0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

И-180: самолет-истребитель поликарпова

Поликарпов И-180 Истребитель

В процессе работы над улучшением ТТД истребителя И-16 Поликарпов делал расчеты на использование более мощной, чем М-62М-63, мотоустановки. Одним из самых приемлимых вариантов был двигатель М-85, производство которого освоили на запорожском заводе № 29, и устанавливаемого на бомбардировщики ДБ-3. Поликарпов смотрел немного дальше и к середине 1937 года у него уже имелось несколько перспективных проектов – в частности, зимой 1937 года был разработан проект истребителя И-165-II с двигателем М-88, на базе которого (вероятнее всего) велась разработка более совершенного варианта самолёта.

В марте 1938 года был представлен эскиз истребителя И-180, ведущим конструктором по которому был назначен Д.Л.Томашевич. Внешне он сильно напоминал слегка увеличенный И-16 поздних серий, только чуть вытянутый капот говорил о том, что на самолёте должен был устанавливаться мотор с двойной “звездой”. Предполагаемое вооружение состояло из четырёх синхронных пулемётов ШКАС и 200 кг бомб. По первому варианту И-180 имел обычный двигатель М-88, однако предприятие, производившее данный тип мотоустановки, не справлялось с планом и в результате проект пришлось срочно дорабатывать под редукторный М-88Р (разница, вроде, небольшая, однако скорость при подобной переделке снижалась с 572 до 557 кмч). Строительство первого опытного образца начали летом 1938 года на заводе № 156. Истребитель собирали в большой спешке, что сказалось на качестве изготовления некоторых узлов и агрегатов И-180. К тому же технология производства прессованных профилей и литых деталей это предприятие явно освоило не в полной мере. Вскоре обнаружилась проблема с винтом – ВИШ-23Е так и не был поставлен в срок и Поликарпову пришлось устанавливать старый винт ВИШ-3Е.
Истребитель был готов к декабрю 1938 года. При первой пробежке 12 декабря вышла из строя тяга управления сектором газа. Дефект устранили и 15 декабря подготовили к первому полёту. Полётный лист не был утверждён ни главным конструктором, ни его замом, и все же Чкалов поднял машину в воздух. Полетное задание предписывало полет над территорией аэродрома на высоте 600 метров и продолжительностью 10-15 минут. Первый круг Чкалов сделал над аэродромом, но на второй зашел с большим отдалением примерно на высоте 2000 метров и стал планировать на ВПП. Тут оказалась, что дотянуть на малых оборотах на удастся, но при даче газа мотор остановился. Чкалов сумел перелететь опасный сектор над жилым массивом, однако И-180 тут же врезался в опору ЛЭП, внезапно возникшую прямо по курсу.

О причинах катастрофы до сих пор нет однозначного мнения. Большинство специалистов сходится на том, что И-180 не имел лобовых жалюзи, из-за чего двигатель переохладился и вышел из строя. И все же, самолёт был серьёзно скомпрометирован.

Испытания продолжили на И-180-2 (Е-2). Самолёт имел более доведённый мотор М-87А, впоследствии заменённый на М-87Б, и увеличенное крыло. На испытаниях И-180-2 показал максимальную скорость 540 кмч, а по характеристикам маневренности он не уступал И-16. Испытания были прерваны странным инцидентом, происшедшим 5 сентября 1939 года. В 53-м вылете производились замеры с заданием достичь максимального потолка, проводил которые летчик-испытатель Томас Сузи. По различным свидетельствам И-180 начал круто снижаться (штопорить) с большой высоты, но на высоте 3000 метров самолёт вошел в горизонтальный полет и продолжал снижаться, пока на высоте 300 метров летчик почему-то покинул машину без парашюта. Истребитель был разбит почти полностью, однако экспертная комиссия никаких дефектов в его конструкции не обнаружило.

Третий опытный экземпляр И-180-3 (Е-3), начатый с постройкой в середине 1939 г., был готов в начале следующего года. Машина предназначалась для отработки новой силовой установки и первый полет она совершила 10 февраля 1940 г. В это же время на заводе №21, где планировался выпуск И-180, был построен истребитель И-21, конструкции М.М.Пашинина, которому был присвоен более высокий приоритет. Новый самолёт оснащался модным в те годы рядным двигателем М-105П и по расчетам создателей должен был развивать скорость порядка 600 кмч. В 1940 г. было построено два прототипа этого истребителя, однако по сумме характеристик И-21 уступал основным конкурентам, в числе которых были И-26 и И-301. В результате темп работ над И-180 сильно снизился, хотя уже в ближайшем времени было ясно, что пашининская машина будет уступать новой разработке Поликарпова.

Но даже в таких жестоких условиях удалось начать выпуск И-180. Помогло вмешательство командования ВВС, которое обязало начальника истребительного отдела НИИ ВВС А.С.Воеводина разобраться с ситуацией по И-180 и срочно наладить его производство. В апреле 1939 г. завод №21 наконец выпустил три первых серийных истребителя модификации И-180С (заводские номера 25211, 25212 и 25213), вскоре показанных на первомайском параде. От опытных истребителей эти машины практически не отличались и хорошо зарекомендовали себя в тестовых полетах. Летчик-испытатель С.П.Супрун отмечал, что И-180С по технике пилотирования весьма напоминает И-16, что упрощает переучивание пилотов на новую технику и, кроме того, поликарповский истребитель значительно лучше И-28 конструкции Яценко.

Воодушевившись столь лесными отзывами Поликарпов 20 мая 1939 г. направляет наркому ВВС Шахурину докладную записку, в которой отмечал, что при немедленном развертывании серийного производства завод №21 в 1940 г. может выпустить 100 машин, а к январю 1941 г. темпы выпуска И-180 могут составить 100-120 самолётов в месяц. Чтобы освободить производственные Поликарпов предлагал из всех многочисленных модификаций И-16 оставить только тип 29. Положительной реакции руководства так и не последовало – слишком сильны были молодые конкуренты. Фактически, программу развития И-180 решили закрыть уже в 1940 г., так как с октября завод №21 приступил к подготовке выпуска истребителей ЛаГГ-3, по всем параметрам уступавшим И-180.

Читать еще:  Многоликий. Пистолет USW A1

А тем временем испытания И-180-3 продолжались. Правда, закончились они слишком быстро. 5 июля 1940 г., при выполнении очередного полета, летчик Прошаков допустил критическую ошибку в пилотировании и вынужден был покинуть машину с парашютом, так как посчитал, что шансов уцелеть у него нет. На самом деле, истребитель без участия пилота сам вышел из скоростного штопора, но будучи неуправляемым разбился. Расследование происшествия показало, что самолёт не имел никаких дефектов и вина за гибель машины может быть возложена только на пилота. Тем не менее, прототип был полностью разрушен и испытания пришлось прервать. Хуже того, был прекращен выпуск двигателей М-88, следом за ним остановили серийную постройку И-180. Поликарпову стоило огромных усилий доказать, что И-180 ничуть не хуже других истребителей и с октября 1940 г. выпуск самолётов был возобновлен. К ноябрю развернули работы не только по войсковой, но также по первой и второй сериям И-180. Для серийного выпуска КБ подготовило новую модификацию И-180-эталон (Е-5). Главные её отличия заключались в измененном центроплане, перенесенным под кабину пилота радиатором, рацией РСИ-4 и мотором М-88А. Оценочная скорость “эталона” составляла 590 кмч, а при установке более мощного мотора М-89 (1350 л.с.) она достигала бы 650 кмч.

Вот на этом эпизоде история И-180 заканчивается. В декабре 1940 г. выходит постановление о прекращении всех работ по И-180, согласно которому все полуготовые самолёты были отправлены на слом, а производство целиком отдавалось под выпуск “более современных” ЛаГГ-3. О дальнейшей судьбе серийных И-180С данные весьма противоречивые. По официальной версии, эти три истребителя тоже были разобраны, однако сейчас удалось найти свидетельства пилотов, указывающих на то, что летом 1941 г. И-180 можно было встретить на одном из прифронтовых аэродромов.

В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ Минск. Харвест. 2003
Ю.Сергеев «По стопам поликарповского И-180» («Крылья Родины»)
Ю.Гугля, В.Иванов «Роковой И-180» («АэроХобби» 1994-01)
М.Маслов «Роковой Истребитель Чкалова — И-17, И-180, И-185»

И-180 — конструкторский успех или конструкторский провал?

Хорошо это было или плохо? И-180 — конструкторский успех или конструкторский провал?

В конце января 1940 года для рассмотрения вопросов, связанных с выпуском истребителя И-180, на заводе 21 работала специальная комиссия НКАП и Управления ВВС под председательством одного из заместителей наркома — В.П. Баландина. Ею было принято решение обязать завод обеспечить в феврале выпуск 10 машин, в марте — 20, а к 15 марта собрать один И-180Ш. Но эти сроки были провалены, и 15 марта Поликарпов писал Яковлеву:

«…Завод… в течение 8 месяцев занимается постройкой 10 самолетов И-180, за это время назначалось не менее 7-8 официальных сроков выпуска первых трех и затем остальных самолетов, и несмотря на это до сего числа заводом не выпущено еще ни одного самолета».

Итак, Н.И. Поликарпову 15.03.1940 г. представлялось возможным ускорить производство первых трех самолетов заводской серии И-180 на 21 заводе, постройка которых была начата в июле 1939 года. Видимо, десять самолетов первой серии им ожидалось иметь к середине 1940 года. При таком развитии событий серийный выпуск мог быть развернут с июля-августа 1940 года, в результате чего к июню 1941 года численность парка истребителей И-180, не взирая на отдельные недостатки конструкции, предположительно, могла бы составить около 500 самолетов.

Поклонники мастерства Н.Н. Поликарпова уверены, что И-180-3 является конструкторским успехом, а отсутствие И-180 в серии является ошибкой. К июню 1941 года в стране было бы около 500 истребителей с мотором М-88, четырьмя пулеметами (2×12,7-мм + 2×7,62-мм) и практически подтвержденной скоростью на высоте 575 км/час.

По совокупности основных ТТХ И-180 теоретически представляется вполне удачной машиной для марта 1940 года, превосходящей И-16 и вполне сопоставимой с «истребителями новых типов» образца 1940 года: ЛаГГ-1, МиГ-1 и Як-1 .

Действительно, в начале анализа кажется, что И-180 образца 1940 года достаточно быстр, нормально вооружен, и к тому же уже частично прошел доводку в течение 1939 и 1940 годов, которая позволила исправить некоторые ошибки первоначального проекта (такая доводка, как известно, сопровождала первые серии всех истребителей поколения 1940 года).

Отметим, что испытания И-180 характеризуются особенно большим числом катастроф. В первом полете 15 декабря 1938 года погиб Валерий Чкалов. 5 сентября 1939 года в 53-ем полете разбился летчик-испытатель Томас Сузи. 26 мая 1940 года капотирует опытнейший летчик Степан Супрун.

Вернемся к истории:

6 июля 1940 г. произошла серьезная авария. Летчик, А.Г. Прошаков во время выполнения «бочки» допустил ошибку. Создав большую отрицательную перегрузку, он попал в перевернутый штопор, не смог опустить нос самолета (по словам летчика, «ручка пружинила») и покинул машину.

Свидетельствует ли авария с А.Г. Прошаковым о его личной низкой летной квалификации или о принципиальной и неустранимой ошибке в конструкции самолёта И-180?

Попробуем разобраться.
Любопытный факт: Длина самолета И-180 недалеко ушла от длины И-16 и существенно меньше длины всех истребителей того исторического периода.


В 1935 году гипотеза о том, что только короткий и неустойчивый в полете самолет может показывать такие маневренные качества, которые делают самолет истребителем, представлялась вполне возможной. И-16, как известно, был именно таким — маневренным, быстрым, и при этом в высшей степени требовательным к летному мастерству пилота.

Но к 1940 стало ясно, что эта гипотеза ошибочна. В США, в Великобритании, в Германии, во Франции, в СССР, в Японии — все монопланы периода 1939..1941 годов имели длину около 8 метров и выше. Самолеты И-16 (около 6 метров) и И-180 (6,88м) — единственное исключение из этого правила. Оказалось, что истребитель вполне может быть и быстрым, и маневренным, и, вместе с тем, аэродинамически устойчивым, удобным и комфортным в управлении, доступным летчику средней квалификации.

Читать еще:  Ручной противотанковый гранатомет РПГ-2

С учетом вышеизложенного выскажу свое мнение:
Отказ от серийного производства И-180 в 1940 году был вызван объективными причинами. И-180 оказался слишком неустойчивым в пилотировании. Это был конструкторский провал.

Да, в руках небольшого числа лучших пилотов СССР, которые были способны успешно воевать даже на И-16, истребитель И-180 был бы вполне эффективной боевой машиной. Но только в руках небольшой группы лучших пилотов.

Известно, что аэродинамическая устойчивость, удобство и комфорт в управлении истребителя И-16 всех серий была неудовлетворительной.

Не известно, был ли с этой точки зрения самолет И-180 хуже, чем И-16. С одной стороны, мотор М-88 истребителя И-180 тяжелее мотора М-62 истребителя И-16. С другой стороны, длина И-180 несколько больше, чем длина И-16.

Можно предположить, судя по аварии 6 июля 1940 года, что с точки зрения аэродинамической неустойчивости истребитель И-180 был еще хуже, чем И-16. Не исключено, однако, что они были в этом отношении равноценны.

Вполне уверенно, однако, можно сделать следующий вывод:

Если бы И-180 был запущен в серию в феврале 1940 года, то типовой, массовый пилот ВВС СССР, эффективно управлять истребителем И-180 бы не смог, и число небоевых потерь И-180 было бы недопустимо высоким.

Нормальный истребитель образца 1940 года должен был иметь длину не менее 8 метров.

Разобрался в этом и Н.Н. Поликарпов, о чем свидетельствует длина И-185, рабочие чертежи которого были завершены к марту 1940 года. Но это уже другая история.

Приложение № 1
Хронология событий с самолетом И-180 по информации уважаемого коллеги redstar72
И-180-1. Первый полёт 15 декабря 1938 г., он же и последний. Погиб летчик-испытатель В.П. Чкалов, самолет разрушился. Лётные характеристики не определялись.

И-180-2. Начат постройкой в феврале 1939 г. Закончен постройкой 15 апреля 1939 г. Первый полёт — 27 апреля. 1 мая участвовал в воздушном параде (лётчик Супрун), в ходе полёта выполнил горку, после полёта обнаружены деформации крыла. Произведен ремонт и доработки конструкции, испытания возобновились 15 июня. Двигатель М-87, вооружение 4хШКАС. Максимальная скорость — 540 км/ч (у земли 408 км/ч), потолок 10 250 м, время набора высоты 5000 м — 6,25 мин, максимальная скороподъёмность 14,5 м/с. 5 сентября 1939 года потерпел катастрофу (погиб лётчик Сузи). В заключении по испытаниям отмечено, что:

Самолет был предъявлен на госиспытания в недоведенном состоянии как в конструкции, так и эксплуатационном отношении, недоработанном производством, что сильно затянуло сроки его испытания и привело к катастрофе по вине матчасти.

(…) ВМГ не может быть принято для серийной постройки И-180:

— отсутствует возможность регулировки охлаждения мотора при пикировании

— система смазки не обеспечивает нормальной работы мотора

— отсутствует регулировка охлаждения масла

И-180-3 (самолёт «Е»). Отличался существенными конструктивными изменениями. Двигатель М-88, вооружение — 2хУБ и 2хШКАС. Считался эталоном для серии. Постройка начата в июне 1939 г., заводские испытания — с 21 января 1940 г. Первый полёт 10 февраля 1940 г. До середины марта испытания проводились на лыжном шасси. Первый этап заводских испытаний завершился 8 апреля 1940 г.; показана максимальная скорость 455 км/ч у земли, 575 км/ч на высоте 7000 м. До 23 апреля — устранение выявленных дефектов. Второй этап заводских испытаний — с 23 апреля по 18 мая. За время заводских испытаний на самолёте дважды меняли двигатель М-88. 2 июня по результатам заводских испытаний подготовлена «Краткая характеристика самолёта И-180 М-88 ВИШ-23Е конструкции инженера Поликарпова», в которой указана максимальная скорость 560 км/ч на высоте 7100 м; время набора 5000 м — 5,6 мин; потолок 11 050 м. В конце июня самолёт передан на госиспытания. 6 июля 1940 года, в девятом полёте по программе госиспытаний, был разбит.

И-180 войсковой серии (3 экз.) Соответствовали И-180-3, за исключением крыла старой конструкции (как у И-180-2). Постройка начата в июле 1939 г., завершена 26 апреля 1940 г.; заводские лётные испытания начаты 28-29 апреля и продолжались до 4 июля. За это время самолёт № 25211 выполнил 6 полётов, № 25212 — 4 полёта, № 25213 — 3 полёта. 26 мая № 25212 потерпел аварию при посадке (разрушилась траверса правой ноги шасси). № 25211 по завершении заводских испытаний отправлен в ЦАГИ, № 25213 — в боевую часть для отстрела вооружения.

И-180: самолет-истребитель поликарпова

И-180 — в нескольких вариантах проектировался и строился на замену И-16, как массовый истребитель для полутораста тысяч летчиков, которые должны были быть выпущены в ближайшие годы согласно выдвинутому лозунгу. По схеме он повторял И-16, но с несколько большими размерами и мощностью и значительно более высокими летно-техническими качествами. Судьба первых трех опытных экземпляров оказалась трагичной

И-180-1 На первом из них, в первом полете 15 декабря 1938 года, погиб В.П. Чкалов. Причиной была остановка двигателя. В тот день был мороз 24 градуса. При снижении самолета на малых оборотах двигатель переохладился, и при попытке увеличить режим заглох. Чкалов совсем немного не дотянул до ВПП.

Конструкция самолета цельнометаллическая, рассчитанная на широкое применение прессованных профилей, литье и штампованных деталей. Отличительной особенностью самолета было крыло с нулевой стреловидностью по передней кромке с большим сужением к законцовкам.

Вооружение состояло из четырех синхронных пулеметов ШКАС (два над двигателем и два в центроплане). Однако в таком виде проект не был реализован. Из-за неготовности авиазаводов к освоению новых технологий самолет был перепроектирован и строился смешанной конструкции. Фюзеляж — деревянный монокок, крыло c трубчатыми лонжеронами и нервюрами из дуралюминовых профилей, носок крыла дуралюминовый и к нему приклепана тесьма, за которой шла полотняная обшивка. Оперение дуралюминовое, обшика рулей и элеронов — полотно. Шасси трехстоечное пирамидальное, его уборка пневматическая. В первом и последнем полете уборка шасси была заблокирована.

Читать еще:  Марс — наша надежда на новое место жительства

И-180-2 На втором из них, 5 сентября 1939 года в 53-ем полете разбился летчик-испытатель Томас Сузи. Причиной катастрофы явилось ослепление летчика горячим маслом вследствие разрушение подкапотного маслорадиатора. Самолет, как таковой, не был опорочен, и катастрофа не отразилась на выпуске третьего опытного экземпляра и внедрении самолета в серию.

И-180-3 Первый полет состоялся 10 февраля 1940 года. Заводские испытания прошли в общем благополучно и самолет показал высокие летные качества (Vmax=575 км/час).
Однако цепь неудач самолета И-180 продолжалась. 26 мая 1940 года, на ровном месте капотирует опытнейший летчик Степан Супрун. Немногим больше, чем через месяц, 5-го июля, летчик НИИ ВВС Афанасий Прошаков, исчерпав все свои возможности по усмирению штопорящего вверх ногами И-180, выбросился с парашютом и неуправляемая машина врезалась в землю. Постройка первой серии продолжалась.

И-180 серийный. Первые три самолета из серии в десять самолетов были выпущены в декабре 1939 года и проходили серийные испытания. К 1 мая 1940 года были выпущены все десять, а три из них были показаны на первомайском параде.

Неожиданно, в конце 1940 года И-180 сняли с производства. По существующей версии основную роль во всех самолетах Поликарпова после 1940 года сыграл молодой заместитель наркома авиапрома по новой технике А.С. Яковлев. Ни один новый самолет Поликарпрова не был запущен в серию, хотя выпускались более худшие самолеты Лавочкина. Осуществлялся и в авиации принцип партии, что незаменимых людей нет. Как пишет Яковлев в своей книге «Рассказы авиаконструктора» — Поликарпов «вдруг оказался побежденным молодыми, неизвестными конструкторами».

Истребитель И-180

Модель самолета-истребителя И-180

История создания истребителя И-180

Истребитель И-180 ОКБ Николая Николаевича Поликарпова принято называть дальнейшим развитием истребителя И-16. Конечно так оно и было по логике вещей, однако, именно в таком облике — цельнометаллического скоростного моноплана с мощным мотором, сам Поликарпов изначально и видел свой истребитель. Амбициозная была идея, красивая. Но условия диктовали совсем другие решения — не было у страны в середине 1930-х г.г. ни мощных двигателей, ни дюрали в достаточных количествах, были только идеи и отличные конструкторы. Отсюда и вышел И-16 со всеми своими достоинствами и недостатками. Продукт своего времени.

Ближе к концу 1930-х г., с большей частью «болезней» промышленности удалось справится. В 1938 году появился и мощный «бомбардировочный» двигатель М-88 воздушного охлаждения. Казалось — время для «нового И-16», то есть И-180 наконец-то настало. Разработка самолета шла быстро — в том же 1938 году, проект И-180 был готов полностью.

Внешне он походил на прародителя, но по скоростным характеристикам, по технологичности производства рассчитанной на широкое применение прессованных профилей, литья и штампованных деталей, был серьезным шагом вперед. Как оказалось — настолько большим шагом, что авиапромышленность оказалась к нему не готова.

Технологии штампованных деталей ещё только обкатывалась, дюралюминия по прежнему не хватало, в общем, проект вернулся на доработку, и самолет был перепроектирован «по старинке». Впрочем, несмотря на это, «ишака» И-180 (за счет двигателя) все равно оставлял далеко позади.

К концу 1938 г. был построен первый прототип под индексом И-180-1. Обкатывать новую машину должен был сам шеф-пилот Поликарпова, знаменитый Валерий Чкалов. Близился день рождения И.В. Сталина, и успешные испытания И-180 должны были стать отличным подарком к празднику. Естественно спешка была чудовищной и как следствие — первый же вылет (15 декабря 1938 г.) закончился ужасной трагедией.

При заходе на посадку переохлажденный на малых оборотах двигатель заглох истребителя. Чкалов, стремясь избежать столкновения истребителя с жилыми строениями, врезался в опору электропередач. От полученных травм летчик умер в больнице.

Чертеж истребителя И-180 конструкции Н. Поликарпова

Авторитет Поликарпова был огромен, поэтому даже после неудачи, работы по истребителю И-180 были продолжены. Новый образец (И-180-2) отличался увеличенными размахом и площадью крыла, и более слабым (зато проверенным и более надежным) двигателем М-87А.

И-180-2 был построен в начале 1939 года и принял участие в первомайском воздушном параде на Красной площади. Несмотря на более слабый двигатель, он успешно проходил испытания, и в ходе одного из полетов показал скорость в 540 км/ч. Казалось не за горами серийное производство новой машины, но 5 сентября 1939 г., во время выполнения 53-го полета, самолет вошел в неуправляемый штопор. Пилот (Т.П. Сузи) погиб.

И-180, несмотря на это, был рекомендован к серийному производству, под него даже началась подготовка производственной линии на горьковском авиазаводе №21. Однако приступать к полномасштабному производству авиастроители не спешили — две катастрофы подряд… даже авторитет Николая Поликарпова уже не мог в полной мере спасти ситуацию.

Чтобы окончательно поставить точки над «i», в январе 1940 г., был построен третий вариант самолета (И-180-3). Снова машина отличалась от предшественника — двигатель М-88Р, маслорадиатор под мотором, измененная форма капота и состав вооружения. В конструкцию крыла «вернули» профили, штампованные и литые детали, самолет получил сдвижной фонарь кабины и новый винт.

Но 6 июля 1940 г. во время государственных испытаний и третий вариант И-180 разбился. По иронии судьбы — в этот раз самолет был совершенно не причем, авария произошла из-за ошибки пилота (остался жив). Впрочем, особо разбираться с этим не стали — И-180 вновь «завис» над конвейером, а проволочки продолжали накапливаться.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector