставках. Но вряд ли это может сделать его менее значимым для истории страны.


Источник: http://my-travels.club/

Легендарная полуторка. Интересные факты о главном советском грузовике

Если мы будем вспоминать советские грузовые автомобили, полуторка по праву займет в нашем рейтинге первое место. Свое название автомобиль получил благодаря грузоподъемности — 1500 кг. Образ горьковского грузовика стал частью национального культурного кода, а внешний вид машины узнаваем и спустя многие десятилетия после завершения производства. Полуторка вытянула вместе с СССР все масштабные стройки 1930-х годов, тяжелые годы Великой Отечественной войны и послевоенный период восстановления народного хозяйства.

Полуторка имеет американские корни

Как и у всего советского автомобилестроения, у грузового автомобиля ГАЗ-АА американские корни. К тому моменту, когда Советский Союз начал обзаводиться собственной автомобильной промышленностью, половину всех автомобилей в мире собирали заводы Форда. Несмотря на тот факт, что между СССР и США на тот момент не было дипломатических отношений, стороны смогли легко договориться на коммерческой основе. СССР заключил соглашение о сотрудничестве с Генри Фордом, соглашение предусматривало передачу необходимых технологий и оборудования для серийного производства легковых и грузовых моделей, подготовку советских кадров на заводах Ford и другие нюансы. К слову, Советский Союз вел также переговоры с компаниями «Крайслер» и «Дженерал Моторс», но они закончились безрезультатно.

Платформой для легендарного советского грузовика стал грузовой Ford AA образца 1930 года. Первые собранные в 1932 году грузовые автомобили были его точной копией. Первоначально в СССР осуществлялась «отверточная сборка», машины собирали из поставляемых из США машинокомплектов. Собственно, в том же году в страну передали и чертежи машины. Изучив их, конструкторы приступили к адаптации автомобиля к отечественным реалиям эксплуатации, параллельно осваивая выпуск узлов, деталей и агрегатов непосредственно в СССР. Уже в 1933 году полуторки начали собирать исключительно из комплектующих советского производства.

Параллельно прошла адаптация машины под местные условия эксплуатации. Конструкторы заменили штампованный картер сцепления, быстро выходивший из строя, на литой. Также они усилили само сцепление и рулевой механизм. На полуторке начали использовать собственный редуктор рулевого управления. Помимо этого, на автомобиле появился полноценный воздушный фильтр. Бортовой кузов грузовика также был спроектирован в Советском Союзе.

Читать еще:  Пистолеты-пулеметы разных стран мира

Первые грузовики назывались НАЗ-АА, а не ГАЗ-АА

Сегодня мало кто знает, но первые сошедшие с конвейера полуторки назывались НАЗ-АА. Серийное производство нового грузовика началось 29 января 1932 года в Нижнем Новгороде, на построенном здесь Нижегородском автомобильном заводе имени В. М. Молотова. В том же году 7 октября Нижний Новгород был переименован в Горький в честь «первого пролетарского писателя». В 1932 году в СССР масштабно отмечали 40-летие с начала его творческой деятельности. Вслед за городом переименовали и завод, который до сих пор известен, как ГАЗ. Поэтому название ГАЗ-АА закрепилось за полуторками только в конце 1932 года.

Модернизированная версия получила наименование ГАЗ-ММ

В середине 1930-х годов грузовику выбрали новое «сердце». В результате модернизации на полуторку начали устанавливать новый двигатель ГАЗ-М. Этот же двигатель ранее устанавливался на легендарную «Эмку» – легковой автомобиль ГАЗ М1. Модернизированная версия грузовика получила новую 50-сильную силовую установку (под капотом автомобиля добавилось 8 «лошадей»), новое рулевое управление, карданный вал и усиленную подвеску. В таком виде грузовик серийно выпускался, начиная с 1938 года и вплоть до завершения массового производства. Модернизированная версия грузовика получила обозначение ГАЗ-ММ. При этом внешних различий у ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ не было, отличить их визуально было невозможно. На шоссе такой грузовик мог разогнаться до скорости 70 км/ч.

Военная версия машины выпускалась с серьезными упрощениями

Уже в годы Великой Отечественной войны возникла острая потребность в максимальном упрощении грузовика. Военные версии полуторки вошли в историю под обозначением ГАЗ-ММ-В (на фронте обозначались как ГАЗ-ММ-13). Полуторка военного времени производилась вплоть до 1947 года. Серьезную модернизацию начали планировать уже в самом начале войны. В первую очередь она была направлена на максимальное удешевление и ускорение производства. О комфорте водителя больше никто не думал.

На момент начала Великой Отечественной войны в РККА имелось 151 100 грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ. При этом уже летом-осенью 1941 года войска потеряли огромное количество грузового транспорта. На замену потерянным машинам массово мобилизовались грузовики из народного хозяйства, все еще красивые и даже изящные машины. При этом постепенно на фронте появились и военные версии полуторки. Практически сразу же с таких серийных автомобилей исчезли вторая фара (осталась только со стороны водителя), зеркало заднего вида, клаксон, бампер, дворник остался один – со стороны водителя. Также на версии ГАЗ-ММ-В отсутствовали передние тормоза.

Так как металл являлся дефицитным материалом и был необходим для производства вооружения и боеприпасов, вскоре кабину грузового автомобиля заменили на деревянный каркас, обтянутый брезентовой тканью. На пике упрощения конструкции в кабине не было даже дверей, которые заменяли брезентовые скатки. Такую версию выпускали в Горьком в 1943 году, в 1944 году в кабину вернулись двери, но она изготавливалась полностью из дерева. Военная версия лишилась и передних изогнутых крыльев красивой формы. Их конструкция и форма были максимально упрощены. Вместо металла их стали изготавливать из низкосортного кровельного железа методом гибки, такие крылья имели угловатую прямоугольную форму. Также на грузовиках военного периода сиденье водителя было цельнодеревянным и не имело никакой обивки.

Заводить грузовик «кривым стартером» было нормой

Все полуторки грешили тем, что установленные на них дефицитные стартеры с аккумуляторами отличались очень низким ресурсом эксплуатации. Бывалые шоферы отмечали, что на редком грузовике они могли прослужить больше 6 месяцев. Поэтому в реальной жизни ситуация, когда водитель должен был заводить грузовик вручную, была обыденным делом. Полуторку заводили при помощи «кривого стартера», то есть вращая рукоятку – устройство для пуска двигателя при помощи кривошипной ручки. Данный метод запуска двигателя знаком многим сегодня лишь по фильмам, например, по знаменитой комедии «Кавказская пленница».

Полуторка ездила практически на всём, что горит

Двигатели полуторки мощностью 42 л.с. и 50 л.с. не могли похвастаться большой мощностью, но выделялись тяговитостью, неприхотливостью и что еще более важно в условиях эксплуатации в военное время – ремонтопригодностью. Благодаря низкой степени сжатия, которая составляла 4,25:1, моторы грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ можно было использовать даже при заправке самыми низкими сортами топлива с небольшим октановым числом. Машины могли ездить на лигроине и даже керосине. И это не шутка. Полуторку действительно можно было заправить керосином, такой способ работал в теплое время года и при прогретом двигателе. Помимо этого, автомобиль хорошо переваривал низкокачественные машинные масла.

В этом аспекте полуторки были гораздо более неприхотливы, чем более совершенные грузовики, поступавшие в СССР в рамках программы ленд-лиза. Тот же «Студебеккер» питался исключительно качественным топливом с октановым числом 70 или 72. Также он требовал использования высококачественных масел. В условиях военного времени возникали ситуации, когда обслуживать и эксплуатировать такую технику становилось тяжело. В СССР эту требовательность «Студебеккеров» действительно считали недостатком.

Газ-АА

Характеристики

История Газ-АА

В начале 30-х Газ-АА самая массовая модель грузового автомобиля.

Обладая грузоподъемностью в 1,5 тоны, нередко эксплуатировалась с двойным перегрузом, без значительных последствий. Машина очень скоро получила прозвище – «Полуторка» под которым и осталась в народной памяти.

Газ-АА разработан на основе американского автомобиля Форд-АА, который кроме СССР по лицензии собирали в Германии и Великобритании с 1931 года.

Сотрудничество с компанией Форд

По договору, который был заключен 31 мая 1929 года, между СССР и компанией Форд, американцы предоставляют лицензию на производство автомобилей марки Форд А и Форд АА, а также техническую помощь в организации процесса.

Газ-АА является лицензионной копией Форд-АА.

Строительство автомобильного завода началось 2 мая 1930 года.

Первые машины

Еще до начала строительства автозавода, по договоренности с Фордом была налажена поставка машинокомплектов.

Узлы и агрегаты поступали из Нью-Йорка в Мурманск по морю, а затем по железной дороге в Нижний Новгород и Москву.

Сборка производилась на Государственном автосборочном заводе № 1 в Нижнем Новгороде и Московском автосборочном заводе № 2 соответственно в Москве.

Государственный автосборочный завод № 1

Государственный автосборочный завод № 1 построили на территории завода «Гудок Октября» в Канавине – это в 10 км от Нижнего Новгорода.

1 февраля 1930 года были собраны 10 первых машин.

Вот как описывала это событие тогдашняя пресса:

«Поперек конвейера перед фарами первых собранных автомобилей протянулась алая лента с лозунгом: «На социалистических колесах вперед по пути к социализму!» Под звуки заводского гудка, гром оркестра и радостные крики «Ура!» шофер первой машины плавно спускает ее с конвейера и выводит на заводской двор. За ней сходят еще девять машин. Блестя свежей краской и лаком, они встали в ряд. Рабочие облепили их, гладили кабины, разглядывали машины как диковинку. Радостным возгласам не было конца. Лучшие производственники на новых грузовиках поехали к заводам «Двигатель революции», «Красная Этна», к фабрике «Красный Октябрь», на Сормовский завод и к другим предприятиям. С огромным интересом всюду рассматривали первые нижегородские автомобили.»

Первым советским фордом была модель АА образца 1928 года с деревометаллической кабиной.

Автомобиль оснащался трехступенчатой коробкой передач, а на некоторые дополнительно устанавливалась планетарная двухступенчатая коробка, так число передач увеличивалось в два раза.

С марта 1932 года автосборочный завод № 1 включен в состав Нижегородского автомобильного завода и занимался различными вспомогательными операциями: ремонт, покраска, доукомплектование машин и т.д. Еще некоторое время завод №1 продолжал собирать Форды из машинокомплектов, постепенно переходя на советские комплектующие. С 1932 был переименован в Горьковский завод специализированных автомобилей (ГЗСА).

Читать еще:  Чистка канала ствола – легко и удобно

Всего с 1930 года завод собрал около 11 тысяч автомобилей Форд-AA:

  • В 1930 году – 3432 экз.;
  • В 1931 году – 3124 экз.

При планируемой пропускной способности в 6 тысяч автомобилей в год.

Московский автосборочный завод № 2

Полное название – Московский автосборочный заводе № 2 ВАТО имени Коммунистического Интернационала Молодежи. Его строительство было начато в ноябре 1929 года, а первые 20 автомобилей собрали уже к 13 годовщине Октябрьской революции – 6 ноября 1930 года.

Пропускная способность – 12 тысяч грузовых автомобиле в год и столько же легковых.

На КИМе как и в Нижнем Новгороде собирали модель 1928 года с деревометалической кабиной, но вскоре заменили новой – «АА-131» 1930 года. Таких машин было собрано на порядок больше. Новая модель отличалась цельнометаллической кабиной и цельным бампером. На автомобиль устанавливалась уже четырёхступенчатая коробка передач.

Количество собранных автомобилей по годам:

  • 1930 год – 319 экз;
  • 1931 год – 10274 экз;
  • 1932 год – 1412 экз;
  • 1933 год – 2534 экз;
  • 1934 год – 17054 экз;
  • И т.д. до 1939 года.

С 1933 года включен в состав Нижегородского автомобильного завода и производит сборку автомобилей Наз (Газ).

С 1939 года становится самостоятельным и получает название — Московский автомобильный завод имени КИМ. Позже завод КИМ именовался – МЗМА, а затем АЗЛК и собирал автомобили «Москвич».

Серийное производство на ГАЗе

1 января 1932 года уже с Нижегородского автомобильного завода был выпущен первый НАЗ-АА (Газ-АА), а к концу года собирали по 60 машин в сутки.

НАЗ – «Нижегородский автомобильный завод имени В. М. Молотова», именно так ранее назывался Горьковский автомобильный завод.

Модель АА из НАЗ в ГАЗ переименовали в конце 1932 года.

Наладить производство из советских комплектующих в полном объеме удалось уже в 1933 году.

Заводы на которых выпускали Газ-АА

«Полуторки» за историю их выпуска собирали на следующих автомобильных заводах:

  • НАЗ (ГАЗ) – с 1932 по 1949 год;
  • КИМ – с 1933 по 1939 год;
  • Ростовский автосборочный завод – с 1939 по 1941 год;
  • УльЗиС – с 1942 по 1950 год, а по некоторым данным даже до 1956 года.

Испытания

Для того чтобы адаптировать машины к советским условиям проводились различные испытания с целью выявить недостатки в конструкции и по возможности исправить их.

  • В 1928 году состоялся пробег Москва – Ленинград – Москва, а в 1929 году ещё два пробега: Москва – Нижний Новгород – Москва и Москва – Архангельск – Москва в которых приняли участие 4 машины Форд-АА.

Итоги пробегов были описаны в журнале «Автотракторное дело», А. Крживицкий писал:

«Грузовик Форд-АА является машиной, требующей тщательного своевременного ухода, и не имеет большого запаса прочности, но он весьма технологичен и дешев в производстве».

  • 4 июля 1932 года состоялся самый первый автопробег в истории ГАЗ по маршруту Горький – Москва – Псков – Витебск – Смоленск.
  • Летом 1932 года шесть автомобилей Форд-АА отправились в Памирскую экспедицию по маршруту Москва-Памира-Москва и стали первыми транспортными средствами, прошедшими по сложному в то время маршруту – Мургаб – Ош – Хорог.
  • В декабре 1932 года состоялся автомобильный пробег из Москвы в Нижний Новгород и обратно.
  • В 1933 году состоялось еще одно испытание по маршруту Москва — Каракумы — Москва протяженностью около 10 тыс. км.
  • И т.д.

Каракумский автопробег заслуживает отдельного внимания, в нем принимали участие 96 человек и 23 автомобиля:

  • Газ-АА – 6 машин;
  • Газ-А – 6 машин;
  • Газ-ААА – 2 машины еще опытной модели (аналог Форд Тимкен);
  • НАТИ-ГАЗ – одна экспериментальная машина;
  • АМО-3 – четыре автомобиля;

И автомобили Форд:

  • Форд Тимкен – 3 автомобиля;
  • Форд-АА – одна машина;

В жестких условиях автомобили пересекали пустыню. За 86 суток преодолели почти 10 тысяч километров по маршруту Москва – Горький – Оренбург – Аральск – Ташкент – Самарканд – Бухара – Ургенч — пустыня Каракум – Красноводск – Баку – Тбилиси – Владикавказ — Ростов-на-Дону – Харьков – Воронеж – Тула – Москва. Только 20 % пути приходилось на шоссейные дороги.

В автопробеге участвовали три оператора: Роман Кармен, Эдуард Тиссэ и Михаил Гоморов. Позже был смонтирован документальный фильм «Москва-Кара-Кум-Москва».

Роман Кармен впоследствии написал книгу «Автомобиль пересекает пустыню», а режиссер Алексей Салтыков снял о пробеге художественный фильм «Директор».

Сохранились кадры, на которых один из водителей пишет письмо своей возлюбленной перед штурмом пустыни:

«Кольке не повезло, ему досталась иностранная машина, на ней сразу лопнула полуось. Ты с ним не общайся, он оппортунист!».

Благодаря испытаниям удалось выявить недостатки конструкции, которые в том числе были связаны с некачественными комплектующими.

Внесенные изменения

В числе первых изменений в конструкции были:

  • Дюймовая резьба была заменена на метрическую;
  • Форма радиатора отличалась от Фордовской;
  • Усилен картер сцепления;
  • Усилена конструкция рулевых механизмов;
  • Установлен воздушный фильтр.

Кроме того, еще в 1930 году отказались от поставки решетчатых фордовских бортов и спроектировали собственный бортовой кузов с тремя откидными бортами.

Само собой, представленный перечень изменений далеко не полон. Впоследствии на базе «Полуторки» создавались уникальные модификации автомобилей, об этом читайте ниже.

Газ-АА в годы войны

На полуторках перевозили войска, боеприпасы, продовольствие, эвакуировали раненных и т.д. Газ-АА и его модификация ММ были основными машинами на начало войны.

По надежности Газ-АА уступал Зис-5, однако со временем в конструкцию вносились изменения, к тому же себестоимость Газ-АА удалось существенно снизить.

Конструкция Газ-ММ (Модификация Газ-АА с более мощным двигателем) была предельно упрощена: устанавливалась только левая фара, тормоза только на задней оси, а кабину из-за нехватки метала ставили упрощенную, с брезентовыми верхом и пологами вместо дверей.

Газ-АА выгодно отличался от Зис-5 проходимостью. Машина легкая и была очень выгодна в эксплуатации т.к. могла ехать даже по пашне, грязи и т.д.

Непривередливые полуторки могли ездить на топливе самого низкого качества, а в теплое время года даже на керосине. Во время войны не было другого автомобиля с таким диапазоном возможностей.

Зимой 1941 года командование немецкой группы армий «Центр» издало специальную директиву предписав войскам использовать трофейные «полуторки» из-за их хорошей проходимости и высокой динамики.

Дорога жизни

По военно-автомобильной дороге №101, гораздо более известной как «Дорога жизни», курсировало более 2000 машин Газ-АА и ММ.

Проложенная по льду Ладожского озера в блокадный Ленинград дорога была смертельно опасной для водителей, многие гибли под обстрелом немецкой артиллерии и авиации и тем не менее каждый день водители совершали по 4 рейса.

Первая колона двинулась в сторону блокированного города 22 ноября 1941 года. «Полуторки» везли в вымирающий от голода Ленинград продовольствие, а из Ленинграда вывозили людей.

За всё время действия дороги жизни по ней перевезли более 1,5 млн. тонн грузов и эвакуировали 1 376 000 человек.

Памятники Полуторке

Во многих городах бывшего Советского Союза установлены памятники автомобилю ГАЗ-АА и ММ.

Модификации на базе Газ-АА

На базе полуторки создавались различные пожарные, милицейские автомобили, кареты скорой помощи, радиостанции, световые установки ПВО, РЛС обнаружения и даже бронеавтомобили.

За годы производства было выпущено более 1 млн. автомобилей.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector