0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Газ-мм — герой блокады ленинграда

ГАЗ-ММ — герой блокады Ленинграда

ГАЗ-ММ — советский грузовик, который выпускался Горьковским автомобильным заводом. В народе его называли «полуторкой» из-за грузоподъёмности 1,5 тонны. Автомобиль представляет собой улучшенную версию «АА». Основным отличием является более мощный двигатель. Внешних отличий между двумя моделями не было.

Общая информация о ГАЗ-ММ

Машину выпускали продолжительное время, причём в разные годы к сборке привлекались предприятия со всей страны. Горьковский завод выпускал ММ с 1937 по 1948 года. В 47-м году прошлого столетия производственную мощность перенесли на УАЗ (до 1956). Первые два года полноценно запустить конвейер с улучшенным грузовиком не получалось. Причиной стал дефицит требуемых силовых агрегатов, которые уходили на более приоритетные в предвоенные годы авто: ААА и БА-10. Массовое производство запустили в 1940 году, которое продлилось до 1956.

Существует неофициальная информация, что с 1950 по 1956 года в Ульяновске не собирали новые машины, а тщательно ремонтировали старые, оснащая новыми деталями.

В годы Великой Отечественной войны из-за недостатка ресурсов инженеры перешли на выпуск упрощённой версии, получившей индекс ММ-В. На её базе успели создать несколько модификаций. Кабину в те годы делали из древесины, на крышу устанавливали брезент. В 42-м году несколько крупных партий лишили дверей, заменив их брезентовыми защитными клапанами. Угловатые крылья делали из любого подходящего железа, просто сгибая его до нужной формы. После окончания войны технологию производства крыльев менять не стали.

Большое количество рабочих экземпляров ГАЗ-ММ числилось на вооружении Красной Армии до 1962 года. В этот год был выпущен указ о запрете эксплуатации транспорта с механическим приводом тормозов, в результате чего все модели списали.

За всю историю производства успели выпустить около 200 тысяч экземпляров. Транспорт был одним из самых популярных в Красной Армии. Его ценили за простоту конструкции, благодаря чему водители могли проводить оперативный ремонт в полевых условиях. Качество многих силовых агрегатов оставляло желать лучшего, поэтому случались частые поломки.

Конструкция ГАЗ-ММ

Автомобиль ГАЗ-ММ, как и его предшественник, отличался простой конструкцией. В основе транспорта лежало рамное шасси с рессорной подвеской. В те годы большинство маленьких грузовиков собиралось по такой схеме. Оперение кабины взято с ГАЗ-А и адаптировано под полуторку.

Описание технических характеристик:

  • Длина — 5,2 м;
  • Ширина — 2 м;
  • Высота — 1,9 м;
  • Дорожный просвет — 20 см;
  • Колёсная база — 3,3 м;
  • Колёсная формула — 4х2;
  • Вес — 1,75 т;
  • Мощность мотора — 50 л.с;
  • Максимальная скорость — 70 км/ч.

Основным отличием от АА стала новая силовая установка. Двигатель ГАЗ-ММ подвергся доработкам, благодаря чему инженерам удалось повысить мощность с 40 до 50 лошадиных сил. Мотор остался таким же неприхотливым. Стандартным топливом был бензин АИ-52, но водители часто заправляли автомобиль керосином. В качестве смазочных веществ использовали автолы и нигролы, применяемые в промышленности. Силовой агрегат работал вкупе с механической коробкой передач, имевшей четыре ступени — три передние и одну заднюю.

Устройство задней подвески и трансмиссии было уникальным. Толкающая труба выступала в роли продольной тяги. Внутри неё располагался карданный вал закрытого типа, который в улучшенной модели стал прочнее. Главным недостатком такой конструкции стал постоянный контакт балки с бронзовой втулкой. Из-за этого последняя быстро теряла своё качество и выходила из строя. Переднюю подвеску конструкторы так же улучшили. Они изменили крепление реактивной тяги, в результате чего повысился запас рабочего ресурса. Но существенным увеличение не назовёшь: в годы войны грузовик эксплуатировали с постоянным перегрузом, что приводило к фатальным поломкам.

Стартёры работали от аккумулятора. В период ВОВ они были в жёстком дефиците, к тому же часто ломались. При большой удаче они служили чуть больше полугода. Чтобы не тратить время на замену стартера, шофёры запускали транспорт посредством рукоятки. К слабым местам относили шины, запас рабочего ресурса которых не превышал 8-9 тысяч километров. Колёса имели размер 6,00-520.

Несмотря на недостаток ресурсов, ГАЗ-ММ и АА стали самыми массовыми авто в предвоенные и военные годы. Количество выпущенных экземпляров обеих моделей и их разновидностей составило чуть меньше миллиона. На базе шасси собирали множество видов техники специального назначения, которую использовали в военных и хозяйственных целях. Многие технические узлы унифицированы при создании новые боевых автомобилей, лёгких танков, БА-6 и БА-10.

Модификации ГАЗ-ММ

На базе ГАЗ-ММ специалисты Горьковского автомобильного завода разработали несколько разновидностей:

  • ММ-В — упрощённый вариант грузовика. В первые годы войны из-за сильного недостатка материалов машину лишили крыши и дверей (вместо них использовали брезент). После 1944 года транспорту вернули деревянные крышу и двери. Для ускорения процесса сборки в технике упразднили глушитель, бампер и передние тормоза. Фару и стеклоочиститель оставили только с водительской стороны. У кузова откидывался задний борт;
  • 410 (1938-1950) — самосвал, построенный на шасси ММ. Он перевозил грузы весом до 1 200 килограмм, обладал функцией саморазгрузки. Платформу изготавливали из металла. Данные о количестве собранных экземпляров отсутствуют;
  • 42 (1938-1949) — стандартный 50-сильный мотор заменили газогенераторным. В качестве топлива использовались деревянные чурки, что позволяло развивать мощность до 38 лошадиных сил. Грузовик перевозил до 1 000 килограмм груза. 150-200 кг грузоподъёмности отнимались запасом чурок;
  • 43 (1938-1941) — аналогичная предыдущей версии. Габариты двигателя были уменьшены, в качестве топлива использовали угль. Широкого распространения модификация не получила, ограничившись маленькими партиями;
  • 44 (1939) — модель, которая передвигалась на сжиженном нефтяном газе. Баллоны с топливом размещались под грузовой платформой. За 1939 год с конвейера сошла одна маленькая серия;
  • 60 (1938-1943) — полугусеничная версия. Гусеница делалась по резинометаллическому типу. Стандартный мост отвечал за привод на неё. Машину использовали для передвижения по заснеженным регионам;
  • 65 (1940) — самая неудачная разработка горьковских специалистов в рамках этого семейства. Опытная партия машин с гусенично-колёсным движителем не справилась ни с одним полигонным испытанием. Так же обладала большим расходом топлива, что не допускалось в военные годы (60 л на 100 км);
  • 03-30 (1938-1950) — автобус, рассчитанный на 17 пассажиров. Производством занималось дочернее предприятия ГАЗ — Горьковский завод автобусов. В основе кузова лежал каркас из дерева, отделанный металлическими панелями. Являлся самым популярным автобусом в предвоенные и послевоенные годы;
  • 55 (1938-1950) — самый массовый санитарный автомобиль, состоявший на вооружении Красной Армии. Инженеры улучшили конструкцию и переработали кузов. Максимальная вместительность — 10 человек.

Многое количество разновидностей получило широкое распространение. Техника внесла неоценимый вклад в победу в ВОВ и в помощь по восстановлению Союза в послевоенные годы.

Пик славы полуторки ГАЗ-ММ

Легендой машина стала во время Великой Отечественной войны. Грузовик считался самым распространённым в СССР. После начала боевых действий все экземпляры из народного хозяйства призвали на вооружение Красной Армии. Число работающих машин на середину 1941 году составляло 151 тысячу. ММ использовали для снабжения различных подразделений и заводов ресурсами по всей стране.

Наибольший вклад техника вложила в прохождение блокады Ленинграда. В ноябре противник перекрыл все пути подъезда к городу, в результате чего стало невозможным снабжение ресурсами. 22 ноября первый конвой грузовиков с продовольствием выехал к Ленинграду по «Дороге жизни», проходящей через Ладожское озеро.

Грузовой транспорт преодолевал большое расстояние под постоянными обстрелами противника. Несмотря на тяжелые рабочие условия, перевозка ресурсов проходила каждый день до окончания зимы. Самые толстые участки льда отметили для удобства передвижения, на сильном морозе работали регулировщики, отвечающие за координирование передвижения в случае попадания машин в полыньи и трещины. Некоторые водители снимали с петель двери, чтобы при экстренной ситуации можно было быстро покинуть транспорт.

«Дорога жизни» работала, практически, до конца апреля. В середине этого месяца температура поднималась до +15 градусов по Цельсию, из-за чего лёд начал активно таять. Дорожный покров стал покрываться водой (в некоторых местах глубина составляла 45 см), но это не останавливало полуторки на пути к выполнению поставленных задач. Официально передвижение по озеру прекратили 21 апреля, но некоторые шофёры продолжали перевозить продовольствие и эвакуировать жителей города до 24 апреля. За зиму многочисленные ГАЗ-ММ перевезли чуть больше 361 тысячи тонн полезного груза (из них 262 тысячи тонны — продукты питания).

Читать еще:  Зил -5301 «бычок», история появления, его достоинства и недостатки

Какой можно сделать вывод?

ГАЗ-ММ — легендарный транспорт, который навсегда останется в истории нашего государства. Каждое празднование даты окончания блокады Ленинграда не обходится без упоминания об этой грузовой машине, благодаря которой удалось спасти жизни десяткам тысячам людей. Чертежи автомобиля не сохранились в архивах Горьковского автомобильного завода. Единственный уцелевший экземпляр можно рассмотреть в Музее отечественной военной истории, который находится в деревне Падиково, Московская область.

Железные спасатели: техника блокадного Ленинграда

Вкратце стоит напомнить, что блокада началась 8 сентября 1941 года, когда немецкие войска отчаялись взять город на Неве штурмом и было принято решение взять Ленинград в кольцо, а население заморить голодом или уничтожить артиллерийскими снарядами и авиабомбами. «…Проблемы, связанные с пребыванием в городе населения и его продовольственным снабжением, не могут и не должны нами решаться. В этой войне, ведущейся за право на существование, мы не заинтересованы в сохранении хотя бы части населения», — гласила директива начальника штаба военно-морских сил Германии № 1601 от 22 сентября 1941 года «Будущее города Петербурга». С севера Ленинград был блокирован финскими частями, и оставался лишь узкий «коридор» с востока, через который можно было вести снабжение, пробираясь к берегу Ладожского озера, а затем — по льду или по воде — на другой берег, занятый советскими частями. Мы расскажем об автомобилях, которые принимали участие в обороне города, в доставке грузов и эвакуации жителей.

«Артерия» боевой техники

Надо отметить, что во время блокады город продолжал не только жить, но и работать на армию. Танки КВ-1 и другую военную технику выпускали на Кировском заводе, который не прекратил свою работу осенью 1941 года. Тогда обеспечить фронт вооружением для трудящихся осажденного города было первостепенной задачей. В сентябре 1941 года предприятия города выпустили более тысячи 76-миллиметровых пушек, 2 тысячи минометов, а также несколько десятков противотанковых орудий и пулеметов.

К концу 41-го из Ленинграда вывезли 3 миллиона снарядов и мин, более 3 тысяч полковых и противотанковых орудий, 713 танков, 480 бронемашин, 58 бронепоездов и бронеплощадок. Из-за отсутствия электроэнергии некоторые станки приходилось приводить в движение вручную. Трудовой день увеличился, частенько рабочие даже не уходили ночевать домой, чтобы сберечь собственную энергию и успеть сделать срочные фронтовые заказы.

К 1943 году на Кировском заводе освоили производство танков ИС-1, ИС-2 и САУ-152. Мощность ленинградской промышленности даже в условиях эвакуации предприятий оставалась значительной.

ГАЗ-АА «полуторка»

Одним из символов жизни блокадного Ленинграда стал грузовой автомобиль Нижегородского завода — ГАЗ-АА, известный в народе как «полуторка». Именно на этой машине по замерзшему Ладожскому озеру в город привозили продукты. Этот путь получил название «Дорога Жизни», и «полуторка» была одним из важнейших звеньев в этой спасительной цепочке. Свое прозвище грузовичок получил за максимальную грузоподъемность равную 1,5 т, хотя нередко их загружали и до 3 т.

Самый массовый советский автомобиль середины ХХ века изначально был легальной копией американского грузовика Ford AA 1930 года, однако наши инженеры неоднократно «вмешивались» в конструкцию грузовичка. Кстати, выбор фордовской модели в качестве основы был неслучайным. Тогда, в 1929 году, когда правительственная комиссия выехала на «смотрины» к частным фирмам США, Генри Форд был самой известной фигурой в автомобильном мире. Каждая вторая машина в мире сходила с конвейеров заводов этой американской компании.

Узлы и детали для «полуторок» поступали к нам морским путем через Мурманск. Первая партия из 10 автомобилей была собрана на территории советского государства 1 февраля 1930 года. К концу года завод вышел на мощность 60 автомобилей в сутки.

По-настоящему советским грузовик стал в 1933 году, когда сборка начала осуществляться полностью из наших комплектующих. С 1938 года в движение ГАЗ-АА приводил уже мотор ГАЗ-ММ мощностью 50 л. с. Ранее же на модель устанавливался 4-цилиндровый двигатель с отдачей 42 л. с. Мощность на ведущую ось поступала через однодисковое фрикционное сцепление и 4-ступенчатую коробку. В 1934 году грузовик получил металлическую кабину с дерматиновой крышей вместо деревянной.

Впрочем, в 1941-м из-за нехватки ресурсов выпустили упрощенную версию «полуторки» — ГАЗ-ММ-В без передних тормозов, с одной фарой, крыльями из тонкого кровельного железа и без дверей, вместо которых были брезентовые «занавески».

В военные годы было важно, что автомобиль мог ездить на низкооктановом топливе за счет низкой степени сжатия — всего 4,25. В «полуторку» заправляли тракторный лигроин и даже светильный керосин. Бензиновый бак устанавливался перед передней стенкой кабины, запас хода на одной заправке не превышал 215 км.

Товарищ «Захар Иванович»

Вторым по популярности грузовиком в военные годы был ЗИС-5 грузоподъемностью 3 т. «Трехтонка», «Захар» или «Захар Иванович», как и его младший брат ГАЗ-АА, очень ценился в Красной Армии и также принимал участие в доставке грузов в осажденный Ленинград. Во время войны упрощенная военная модификация ЗИС-5В производилась на заводах ЗИС, УльЗИС и УралЗИС.

Автомобиль был ориентирован на простоту эксплуатации и ремонта, увеличение проходимости и грузоподъемности. Это тот минимальный набор, необходимый в годы войны. Несмотря на паспортную грузоподъемность, «Захар» нагружали подчас до 5 т. Машина выдерживала и даже свободно преодолевала сильное бездорожье. Тяговые возможности ЗиС-5 были впечатляющими: низкооборотистая 5.5-литровая бензиновая рядная «шестерка» выдавала 279 ньютонов на метр при 1 000 оборотов в минуту. Мощность при этом была относительно скромной — 73 л.с., а максимальная скорость — 60 км/ч.

В годы войны выпуск автомобилей постоянно наращивался, поскольку в «трехтонках» сильно нуждалось советское государство. С каждым месяцем с конвейеров предприятий сходило уже на десятки машин больше, чем прежде. В таком авральном режиме сборки конструкцию грузовика пришлось упростить донельзя. Для производства кабины использовалось дерево и фанера, а крылья начали гнуть, опять же, из кровельного железа. Как и на ГАЗ-ММ-В, тормоза на передних колесах, а также правую фару демонтировали. Количество откидывающихся бортов уменьшили до одного (у военной «полуторки» они и вовсе были неоткидными). После войны «Захар» частично обрел свое довоенное оснащение.

Семейство «Студебеккеров»

Знаменитые братья Генри и Клем Студебеккеры в середине 20-х годов прошлого века считались одними из главных фигур автопрома того времени. Их компания входила в первую десятку крупнейших производителей, но в качестве поставщика техники для армии США еще не выступала.

В конце 1941 года компания начала сборку автомобилей US-6 с нижнеклапанным мотором Hercules JXD рабочим объемом 5.24 литра, также с весьма низкой степенью сжатия 6:1, что позволяло «кормить» машину низкооктановым топливом, хотя и более качественным, чем то, что предназначалось для ГАЗов и ЗИСов. По тяговым характеристикам «Студер» превосходил наш ЗИС-5 — 95 л.с. при 2 800 об/мин и 271 Нм при 1150 об/мин. Трансмиссия была с повышающей 5-й передачей, что позволяло разгоняться до 70 км/ч. Модель имела двухступенчатую «раздатку» с понижающим рядом.

Еще одно важное отличие — третья ось и приводные формулы 6х6 и 6х4, что позволяло лучше справляться с бездорожьем. Заявленная грузоподъемность «Студера», который нам поставляли по ленд-лизу, составляла 2,5 т, но мы уже знаем, что нагружали машины сильнее — от 3,5 до 5 т. От постоянных перегрузов часто не выдерживали узлы трансмиссии, хотя в целом автомобиль солдатам полюбился и считался надежным. Кстати, на шасси «Студебеккера», в том числе размещали и системы залпового огня «Катюша».

Города-герои: цена блокады Ленинграда

ФОТО : Фотохроника ТАСС

В предыдущем материале о городах-героях мы говорили о Брестской крепости и ее отважных защитниках, которым пришлось отражать самые первые удары фашистской Германии в начале Великой Отечественной войны. Сегодня мы поговорим еще об одном городе, каждый житель которого, переживший войну (пусть даже не воевавший), достоин считаться героем. Конечно же, речь пойдет о Ленинграде – городе, который был в осаде почти два с половиной года, но, несмотря на все лишения, мытарства и смерти, не сдался врагу.

Отрезан от большой земли

Долгое время бывший столицей нашей страны, Ленинград и в советские годы продолжал оставаться городом особого значения. К началу войны здесь проживало около 3,2 миллиона человек, действовали 333 крупных промышленных предприятия, 130 научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро. Почти четверть от всей продукции тяжелого машиностроения и треть продукции электротехнической промышленности стране поставлял Ленинград.

Согласно плану «Барбаросса», Гитлер намеревался захватить Москву только после того, как будет произведен захват Ленинграда. Это направление было очень важным для немцев: они планировали, во-первых, завладеть мощной экономической базой СССР, сосредоточенной в Ленинграде, а также захватить флот и закрепить свое господство на Балтийском море. Кроме того, фюрер прекрасно понимал, какое важное символическое значение имеет Ленинград – колыбель Октябрьской революции – не только для Сталина, но и для всего советского народа. Гитлер был уверен, что падение этого города откроет ему путь к легкой и безоговорочной победе.

Читать еще:  Лучший пистолет для самообороны без лицензии

Наступление на ленинградском направлении началось 10 июля 1941 года. Немцы превосходили нас и числом, и вооружением: у них было почти в 2,5 раза больше солдат, в 10 раз – самолетов, в 1,2 раза – танков и почти в 6 раз –минометов. Гитлер планировал захватить Ленинград не позднее сентября 1941 года. Он хотел лишить советское командование возможности вывести свои части из района Ленинграда и использовать их на других участках фронта.

В результате долгих ожесточенных боев 8 сентября 1941 года войскам группы «Север» все же удалось захватить Шлиссельбург и взять под контроль исток Невы. Таким образом, Ленинград оказался отрезан от большой земли. С этого дня началась блокада, продлившаяся страшных 872 дня. В окружении оказались практически все силы Балтийского флота и большая часть войск Ленинградского фронта – всего более полумиллиона человек. Помимо войск в кольце блокады оказались и все мирные жители, а это на тот момент – почти 2,5 миллиона человек и еще 340 тысяч тех, кто жил в пригородах. Всякое сообщение с городом было разорвано, добраться до Ленинграда теперь можно было только самолетом или по Ладожскому озеру.

Сталин считал Ленинград потерянным

10 сентября немцы начали штурм Ленинграда. В итоге оборона советских войск вокруг города оказалась прорвана. Через несколько дней в город прибыл Георгий Жуков, который сам принял на себя командование Ленинградским фронтом. В беседе с писателем Константином Симоновым маршал так говорил о ситуации, сложившейся в 1941 году в Ленинграде и на подступах к нему:

«Положение, сложившееся под Ленинградом в тот момент, он [Сталин] оценивал как катастрофическое. Помню, он даже употребил слово «безнадежное». Он говорил, что, видимо, пройдет еще несколько дней, и Ленинград придется считать потерянным. А с потерей Ленинграда произойдет соединение немцев с финнами, и в результате там создастся крайне опасная группировка, нависающая с севера над Москвой».

В попытках удержать Северную столицу Жуков шел на самые жесткие меры; в частности, за самовольное отступление и оставление рубежа обороны полагался немедленный расстрел, причем касалось это как простых солдат, так и офицерского состава.

Автор книги «900 дней. Блокада Ленинграда», американский публицист и историк Гаррисон Солсбери писал:

«Если что и остановило немцев, то это кровь. Человеческие потери в те сентябрьские дни не поддаются подсчету. Катюши? Может быть… Железная воля Жукова? Жуков был ужасен в те сентябрьские дни. По-другому не скажешь. Он угрожал командирам расстрелом, увольнял налево и направо, требовал только одного: атаковать, атаковать, атаковать! В этом была вся суть его приказов. Не важно, насколько слаб отряд, не важно, есть ли у них винтовки, патроны, неважно, что они отступали в течение нескольких недель. Приказано наступать! Ослушайся – и попадешь под трибунал».

К 18 сентября враг захватил пригороды Ленинграда – Пушкин, Красное Село и Слуцк, а зажатые в кольцо советские войска оказались разделены надвое. В итоге немцы остановились примерно в 4-7 километрах от города. Линия фронта проходила всего в 4 километрах от Кировского завода и в 16 километрах от Зимнего дворца. Но ни самые мощные артобстрелы, ни бесконечные бомбежки не смогли поколебать Ленинград – он устоял. Тогда Гитлер решил уничтожить город, не оставив камня на камне. В директиве начальника штаба военно-морских сил Германии «Будущее города Петербурга» так и говорилось: «Фюрер принял решение стереть город Ленинград с лица Земли. После поражения Советской России, дальнейшее существование этого крупнейшего населенного пункта не представляет никакого интереса».

Начальник немецкого генштаба Франц Гальдер в своем дневнике так писал о боях за Ленинград:

«Сомнительно, что наши войска сумеют далеко продвинуться, если мы отведем с этого участка 1-ю танковую и 36-ю моторизованную дивизии. Учитывая потребность в войсках на ленинградском участке фронта, где у противника сосредоточены крупные людские и материальные силы и средства, положение здесь будет напряженным до тех пор, пока не даст себя знать наш союзник – голод».

Суп из клея и «кофе» из земли

Историки до сих пор спорят о том, сколько жизней унесла ленинградская блокада. По разным данным, за эти 872 дня погибли от 600 тысяч до 1,5 миллиона человек. Причем только 3% из них стали жертвами немецких авианалетов и артиллерийских атак, остальные 97% сгубили голод и холод.

На момент начала блокады в городе было следующее количество продуктов питания: мука и зерно – на 35 дней, крупа и макароны – на 30 дней, мясо и мясные продукты – на 33 дня, жиры – на 45 дней, сахар и кондитерские изделия – на 60 дней. Тогда никто еще не знал, что растягивать эти запасы придется на гораздо более долгий срок. Отпуск товаров производился по карточкам. Хлеб ленинградцы получали ежедневно, остальные продукты – раз в десять дней.

Самым тяжелым временем для блокадников стал период с середины ноября 1941 года по конец января 1942 года. Продовольственных запасов в городе почти не осталось, а все поставки были заблокированы. Именно тогда была серьезно урезана норма выдачи хлеба. Солдатам, которые сражались на ленинградском фронте, выдавали по 500 граммов в день, рабочим – по 375 граммов, остальным труженикам – по 250 граммов. Меньше всего получали служащие, иждивенцы и дети: им доставалось всего 125 граммов хлеба в день. Этот небольшой кусок хлеба мы сегодня, не задумываясь, съедаем в два укуса, а тогда сотни тысяч людей были вынуждены растягивать его на сутки, чтобы выжить. Неудивительно, что у всех, кто сумел пережить блокаду, до конца жизни сохранилась привычка съедать весь хлеб до последней крошки. Если задуматься, это даже не привычка, а уже своего рода рефлекс. Сами они называют это «блокадный синдром».

Зима 1942 года была страшной не только из-за голода, но и невыносимых морозов. Отопления в городе практически не было, водопровод и канализация не работали. Между тем столбики термометров порой опускались до минус 32 градусов. Работа встала практически на всех заводах и фабриках, кроме оборонных. Измученные голодом и холодом люди сотнями умирали прямо на улицах, но это никого не удивляло. Трупов было так много, что их негде было хоронить. Большую часть умерших похоронили на Пискаревском мемориальном кладбище. По существующим данным, в здешних могилах покоится до полумиллиона блокадников. Также тела многих жителей кремировали в печах местного завода, а потом в вагонетках свозили в ближайшие карьеры.

В те суровые два с половиной года Ленинград оказался буквально наводнен беспризорными детьми. Матери и бабушки отдавали последнюю пайку хлеба малышам, а сами погибали от истощения. К несчастью, очень часто жертвы были напрасными, и дети умирали вслед за взрослыми. В разных источниках приводится разная статистика детской смертности, но цифры так или иначе ужасают. К примеру, в книге «Блокада Ленинграда в документах рассекреченных архивов» утверждается, что с июля 1941 по конец 1942 года в Ленинграде умерло порядка 38 тысяч детей в возрасте до 1 года.

Многие ленинградцы в годы блокады вели дневники, в которых описывали жуткую атмосферу голода и смерти, царившую в городе. При этом в этих же записях ужас соседствует с удивительным героизмом, который подчас проявляли и дети. Одним из самых страшных свидетельств того времени стал знаменитый дневник Тани Савичевой – школьницы, которая в блокаду лишилась почти всех своих близких. Леденящие душу строки из ее записной книжки впоследствии зачитывались на Нюрнбергском процессе как один из обвинительных документов против нацистских преступников. В этом маленьком дневнике всего несколько записей: Таня по очереди перечисляет членов своей семьи и указывает время их смерти. Последняя надпись, сделанная незадолго до смерти самой девочки, гласит: «Савичевы умерли. Умерли все. Осталась одна Таня».

Чтобы хоть как-то выжить, людям в Ленинграде приходилось проявлять изобретательность. В пищу шло все, начиная от обойного и столярного клея, из которого варили некое подобие студня, заканчивая. землей. Да, это не игра слов: ленинградцы приходили на пепелище, оставшееся на месте сгоревших в результате бомбежек складов с мукой и сахаром, и собирали землю, в которой были примеси сахара. Ее разводили с водой, в итоге земляная гуща оседала на дне, а оставшуюся сладковатую жидкость потом пили. Этот своеобразный напиток имел темный коричневатый оттенок, поэтому его полушутя называли «кофе». Когда и этого не было, варили похлебку из кожаных ремней, а летом спасались растениями: из крапивы варили щи, из лебеды и подорожника пекли лепешки. Одним словом, выживали как могли, при этом продолжая работать на благо фронта.

Читать еще:  Многоликий «китаец». Карабин NORINCO CQ-A 5,56 (M4)

Залпы победы

После всех пережитых невзгод и мучений Ленинград был вознагражден за свое мужество и стойкость. 12 января 1943 года, после тщательной артиллерийской подготовки, 67-я армия Ленинградского фронта и 2-я ударная армии Волховского фронта перешли в наступление, а через 6 дней, 18 января, им удалось соединиться и освободить Шлиссельбург, а также очистить от противника все южное побережье Ладожского озера. Советские войска сумели разорвать кольцо врага и пробить в нем коридор шириной 8-11 километров. Сухопутная связь Ленинграда со страной была восстановлена. В ближайшие 17 дней по берегу Ладоги были проложены автомобильная и железная (так называемая «Дорога победы») дороги. До этого единственный путь, по которому в город доставлялись продукты и топливо, проходил по льду Ладожского озера – речь о знаменитой «Дороге Жизни». Таким образом, блокада была прорвана.

Однако на этом мытарства ленинградцев не закончились: враг продолжал укреплять рубежи на южных подступах к городу. Глубина немецких линий обороны в районе Ораниенбаумского плацдарма достигала 20 километров. До полного освобождения города из немецкого плена оставался еще год.

Решающая битва за Ленинград началась 14 января 1944 года. В этот день войска Ленинградского, Волховского и 2-го Прибалтийского фронтов начали Ленинградско-Новгородскую стратегическую наступательную операцию. Уже к 20 января войска Ленинградского фронта разгромили красносельско-ропшинскую группировку немцев, а части Волховского фронта освободили Новгород. На этом атаки на Ленинград прекратилась: город был спасен. В честь окончательного снятия блокады 27 января 1944 года над городом прогремел праздничный салют – первые за два с половиной года залпы, которые вызывали у людей не ужас, а слезы радости.

8 мая 1965 года в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР Ленинграду было присвоено звание города-героя.

Прошло много лет, но над памятью о блокаде время здесь не властно. Повсюду нет-нет, да мелькнет где-нибудь тень войны: мемориальные доски, памятники, стелы – Петербург утопает в них, как 9 мая 1945-го утопал в цветах. Но, пожалуй, главное место памяти о блокадных годах – это то самое Пискаревское кладбище, где на гранитной стене позади монумента «Мать-Родина» высечены строки пережившей блокаду писательницы Ольги Берггольц:

«Здесь лежат ленинградцы.

Здесь горожане – мужчины, женщины, дети.
Рядом с ними солдаты-красноармейцы.
Всею жизнью своею
Они защищали тебя, Ленинград,
Колыбель революции.
Их имён благородных мы здесь перечислить не сможем,
Так их много под вечной охраной гранита.
Но знай, внимающий этим камням:

Никто не забыт и ничто не забыто».

Герои блокадного Ленинграда. Вечная память.

Были ли в условиях блокады обжиравшиеся деликатесами? Да были. Но не военное и партийное руководство, как принято считать в среде либералов, а обычные спекулянты, рвачи и воры, наживавшиеся на людском горе:

— За 900 дней блокады сотрудники аппарата БХСС изъяли у спекулянтов: 23 317 736 рублей наличными, 4 081 600 рублей в облигациях госзайма, золотых монет на общую сумму 73 420 рублей, золотых изделий и золота в слитках – 1255 килограммов, золотых часов – 3284 штуки. По линии ОБХСС к уголовной ответственности было привлечено 14545 человек. Для сравнения: в 1943 году стоимость истребителя Як-3 или танка Т-34 составляла 100 000 рублей.

Но еще больше было людей, которые выполняли свой гражданский долг до конца. Тех, кто не раз мог спастись, используя служебное положение, выжить за счет других — но не пошел на это. Эти люди и есть настоящие герои блокадного Ленинграда. Такие, как Кютинен Даниил Иванович, пекарь, умерший от истощения 3 февраля 1942 года в возрасте 59 лет прямо на работе. Умер, но не съел ни грамма выпекаемого хлеба. Фото №1.

Как сотрудники Всесоюзного института растениеводства, которые умирали от голода в кабинетах, заставленных элитными семенами, о которых этот пост:

— ВИР находится центре Петербурга, на Исаакиевской площади. Здесь в блокаду хранились более 250 тысяч образцов уникальных семян. Для понимания важности объекта, сегодня в коллекции ВИРа более 320 тысяч образцов, а институт входит в число четырех крупнейших в мире генетических банков. Фото 2 и 3.

До сих пор доподлинно неизвестно, сколько человек несли вахту в институте. Но все они получали в день по 125 граммов хлеба, как и другие ленинградцы из категории служащих и иждивенцев. Шатаясь от слабости, эти люди охраняли свои сокровища от воров (были зафиксированы единичные случаи) и от полчищ голодных крыс. Грызуны сбрасывали со стеллажей жестяные коробки с семенами, от удара крышки открывались. Быстро оценив масштаб катастрофы, сотрудники нашли нестандартный ход: стали связывать между собой несколько коробок. Скинуть их или вскрыть стало невозможно.

Фото №4. Александр Щукин. Ученый. 27 ноября 1941 года ответственный хранитель отдела технических культур Александр Гаврилович Щукин скончался от дистрофии в своем рабочем кабинете, заставленном образцами орехов. Последней работой Александра Щукина стала подготовка дублета арахиса — дублирующего образца. Исследователь планировал отправить его в Красноуфимск самолетом. Но не успел. Он умер, сжимая в руках пакет арахиса редкого сорта.

Фото №5. Дмитрий Иванов. Ученый. Заведующий отделом крупяных культур Дмитрий Сергеевич Иванов скончался от голода 9 января 1942 года в своем рабочем кабинете, где хранились десятки килограммов риса, кукурузы, гречихи, сорго, проса.

Фото №6. Георгий Гейнц. Ученый. Изучал состояние культуры инжира в разных странах и культивирование тунгового дерева. Умер 16 февраля 1942 года от голода, похоронен в братской могиле на Пискаревском кладбище.

Фото №7. Георгий Крейер. Ученый. Один из основоположников современной фитотерапии (во многом благодаря его исследованиям солодка, белладонна, валерьяна сейчас широко используются в медицине). 12 февраля 1942 года скончался на рабочем месте от дистрофии.

Фото №8. Григорий Рубцов. Ученый. Старший научный сотрудник отдела плодовых культур Григорий Александрович Рубцов — один из тех исследователей, благодаря которым даже в условиях сурового климата стали выращивать груши. Весной 1942 года умер от дистрофии по дороге из блокадного Ленинграда через Ладогу. На его груди нашли сохраненный мешочек с семенами.

Фото №9. Ольга Воскресенская и Вадим Лехнович, ученые, семейная пара, спасшая тысячи ленинградцев от голодной смерти. В заблокированном Ленинграде супруги каждый день тратили полтора часа, чтобы пешком дойти до института и вернуться домой. В какой-то момент, ослабленные голодом и холодом, решили ночевать на рабочем месте. Спали в подвале института.

Но если осенью и зимой все мысли были заняты спасением коллекции от крыс, весной 1942 года на первый план вышла новая проблема: как высадить образцы в грунт. Площади под посадку искали по всему городу — скверы, парки. К работе подключились ленинградские совхозы и просто ленинградцы. Всю весну супруги вели курсы для горожан, учили, как быстрее и с наименьшими усилиями получить урожай картофеля. За три месяца они прочитали 45 лекций, подготовили на курсах 841 «картофелевода». Сами регулярно обходили засаженные участки, консультировали горожан, работавших на грядках.

Беда пришла откуда не ждали: из-за травмы головы Воскресенская стала катастрофически терять зрение. Но цель была достигнута: осенью 1942 года блокадные ленинградцы собрали урожай картофеля. Институт оставил себе только необходимые для науки образцы клубней. Все остальные пошли в столовые и спасли тысячи людей.После прорыва блокады сотрудники стали систематизировать образцы картофеля, которые удалось сохранить Воскресенской и Лехновичу. Ольга Александровна, окончательно ослепшая, смогла восстановить их на ощупь.

Я не знаю, откуда эти люди черпали свои силы. Как они смогли стать такими. Это даже не героизм, это что-то сверхчеловеческое. Рядом с ними все киношные американские ужимки под героев кажутся не более чем мультяшной мелочевкой. Вот о чем Фонд кино должен снимать фильмы. Вот какие картины должны финансироваться из бюджета, вместо склизких и лживых поделок Михалкова, Бондарчука и прочих «творцов».

А наш долг — помнить, благодаря кому мы не просто победили в Великой Отечественной Войне, но и просто живем и дышим сегодня.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector