0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Георгий михайлович бериев: авиаконструктор и его самолеты

Георгий Бериев: конструктор летающих лодок

Фото: канал «Звезда»

13 февраля 1903 года родился авиаконструктор Георгий Бериев. Его имя известно в гораздо меньшей степени, чем имена создателей самолетов «Ту», «Як» или «МиГ». Отчасти это связано с тем, что всю свою жизнь он посвятил одному из самых сложных и специфических направлений в авиастроении – гидроавиации.

Под руководством Бериева были построены самый массовый предвоенный гидросамолет МБР-2, первые корабельные самолеты с катапультным запуском КОР-1 и КОР-2, послевоенный гидросамолет Бе-6. До сих пор на страже морских рубежей России стоит самолет-амфибия Бе-12 «Чайка». Учениками Бериева созданы знаменитый самолет-амфибия А-40 «Альбатрос», на котором установлено 148 мировых рекордов, и современный Бе-200, по ряду летно-технических характеристик не имеющий сегодня аналогов в мире.

Вспоминаем Георгия Михайловича и его летающие лодки, создание которых закрепило за нашей страной лидерство в области гидросамолетостроения.

Детство Бериева

Георгий Михайлович родился в Тифлисе в семье рабочего. В начале XX века город был практически русским, и многие тифлисские грузины русифицировали свои фамилии. Так отец будущего конструктора из Бериашвили стал Бериевым. Георгий был пятым ребенком в семье.

В школе юному Георгию очень повезло с директором, которая была энтузиасткой народного образования и всеми возможными способами старалась расширять кругозор учеников. Больше всего Георгию запомнилась поездка класса в Батуми, где он впервые увидел морские корабли. Однако самым ярким впечатлением детства остался, как и для многих мальчишек того времени, полет самолета. Известный летчик Сергей Уточкин на французском «Фармане» должен был подняться в воздух в предместье Тифлиса. В 1910 году это было большим событием, для которого печатались афиши, а посмотреть на полет аэроплана приходили целыми семьями.


Сергей Уточкин на биплане «Фарман-IV»

Об этом дне Бериев вспоминал уже в старости: «Когда Уточкин поднялся в воздух, все взбудоражились. Подготовку к полету мы, конечно, не видели, но аэроплан в воздухе помню до сих пор. Летал Уточкин недолго и не очень высоко, и не над толпой, а в сторону Дигоми. Событие это было необычайным и запомнилось мне на всю жизнь. Я и сейчас помню этот жаркий день и пожелтевшую траву. Очевидно, это первое впечатление о полете человека на аэроплане надолго запечатлелось в моем детском сознании и уже тогда родило во мне мечту о полете в воздухе».

Работа, учеба и мечты о небе

Уже в шестнадцать лет сын небогатых родителей Бериев работает учеником литейщика на заводе и параллельно учится в Тифлисском железнодорожном техническом училище. Но мечты о небе не оставляют его и в конечном счете приводят в Тифлисский политехнический институт, а затем – на авиационное отделение ленинградского Политеха. После окончания вуза в 1930 году Бериев приступает к работе по инженерно-конструкторскому профилю.

Нужно сказать, что 1920–1930 гг. – не лучшее время для гидроавиации. Несмотря на наличие государственного плана, отечественное производство гидросамолетов тормозилось отсутствием пригодных проектов и трудностями с материалами. В качестве временного решения гидросамолеты закупались за рубежом. Для разработки советских гидропланов в Москве и Ленинграде создаются конструкторские бюро по направлению гидроавиации. Однако к 1928 году ни одна из созданных ими моделей так и не была запущена в производство.

Для исправления ситуации приглашается французский авиаконструктор Поль Эме Ришар. Именно в ОКБ Ришара, получившее название Морское опытное самолетостроение Всесоюзного авиационного объединения (МОС ВАО), направляется выпускник Бериев. Здесь он осваивает расчеты самолета на прочность, работает над моторными установками, затем переводится помощником ведущего инженера в опытный цех. ОКБ разрабатывало проект торпедоносца открытого моря ТОМ-1. Он был построен в 1931 году, но в серию тоже не пошел, так как мало чем отличался от предыдущих поплавковых самолетов. Несмотря на неудачу, Бериев на практике освоил большой объем знаний, был ответственным за строительство испытательной базы в Севастополе.

МБР-2: «Машина отличная. Жить будет!»

В 1931 году МОС ВАО расформировывается, и Бериев переводится в ЦКБ при заводе № 39 им. Менжинского. Здесь в бригаде морского отдела он по собственной инициативе разрабатывает проект морского ближнего разведчика, впоследствии названного МБР-2. Самолет изначально должен был стать цельнометаллическим, но Бериев прислушался к советам опытных коллег о нехватке в стране алюминия и сделал своего первенца деревянным. Это вкупе с простотой и надежностью модели открыло дорогу МБР-2 в массовое производство. Большой удачей стало, что проект недавнего студента был одобрен комиссией, несмотря на недавно отклоненные самолеты известных конструкторов.

Преодолев с помощью поверивших в него товарищей все производственные трудности, Бериев смог в короткие сроки закончить проект и подготовить его к испытаниям. Первым поднял в небо МБР-2 в Севастополе один из известных летчиков-испытателей Бенедикт Бухгольц. Он остался доволен машиной, отметив ее управляемость и устойчивость в воздухе и на воде. А первыми словами летчика после полета были: «Машина отличная. Жить будет!»

Так МБР-2, который конструктор А.Н. Туполев пренебрежительно назвал «деревяшкой», успешно прошел испытания и в 1933 году был принят на вооружение. Этот факт означал официальное признание Георгия Михайловича как авиаконструктора. Строить самолет решили на таганрогском заводе №31, где в 1934 году был выпущен первый серийный МБР-2.


Прототип летающей лодки МБР-2

Гражданские модели МБР-2 применялись в народном хозяйстве, использовались для перевозки пассажиров и грузов. Особенным успехом пользовались самолеты Бериева в тех районах страны, где не хватало аэродромов, но было много рек и озер. На пассажирской модификации МП-1 летчицы Марина Раскова, Вера Ломако и Полина Осипенко установили несколько мировых рекордов. Первая машина Бериева участвовала в Великой Отечественной войне и в различных версиях была выпущена в количестве более 1300 штук.

Бериев – главный конструктор

Первый успех молодого конструктора привел к тому, что в 1934 году под его руководством создается Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС). Перед новым назначением Бериев изучал авиапромышленность в полугодовой командировке на авиазаводах Европы и США. Родиной нового КБ был выбран Таганрог с мощной производственной базой в виде авиационного завода №31. Бериев становится главным конструктором завода и руководителем нового ЦКБ. Вместе с Бериевым приезжают его коллеги по московскому заводу №39. Усилив коллектив выпускниками местных вузов и училищ, Бериев приступил к совершенствованию МБР-2 и разработке новых самолетов.

Будучи главным конструктором, Бериев уделял большое внимание сплочению коллектива. Он активно поддерживал аэроклуб, чтобы работники КБ и завода смогли испытать на себе радость полета или прыжков с парашютом. Однажды Георгий Михайлович сам, управляя МБР-2 в качестве второго пилота, смог посадить самолет с отказавшим двигателем на воду, устранить неполадку и вернуться на базу.


Гидросамолет КОР-2 на советском крейсере «Молотов»

До начала Великой Отечественной войны под руководством Бериева выпускается ряд гидросамолетов, в том числе корабельные катапультные разведчики КОР-1 (Бе-2) и КОР-2 (Бе-4), которые стали первыми в своем классе и применялись на фронте. Именно катапультное направление Бериев изучал за границей. Во время войны завод и КБ были эвакуированы в Омск, затем в Красноярск, где занимались перспективными проектами.

Послевоенные машины ОКБ Бериева

Опыт войны показал потребность в дальних морских разведчиках, которых в СССР на тот момент не выпускалось. Поэтому в конце войны создается двухмоторная летающая лодка Бе-6 с большой дальностью полета и мощным вооружением. Она выпускалась серийно и могла решать задачи разведки, бомбометания, торпедометания, сбрасывать десант, перевозить грузы. Успех Бе-6 во многом спас КБ Бериева от закрытия, которое уже обсуждалось в верхах. Интересно, что в 1947 году Георгий Михайлович еще до выпуска самолета авансом был награжден Сталинской премией II степени.


Многоцелевой самолет-амфибия Бе-10

На следующей модели Бериева, летающей лаборатории Бе-8, впервые вместо поплавков были использованы подводные крылья, которые эффективно выталкивали самолет из воды. А первым реактивным гидросамолетом в СССР стал опытный Р-1 Бериева. Оба эти самолета не пошли в серию, однако реактивная тема была продолжена в разведчике-торпедоносце Бе-10, который в 1961 году поставил мировой рекорд скорости для гидропланов, не побитый до сих пор – 912 км/ч. Для создания Бе-10 Бериеву удалось договориться с Туполевым и получить наработки по первому реактивному бомбардировщику Ту-16, с которым Бе-10 имеет ряд общих черт.

Гидросамолет-долгожитель и другие проекты

В ответ на появление атомных подводных ракетоносцев на защиту морских акваторий страны встала противолодочная амфибия – гидросамолет нового поколения Бе-12 «Чайка». Свое имя самолет получил благодаря характерному излому крыла, напоминающему крыло птицы. В октябре 1960 года новый самолет осуществил свой первый полет, а с 1963 года начал поступать на вооружение авиации советского Военно-морского флота.


Первый отечественный самолет-амфибия Бе-12

Бе-12 стал первым отечественным самолетом-амфибией, оснащенным турбовинтовыми двигателями. Кроме того, самолет оснащался убирающимися шасси, что позволило применять его и на воде, и с сухопутных аэродромов. Он мог нести различное вооружение, вплоть до бомб с ядерным зарядом. Под названием «Бе-12ПС» выпускалась поисково-спасательная модификация, Бе-12П тушили пожары и в 1990-е годы, и в 2000-е. Выпуск «Чайки» завершился в 1973 году, но несмотря на серьезный возраст Бе-12 до сих пор эксплуатируется и считается самолетом-долгожителем российского флота. На Бе-12 было установлено 42 международных рекорда.

Интересно, что коллектив Бериева не ограничивался тематикой гидросамолетов. Еще до Великой Отечественной велись разработки по нескольким проектам сухопутных машин – истребителей и бомбардировщиков. В 1955 году ОКБ Бериева получило задание на проектирование самолета-снаряда П-10, в современной терминологии – крылатой ракеты. Для коллектива это было совершенно новое направление. И несмотря на то что проект был выполнен и подтвердил все требования технического задания, на вооружение была принята более совершенная ракета другого КБ.

Читать еще:  Чешская мелкокалиберная винтовка cz 452

Последнее слово мастера

Во второй половине 1960-х годов Минобороны резко сократило количество разработок авиационной тематики, чтобы сосредоточить силы на ракетной технике. Чтобы остаться на плаву, КБ Бериева ищет применение своим знаниям в гражданской сфере. Начались работы по легкому пассажирскому самолету Бе-30 с коротким взлетом и посадкой, который мог заменить на местных линиях устаревший Ан-2. Самолет было одобрен в ЦАГИ и на совете Министерства гражданской авиации. Было построено несколько опытных Бе-30, самолеты демонстрировались на крупнейших выставках, на следующей модификации Бе-32 было установлено несколько всесоюзных рекордов. Но по политическим причинам самолет в серию не пошел, хотя получил максимально высокие оценки испытателей и простых летчиков.


Ближнемагистральный пассажирский самолет Бе-30

Бе-30 стал последним самолетом, созданным под руководством Георгия Бериева. В 1968 году по состоянию здоровья главный конструктор уходит из ОКБ. Он продолжает заниматься научной работой, является членом Научно-технических советов Государственного комитета СМ СССР по авиационной технике, Государственного комитета СМ СССР по судостроению и Научно-технического совета ВВС ВМФ СССР. В последние годы Бериев размышляет о перспективах развития гидроавиации, внимательно следит за судьбой самолетов своего ОКБ, борется за будущее Бе-30. В 1979 году после болезни в возрасте 76 лет авиаконструктор уходит из жизни.

Как отмечали близко знавшие Бериева люди, в жизни он был доброжелательным и открытым. По воспоминаниям дочери Бериева Майи Георгиевны, их семья всегда жила скромно.

Главным итогом жизни Георгия Михайловича является созданная им конструкторская школа гидросамолетостроения, ставшая ведущей в мире. Конструкторское бюро Бериева сегодня является Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом и с декабря 1989 г. носит имя выдающегося конструктора. Во многом благодаря Бериеву гидроавиация прочно заняла свою нишу и продолжает развиваться. После ухода конструктора таганрогским КБ созданы самый большой в мире реактивный самолет-амфибия А-40 «Альбатрос» и его младший брат Бе-200 «Альтаир», в пожарной модификации способный за один раз принять на борт до 12 тонн воды. Модернизируются самолеты-амфибии Бе-12, возрожден проект Бе-32, в стадии разработки находятся многоцелевые самолеты-амфибии Бе-11, Бе-114 и другие проекты.

События, связанные с этим

Михаил Бонч-Бруевич: от радиотелефона до «широковещания»

Человек и амфибия

Фамилия без секрета

Майя Георгиевна, ведь настоящая фамилия вашего отца была Бериашвили?

Майя Бериева: Мне часто задавали этот вопрос. Спрашивали, понизив голос, а почему отец поменял фамилию, может, шпионом был? На самом деле ее поменял еще наш дедушка. Тифлис, откуда отец родом, был практически русским городом. Поэтому многие грузины русифицировали свои фамилии. Помните Ираклия Андроникова? Мы его хорошо знали. Его родной брат, директор института физики в Тбилиси, носил фамилию Андроникошвили, потому что жить грузину в Тбилиси с русской фамилией было неприлично. Так что фамилию менял еще мой дед Бериашвили, грузин по национальности. А вот мои двоюродные брат и сестра, нося фамилию Бериевы и живя в Тбилиси, вынуждены были вернуть фамилии первоначальное звучание.

Каким вы запомнили отца?

Майя Бериева: Мне было 50 лет, когда он умер. Так что я его не только запомнила. Я его хорошо знала.

Как вы оказались в Таганроге?

Майя Бериева: В 1934 году Георгий Михайлович был назначен главным конструктором созданного ЦКБ морского самолетостроения. Спустя всего четыре года после окончания института. Для развития совершенно нового направления — гидросамолетостроения — ему предложили два города — Севастополь и Таганрог. Оба этих города папа уже знал, бывал там, когда возил машины на испытания. И несмотря на то что в Севастополе было незамерзающее Черное море, папа выбрал Таганрог с его мощнейшей производственной базой — авиационным заводом N31.

Сикорский, Лавочкин, Королев.

Почему выделили именно Бериева?

Майя Бериева: В их конструкторском бюро много было талантливых людей. Сикорский, Григорович, Лавочкин, Королев. Но каждый шел по своему направлению. Немного занимался гидросамолетами Туполев, написал даже дипломную работу, но выбрал все-таки сухопутную авиацию. Он и сказал папе: «Трудный хлеб у тебя, Георгий».

Приходилось заниматься не только аэродинамикой, но и гидродинамикой, и совместить их — самое сложное в той работе. Папа создал принципиально новую конструкцию, единственный в стране занимался гидросамолетами на протяжении многих лет. Много лет спустя я спросила: «Папа, много талантливых людей в авиации было. Почему они как бы отошли от твоего дела?» Отец ответил: «У главного конструктора должно быть одно необходимое качество, без которого никак нельзя. Надо уметь доводить дело до конца. Люди, с которыми я работал, были очень талантливы. Но один загорается и гаснет — есть такая порода. Для другого холодным душем становится любое сопротивление — оно ему уже мешает. А нужно пробивать свою идею до конца.

Пассажирский самолет Бе-30 для местных воздушных линий не пошел в серию, хотя эксперты называют его инженерным шедевром. Как говорят, были политические мотивы. Как отец пережил это?

Майя Бериева: Очень тяжело. Это отличный самолет и по сегодняшним меркам. Те десять лет, которые папа провел в Москве после ухода с завода, он посвятил тому, что, купив пишущую машинку, писал письма — Брежневу, Косыгину, Бондаренко и прочим. Так и говорил: «Я работал за целое управление, потому что когда проводили сравнительные испытания нашей и чешской машин, то всегда они были в пользу Бе-30». Он писал о несправедливости, о том, что машина должна жить. Это как раз тот случай, когда, как он говорил, дело надо доводить до конца.

После перестройки я тоже писала в министерство гражданской авиации: вы говорите о конверсии, так вот она, Бе-30. Спустя много лет, в 1993 году, уже его модификация Бе-32К демонстрировалась в Париже, Москве и Дубае. Сегодня ТНТК продолжает работы по совершенствованию самолета местных воздушных линий Бе-32К и надеется на запуск его в производство.

Что воспитывал в вас отец?

Майя Бериева: Прежде всего честность. Он сам был таким: честным и скромным. Он никогда не искал для себя каких-то особенных путей. В ноябре 1941 года, когда мы эвакуировались, родилась моя младшая сестра Таня. Прямо в теплушке. Так эвакуировался весь коллектив КБ. Приехали сразу в суровую зиму, легко одетые. На конечной станции на разгрузку оборудования дали всего два часа — составы нужны были фронту.

Ставили станки на землю и начинали работать. Заводы были разрушены, но все получилось. Секрет того успеха состоял в том, что были сохранены кадры. Которые утрачиваются сейчас. Такая печальная история произошла и с нашим КБ. Школа гидростроения была создана, папа не мог допустить мысли, чтобы она была утрачена. Именно там, в эвакуации, в 1943-м, был разработан проект летающей лодки ЛЛ-143. Это позволило после испытаний, уже в 1949-м, создать летающую лодку Бе-6, а в 1948-м — многоцелевую амфибию Бе-8. На Бе-8 были испытаны в качестве взлетно-посадочных устройств подводные крылья. И хотя он выдержал государственные испытания, но в серийное производство не пошел по причине приоритетного выпуска «чисто» военной авиатехники.

Стыдно жить лучше

Ваша семья чувствовала привилегированное положение?

Майя Бериева: Когда приехали в Таганрог в 1935 году, было куплено три особняка для руководства. Все обставлены казенной мебелью. Но точно так же был встречен весь коллектив — готовые обставленные квартиры, живи и работай. Тогда такое отношение было к авиационной промышленности. Исключая военные годы, мы жили в достатке. Семья у нас всегда большая была: четверо детей, бабушка. Пайки, конечно, получали. Но их тогда получала вся оборонная промышленность, кого кормить, если не ее? Хорошие пайки получали летчики, и заслуженно. Мы дружили с одной семьей, там можно было вдоволь поесть картошки с капустой.

Когда жили в эвакуации в Омске, у папы была привилегия — талон на питание в столовой научных работников. Но так как завод стоял на одном берегу Иртыша, а поселок был на другом, и речи не было, чтобы папа специально туда пошел. И вот мы с мамой ехали от врача, голодные. Мама говорит, ты знаешь, папа дал свой талон, пошли пообедаем. Пришли в огромный, купеческого размаха ресторан с безвкусной лепниной. Перед нами поставили миску — у нас из такой ела собака. Мама попросила еще одну ложку, и мы ели какую-то баланду из одной миски. Если это называть привилегией.

А в советские времена?

Майя Бериева: Дач на Рублевке у нас не было. Отец говорил: всем трудно, а как всем, так и нам. Стыдно жить лучше, чем другие люди. Такое это было воспитание.

Когда вы ходили в школу, отец уже был знаменит?

Майя Бериева: Его никто не знал.

Как вы думаете, почему об авиаконструкторе Бериеве так мало известно? Пресловутая секретность, обратная сторона конкуренции или что-то еще?

Майя Бериева: Все страны держат в секрете свои разработки. Это естественное состояние для военной промышленности. А в авиации очень сильна конкуренция.

А потом он вышел на пенсию?

Майя Бериева: Он не стал пенсионером, он работал до конца. Последние годы жил в Москве, занимался научной работой. Был освобожденным членом научно-технических советов Государственного комитета СМ СССР по авиационной технике и Государственного комитета по судостроению и научно-технического совета авиации ВМФ, приезжал на все советы, давал консультации. Но здоровье становилось все хуже, семь месяцев пролежал с инсультом в госпитале Бурденко и до последнего дышал этой машиной. Ему всегда хотелось и интересно было делать пассажирские машины. Ведь, если вдуматься, военная машина — это для войны.

Кто-то из детей пошел по стопам отца?

Майя Бериева: Младший брат Андрей перед армией работал в цехе на токарном станке, получал профессию. Потом сам окончил авиационный институт. Старший, Игорь, поступил в военно-морское училище имени Фрунзе, стал кадровым военным, а потом ушел из армии и работал в Москве в НИИ. Младшая сестра Таня музыкальный работник.

Читать еще:  Как пристрелять пневматическую винтовку (hatsan 125, мр-512) с оптикой, без оптики, с лазерным лучом

Никому никаких поблажек и протеже. Когда я пришла на отцовский завод работать в техническую библиотеку, отец мне наказал: то, что другим можно, тебе нельзя, ты должна быть тише воды.

Друзья и конкуренты

Кого из авиаконструкторов он считал своим конкурентом?

Майя Бериева: Не было у него конкурентов. Мог бы считать Игоря Четверикова, он тоже занимался гидросамолетами, но почему-то сошел с дистанции. Роберт Бартини, итальянец — больше ученый, талантливый теоретик.

А с кем из авиаконструкторов он дружил?

Майя Бериева: Самые теплые отношения были с Ильюшиным. Они много общались в Москве, особенно когда папа переехал. Но это уже были два старых больных человека. Но они настолько были в работе, жили ею. Это касается всех их, Главных Конструкторов. Общался папа с Камовым, добрые отношения были с Сергеем Королевым, тот не раз приглашал приезжать посмотреть его «хозяйство», но папе некогда было.

В 1961 году реактивный самолет Б-10 повезли на парад в Москву. После этого папу пригласили на прием у Хрущева. За столом он сидел вместе с Гагариным. И рассказывал с сожалением: «До меня только потом дошло — я же мог взять у него автограф, для школьников Таганрога!» А еще папа очень любил летчиков, дорожил ими. Ко всем очень тепло относился.

Много рассказывал о летчике-испытателе Бенедикте Бухгольце (друзья его звали Бух), проводившем испытания первого опытного самолета отца, первого испробовавшего «штопор» на летающей лодке, летчика, буквально чувствовавшего машину. С летчиком-испытателем Валерием Чкаловым мы были соседями по дому в Москве. Такие летчики были для конструктора ценными помощниками. Чкалов рассказывал отцу о своем перелете из Москвы в Америку через Арктику. «Ты читал о «белом безмолвии» у Джека Лондона? Мы воочию увидели это безмолвие».

Какой самолет у Бериева был самым любимым?

Майя Бериева: Первенец, МБР-2. Потому что — первый. У папы в альбоме была фотография и подпись: «Мой первенец». Я увидела эту аббревиатуру в детстве и расшифровала ее для себя так: «Майя Бериева Ребенок Второй». Дома не обсуждались производственные дела. Но я сама читала про эту машину в газете. Летчики, которые летали на ней, очень хвалили ее. Да, она была примитивная еще, но при этом неприхотливая. И одно из ее преимуществ в том, что могла лететь на очень небольшой высоте. Это качество пригодилось в войну: «мессеры», пролетая далеко вверху, нашу МБР даже не замечали.

У МБР-2 был пассажирский вариант, МП-1, морской пассажирский. На нем установили несколько мировых рекордов летчицы Марина Раскова, Вера Ломако и Полина Осипенко.

Конечно, все машины были отцу дороги, потому что доставались кровью, сердцем. У него было несколько инфарктов.

На торжествах по поводу 110-летия отца в Таганроге вы упомянули о создании музея Георгия Бериева.

Майя Бериева: На самом деле мы говорим об этом уже 30 лет. Собрано много архивов — только у меня одной хватит на музей. Когда папа умер в 1979 году, сказали забрать его кабинет — письменный стол, телевизор, много книг. Они много лет валялись на заводе под лестницей в пыли. Потом, правда, перенесли в мемориальную комнату. Под музей несколько раз выделяли, было, помещение, но каждый раз после ремонта там становился то зал для заседаний, то другие службы.

Георгий Бериев — лауреат Сталинской премии за создание Бе-6 (1947 год) и Государственной премии за создание Бе-12 (1968 год), награжден двумя орденами Ленина и двумя орденами Трудового Красного Знамени. В общей сложности построено более 1300 МБР-2 различных модификаций.

Георгий Михайлович Бериев – патриарх морской авиации

Советская эпоха вооружения насчитывает множество великих умов, труды которых легли в мировую военную историю. Гиганты инженерии работали над сотнями различных проектов во всех сферах оборонного комплекса.

В отрасли проектирования и конструирования гидросамолетов и самолетов-амфибий свое имя навсегда вписал выдающийся ученый – Георгий Михайлович Бериев – авиаконструктор, опередивший инженерную мысль своего времени и оставивший после себя промышленный комплекс и созвездие талантливых последователей.

Детство и юность

Будущий авиаконструктор родился 12 февраля 1903 года в Тифлисе (Тбилиси) в семье чернорабочего Михаила Соломоновича Бериашвили и прачки Екатирины Прохоровой.

Отец по национальности был грузином, однако живя в населенном преимущественно русскими городе, еще до женитьбы сменил фамилию на Бериев.

Семилетнего Георгия отдали в школу, которой руководила энтузиаст образования, стремившаяся расширить кругозор учеников вне рамок школьной программы.

Сам Бериев описал в своих мемуарах запомнившуюся ему школьную экскурсию в Батуми, когда дети посетили ботанический сад и набережную, где возвышались огромные корабли.

В дальнейшем Г. М. Бериев обучался в Тифлисском высшем начальном училище, куда его сумели устроить небогатые родители. Во время учебы у него открылись способности к точным наукам. Знания технических предметов позволили Георгию поступить в Тифлисское железнодорожное высшее техническое училище (это был единственный технический институт в городе) на факультет механики.

Однако в связи с гражданской войной, он не смог завершить обучение и в 1921 году вступил в качестве добровольца в Красную армию.

Мечты о небе

Впервые Г. М. Бериев увидел самолет в семилетнем возрасте, когда над Тифлисом пилотировал прославленный русский авиатор С. И. Уточкин. Посмотреть на чудо собралось огромное количество зрителей, в том числе и вся семья Бериевых.

Уникальное событие оставило неизгладимый след в сознании мальчика, определило его дальнейшую судьбу и запомнилось на всю жизнь.

При установлении мирной жизни в Тифлисе военная служба перестала интересовать Бериева и он задумался о карьере летчика. Первый шаг к исполнению своей мечты он предпринял, пытаясь получить путевку в Егорьевскую летную школу через Центральный комитет комсомола. Однако путевка досталась другому заявителю.

В 1924 году, после демобилизации из армии, Г. М. Бериев поступил в политехнический институт. Отучившись там год, он перевелся на авиационное отделение ленинградского политехнического института. Во время прохождения практики на заводе «Красный летчик», в возрасте 27 лет Бериев впервые совершил полет на самолете, правда, в качестве пассажира.

Карьера

В 20-30-х годах в Советском Союзе стала набирать популярность тема военных гидросамолетов и самолетов-амфибий. В 1924 году был принят план развития военного воздушного флота. Силами гидроавиации планировалось компенсировать потери флота после Первой Мировой и Гражданской войн.

Вопреки ожиданиям, самостоятельный советский проект не получилось реализовать и в 1928 году в СССР был приглашен французский конструктор Поль Ришар с командой сотрудников. К его бюро присоединилась плеяда талантливых инженеров и будущих звезд Советской науки, в том числе и Бериев. Работал он там расчетчиком и конструировал различные узлы самолета.

Также в бюро Ришара начинали свой путь такие звезды советской инженерии, как Королев С.П., Гуревич М.И., Камов Н.И. и др.

За 3 года работы в Советском Союзе Ришару не удалось качественно реализовать ни один проект и, после проверки, контракт с ним был расторгнут, а бюро расформировано.

Позже Г.М. Бериев отмечал, что причиной провала стала неспособность француза к организаторской работе и сплочению единого коллектива.

Опыт, полученный Бериевым во время работы с Ришаром привел его к идее создания собственного самолета-амфибии с двигателем М27 мощностью 909 лс. Однако двигатель не прошел сертификацию и Бериеву пришлось использовать более слабый М17. Первый запуск самолета Бериева состоялся 3 мая 1932 года.

Руководитель испытательного экипажа – Бенедикт Бухгольц, после посадки похвалил самолет и МБР-2 был рекомендован к запуску в серию.

Успех первого самолета Бериева обратил на него внимание руководства страны. Безупречная биография и репутация конструктора позволили ему отправиться в командировку на авиационные заводы США и Европы. Командировка длилась 6 месяцев.

По возвращению Бериева назначили главным конструктором Таганрогского завода морского самолетостроения. Первой задачей таганрогского коллектива стала модернизация МБР-2.

Усовершенствованная версия включала в себя более мощный двигатель, современную мотогондолу и закрытую кабину и была названа «МБР-2 бис».

Работая авиаконструктором, Бериев не переставал мечтать о небе. Он задумал создать аэроклуб, где все желающие могли бы обучаться планеризму, прыжкам с парашютом и полетам на самолете. Власти уступили и выдали ему 2 самолета У-2, тренируясь на которых и сам Бериев получил удостоверение пилота. Также он практиковал полеты и на собственном МБР-2 и даже однажды чуть не попал в авиакатастрофу.

Среди проектов ЦКБ того периода были замена МБР-2 на его усовершенствованную модификацию МБР-7 и морской разведчик дальнего следования МДР-5. Но, вместо серийного выпуска новых аппаратов, руководство флота поручило Бериеву проект катапультного моноплана для линкоров, которому не суждено было реализоваться.

Таким образом, к началу Второй Мировой войны силы советской морской авиации ограничивались деревянными МБР-2, однако их было не мало -1200 шт.

Работа в период Второй Мировой войны

С началом Великой Отечественной войны ЦКБ в Омск в эвакуацию. В то время как гидросамолеты МБР-2 вели разведку и бомбардировку вражеских подводных лодок, сам завод в Омске начал серийный выпуск катапультного разведчика КОР-2.

Его разработки велись еще до войны, но были прерваны из-за переориентирования руководства страны на программу большого флота. Самолет планировалось использовать как легкий морской бомбардировщик. Работа была выполнена в надлежащие сроки и модели КОР-2 поступали на флот, а завод был перемещен вновь из Омска еще дальше в Сибирь, в Красноярск.

В 1943 году Бериев представляет руководителям флота проект летающей лодки с большим вместительным фюзеляжем, высокой мореходностью и мощным оборонительным вооружением. Главком Николай Кузнецов дал добро на строительство испытательного экземпляра. Работая в условиях эвакуации, команда Бериева сумела разработать чертежи самолета, создать его макет и уже в апреле 1944 заложить саму лодку – ЛЛ-43, грузоподъемностью 4 тонны.

К сожалению, испытать её в боевых условиях не успели, так как образец был собран только в конце мая 1945 года. Тогда же завод вернулся обратно в Таганрог.

Читать еще:  Торпедный катер «комсомолец» – грозное оружие советских моряков-торпедистов в годы великой отечественной войны

После войны

Война показала ограниченность советской морской авиации и с тех пор все силы Бериева были брошены на создание и развитие новых проектов гидросамолетов и их модификаций.

После удачного испытания ЛЛ-43 наркомат флота заказал серию летающих лодок Бе-6. ЦКБ Бериева получило статус опытного государственного завода морского самолетостроения. Модель Бе-6 получила новые, более мощные и современные двигатели, корпус и радиолокационное оборудование.

Фюзеляж позволял перевозить до 40-ка вооруженных десантников.

В 50-е годы, параллельно с внедрением Бе-6, таганрогский завод проектировал модели Бе-8, на которых испытывались подводные крылья, выталкивающие лодку из воды, и Бе-Р-1. За ними последовал любимый самолет Бериева – Бе-10 – разведчик-торпедоносец со стреловидными крыльями.

В конце своего профессионального пути Г.М. Бериев разрабатывал теоретические основы самолетов-амфибий, работавших при помощи подводных крыльев и в режиме экраноплана. В конце 60-х Георгий Бериев прекратил конструкторскую работу и занялся научной деятельностью. Умер 12 июля 1979 года в Москве.

Главным достижением Г.М. Бериева, помимо производства гидросамолетов и самолетов-амфибий нового поколения, стало создание сплоченного коллектива специалистов и научная школа авиаторов, разрабатывающая самолеты по сей день.

Самолеты Бериева

Георгий Бериев разработал самолеты класса А, АН, МДР, МБР, Бе, КОР.

Среди наиболее значимых его проектов выделяются следующие модели:

Бериев Георгий Михайлович. Краткая биография

Во времена Советского Союза над разработками гидросамолётов трудились выдающиеся авиаконструкторы. Заслуженное почётное место занял Георгий Михайлович Бериев — авиаконструктор, чьи самолеты марки Бе поражают неповторимостью. Бериев — прирожденный гений, создатель уникального класса самолетов, способных покорять небесные просторы и морские дали. Его жизнь была посвящена проектированию гидросамолётов. Именно под руководством Бериева российские инженеры впервые сконструировали «летающие лодки» -самолеты-амфибии, известные всему миру как самые лучшие.

Биография

В городе Тбилиси 13 февраля 1903 года, в семье обычного работяги Михаила Бериева и Екатерины Прохоровой, которая работала прачкой, появился мальчик — Георгий. Национальность-грузин. Первоначальная фамилия отца была Бериашвили. На тот момент, город Тифлис (Тбилиси) был полностью заселен русским народом, поэтому Михаил Соломонович русифицировал фамилию, чтобы не ощущать себя неловко среди людей.

Детство и юность

Георгию повезло учиться в младшей школе, куда определили его родители в 7 лет. Учебный процесс возглавляла энтузиастка народного образования, она следовала цели — дать ученикам знания выходящие за рамки школьной программы, устраивала всяческие экскурсии, чтобы расширить детский кругозор. Одна из таких поездок в город Батуми, запечатлелась ярким воспоминанием в памяти мальчика. Маленький Георгий был восхищен красотой Ботанического сада, покорен величественностью набережной города, где у причала стояли корабли. Тогда, увидев эти огромные сооружения, они показались ему чем-то необыкновенным. Неизгладимое впечатление оказало на Георгия увиденное впервые Чёрное море, его безразмерные просторы и высота черно-синих волн.

Полёт на аэроплане организованный российским летчиком Уточкиным — второе яркое событие в жизни мальчика. В ясное воскресенье, вся семья Бериевых пришла взглянуть на представленный самолёт. Под восторженные крики толпы, Георгий в возрасте 7 лет первый раз увидел настоящий самолёт. Именно в тот момент и зародилась в нем любовь к небу. Юноше из бедной семьи оставалось лишь мечтать о карьере пилота, но отец и мать сочли правильным собрать все сбережения и позволить сыну получить образование в Высшем Начальном училище в городе Тбилиси. Во время учебы Георгий показал большие способности в области технических дисциплин. Достижения в точных предметах помогли в 1919 году стать студентом факультета механики, в Тбилисском железнодорожном училище. Но завершить учебу не удалось. Гражданская война разбушевавшаяся в стране, заставила Георгия примкнуть к Красной Армии. На войну с бандитами на грузинской территории понадобилось 4 года.

Мечты о небе

После того, как восстановилась спокойная жизнь, служба в армии наскучила Георгию. Мечта быть ближе к небу и самолетам не оставляла Бериева. Георгия интересовала механика. Именно в то время он решил стать авиатором. Внезапно представилась возможность поступить в Егорьевскую пилотскую школу. Бериев Г.М. попытался попасть туда через ВЛКСМ. Но придя, выяснилось, что уже отправился другой претендент.

В 1924 году Бериев ушел из армии и решил продолжить обучение в Тбилисском политехе. Отучившись первый курс, продолжил учёбу в Ленинградском институте на факультете кораблестроения. Жизнь стала налаживаться и приближать его к мечте. Практика Георгию была назначена на заводе «Красный летчик». Там же, впервые в жизни, в возрасте 27 лет полетел в небо, но только рядом с пилотом.

Карьера

20-30-е годы, назывались веком гидроавиации. Данное направление стало популярным и в Советском Союзе. В 1928 году в СССР из Франции был направлен авиаконструктор Поль Решар, с командой коллег. К ним были приставлены молодые таланты советской инженерии. Георгию тоже посчастливилось работать рядом с Решаром. Сначала он выполнял функции расчетника, после занимался конструкцией узлов. В должности инженера-технолога Бериев принимал участие в доработке торпедоносца ТОМ -1 изготовленного полностью из металла.

За все пребывание в СССР Решар не сконструировал ничего существенного. Разбираться в сложившейся ситуации приехала проверка из Высокого начальства. На итоговое совещание был вызван Бериев Г.М. Ошибка француза заключалась в неумение сплотить коллектив, направить работу инженеров в правильное и единое русло. Контракт с Решаром был расторгнут. Бюро закрылось. Георгий запомнил этот урок на долгие годы. В ходе дальнейшей деятельности он неоднократно подчеркивал, что основной успех его жизни вовсе не самолёты, а сплоченный им кадровый состав, умеющий проектировать и производить такие великолепные летательные модели. Бериев всегда устанавливал наивысшую планку как перед собой, так и перед сотрудниками, создать новое, передовое, перспективное.

Благодаря совместной работе с Решаром Бериев получил ценный опыт в создании самолетов. Именно в то время он решил сконструировать летающую металлическую лодку с двигателем М-27, мощностью 909 л/с. С данным проектом Георгий Бериев поделился с Пауфером в просьбе разрешить начать работу. Ответ был положительный. Но получить дюралюминий не получилось, и Георгий Михайлович заменил его на дерево. Модель летающей лодки была готова. Но, мотор М-27 не прошёл тестирование и не был допущен к эксплуатации. Авиаконструктор решил оснастить своё детище мотором М-17, технические характеристики которого, уступали модели М-27. Самолёт с такой заменой мог не пройти испытание, но Бериев решил рискнуть.

В 1931 году машина была готова и отправлена на проверку в Севастополь. Летчик сидевший за штурвалом, совершив перелет, заверил Георгия, что машина великолепна. После успешного тестирования новый самолёт получивший название МБР-2, был готов и рекомендован к запуску. По своим эксплуатационным свойствам самолет был гораздо лучше поступивших к тому моменту сухопутных разведчиков Р-5.

Биография Бериева была идеальной, и после создания МБР-2 его отправили в командировку в Италию, Францию, США, Англию. Цель данной поездки заключалась в детальном ознакомлении с работой авиа строительных компаний и последних иностранных, технических конструкций. Вернувшись Бериев Г.М. приступил к работе в роли главного конструктора в авиационном деле в Таганроге. На новом месте работу начал с усовершенствования МБР-2, установил более современный двигатель и изменил внешние элементы. Модернизированная модель была названа МБР-2 БИС.

Работая в Таганроге конструктор никогда не забывал о несбывшейся мечте. Желание находиться за штурвалом не отпускало его. Найдя единомышленником, Бериев Георгий Михайлович открыл аэроклуб, власти выделили два самолёта марки У-2 на которых все желающие летать набирались опыта. Пройдя обучающие курсы и получив сертификат, Георгий смог самостоятельно полететь в небо уже как пилот. Он часто управлял проектированными им самолётами. Однажды у МБР-2 произошла поломка мотора, был сильный шторм, Бериев посадил самолёт на воду, устранил повреждение, самолет поднялся в высь и благополучно долетел до назначенного пункта. Конструктор на себе проверил надёжность своей первой летательной машины. Так осуществилась мечта детства.

Работа в период Второй мировой войны

Успешная деятельность была прервана вторжением немцев. Война началась внезапно и проекты по созданию новых самолетов были приостановлены. Советский Союз принял атаку фашистов имея в наличии лишь деревянные МБР-2, которых было собрано 1200 единиц. Ими был выполнен существенный объём работ в боевых действиях над морями. МБР-2 участвовали в разведке, обнаруживали и уничтожали подлодки врага, сбрасывали на них бомбы.

Бериева отправили в Омск для дальнейшей разработки серийного самолёта КОР-2, который был им создан ещё до войны с использованием зарубежного опыта, как КОР-1. Власть подгоняла по срокам, КОР-2 был необходим в качестве бомбардировщика. Данная летающая лодка-самолет производилась в единичных экземплярах. После Омска КБ перевели в Красноярск, где был создан самолет ЛЛ-143. Принять участие в военных действиях не успел, выпуск данной модели состоялся 1946-м.

После войны

В 1946 году Бериев Г.М. вернулся в Таганрог и был назначен главой завода морского самолетостроения. Война показала, на сколько скудным было оснащение предприятий в СССР. Вся дальнейшая деятельность Бериева была направленна на разработки различных проектов самолетов и всевозможных модификаций. После окончания Второй Мировой Войны, создание самолётов перешло на другой, более современный уровень развития. КБ в Таганроге проектировало модернизированные модели летательных машин. Георгий Михайлович после знаменитого Бе-6 представил стране многофункциональный самолёт Бе-8. Далее был выпущен морской разведчик Бе-Р1, за ним следовал Бе-10 — любимец Бериева. Самолёт был оснащён крыльями в виде стрел и задействован в десятке рекордов мира. Военная индустрия развивалась по всему миру. Начали выпускаться атомные субмарины. Бериев создал Бе-12, который выслеживал, преследовал и уничтожал подлодки. Часто в своей работе он использовал знания приобретенные за рубежом. Созданные им самолёты долгое время использовались в целях вооружения, имели высокие эксплуатационные характеристики, что доказывалось множеством мировых рекордов.

Главным результатом трудовой занятости стали не только уникальные самолёты Бериева, но и открывшаяся школа по проектированию гидросамолётов и самолетов-амфибий.

Самолеты созданные Георгием Бериевым.

Бериев Г.М. разработал огромное количество уникальных самолётов следующих категорий:

5 самых выдающихся самолетов-амфибий:

  • морской разведчик МБР-2;
  • корабельный разведчик КОР-1 (Бе-2);
  • корабельный разведчик КОР-2 (Бе-4);
  • многофункциональная летающая лодка Бе-6;
  • гидросамолет с реактивным двигателем Бе-10.
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector