0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Газ-64 для военных начальников во времена вов

ГАЗ-64 для военных начальников во времена ВОВ

ГАЗ-64 — машина советского производства, которая во время ВОВ использовалась военными начальниками и разведовательными группами. 64-я модель считается первым внедорожником, который дошёл до массового выпуска. В армии использовался для выполнения многочисленных целей. На его основе в будущем сделали ГАЗ-67.

История создания ГАЗ-64

Как зародилась идея?

Впервые о создании нового джипа для советской армии заговорил Тягунов, который в американском журнале прочитал о новой разработке США. В качестве основы инженеры рассматривали Bantman BRC40 и Ford Pigmy. Первый автомобиль ограничился партией в 70 штук, а британскую разработку планировали выпустить в размере 30 тысяч экземпляров.

1 февраля 1941 года Тягунов дал распоряжение сделать на базе Pigmy советский прототип для использования в армии. Руководство СССР вызвало лучшего разработчика ГАЗ — В.А. Грачёва. Ему поручили создание нового внедорожника для использования в военных условиях. Проектирование новой техники началось незамедлительно на Горьковском автомобильном заводе — 3 февраля 1941 года.

Разработка и тестирование первой версии ГАЗ-64

Для создания конкуренции работу поручили двум предприятиям — ГАЗ и НАТИ. Первоначальные требования военных были следующими: ограничение по колее и длине машины, грузоподъёмность более 400 кг и запас рабочего ресурса не менее 5 000 км. Военные специалисты долго не могли определиться с финальными характеристиками. Окончательное решение приняли 22 марта, когда разработка подходила к концу. Требовалась длина не более 3.1 м, колея — 1.2 м, колёсная база — 2.1 м и высота по капоту — 970 мм. Для высокой проходимости вес не должен был превышать тонны при вместимости четырёх человек.

Планировалось сразу три разновидности джипа. Для командиров и разведовательных групп хотели сделать кузов фаэтон, а для артиллерийского тягача — пикап. Командирский вариант должен был иметь на борту радиостанцию, а разведовательный — пулемёт.

Грачёву удалось разработать новый внедорожник за короткий срок — 51 день (рекорд для отечественного машиностроения). Чтобы ускорить процесс, инженер пошёл на унифицирование технических агрегатов с других современных разработок Горьковского автомобильного завода. Работа проходила в несколько этапов:

    Создание модели в масштабе 1:4;Окончание разработки первоначальных чертежей;Сдача окончательных вариантов чертежей;Окончание сборки рамы;Начало сборки первого опытного образца;Тестирование основных технических узлов;Окончание работ по кузову;Пробный заезд готового экземпляра.

С 26 по 29 марта проходил показ новой техники генералам и наркому. От кузовов фаэтон и пикап конструкторы отказались. Они сделали выбор в пользу корпуса с вырезами вместо дверей. Пулемёту отвели область за передними сиденьями. Финальная версия получила колёса от ГАЗ-М1, хотя опытный образец оснастили шинами от ГАЗ-А. Некоторые комплектующие (например, карбюратор) переняли с КИМ-10. Итоговая длина превысила указанные нормы на 40 миллиметров, с остальными габаритами проблем не возникло.

В апреле прошли полигонные испытания под руководством А.М. Сыча, в которых принимали участие НАТИ-АР, ГАЗ-61, ГАЗ-64 и Tempo G1200 немецкого производства. НАТИ-АР превосходил конкурентов по качеству хода, но для его сборки требовалось больше ресурсов и квалифицированных рабочих. Из-за этого проект не дошёл до промышленных масштабов.

Модель 64 прошла 776 километров на испытаниях по асфальтированной и грунтовочной дорогах и полному бездорожью. Для усложнения задачи авто буксировал за собой артиллерийскую установку. Больше всего военным понравилась проходимость по сугробам (глубина до 25 см), которая не уступала показателям танков малого класса.

Испытания закончились на 5 дней раньше планируемого, после чего их показали первым лицам государства в Кремле (включая Сталина). После тщательного осмотра военные специалисты составили развёрнутую оценку, которая несла негативный характер. Упоминался маленький запас рабочего ресурса, перегрев мотора на бездорожье, малая проходимость и многое другое. Грачёв свой проект защищал, сетуя на то, что автомобиль разрабатывался для мотострелковых частей, а не для передвижения в условиях отсутствия нормальной дороги.

«Второе дыхание»

Несмотря на негативные отзывы, маршалу Кулику новый джип понравился. В конце апреля 1941 года он направил в Кремль письмо, в котором рассказывал о необходимости подобного транспорта в советской армии, дополняющего ГАЗ-61. Он потребовал внести исправления недостатков, выявленных на первых испытаниях, и собрать пять экземпляров. В июне этого же года разработали второй прототип. Переднюю часть корпуса полностью переработали, для дверей сделали брезентовые перекрытия, повесили запасное колесо. Ходовка получила множество технологических улучшений.

Первые испытания планировали провести в июле, но начавшаяся война перечеркнула планы. ГАЗ обязали собрать два экземпляра, на основе которых будут выпускать серийные партии. 20-го августа новые машины доставили в Москву, где они прошли экспресс-тестирования. По результатам всех заданий было принято решение о незамедлительном старте массового производства.

Конструкция и устройство ГАЗ-64

От 61-й модели ГАЗ конструкторы взяли шасси, так как его было легче всего производить. Мосты получили небольшие изменения (передний был ведущим), остальные механизмы остались неизменными. Для повышения дорожного просвета передней части транспорта силовой агрегат установили выше, чем обычно.

    Длина — 3,7 м;Ширина — 1,5 м;Высота — 1,9 м;Колёсная база — 2,1 м;Масса — 1,2 т.

Базу укоротили на 75,5 см (по сравнению с ГАЗ-61). Уменьшение габаритов позволило отказаться от промежуточного карданного вала. Негативных последствий от этого не последовало, если не считать незначительное увеличение стояночного угла переднего карданного шарнира. Крутильные колебания и вибрации отсутствовали. Передний карданный вал оснастили шарнирами на игольчатых подшипниках, которые устанавливали на ГАЗ-51. В те годы их только начинали использовать в Горьково.

Под капот поставили четырёхтактный бензиновый двигатель, который при объёме 3,28 л развивал до 50 лошадиных сил (максимальная скорость — 60 км/ч). Силовая установка работала вкупе с четырёхскоростной механической коробкой передач (три передние и одна задняя). Раздатку лишили демультипликатора. Для связи мотора с КПП использовалось сцепление сухого типа, состоящее из одного диска.

Подвеска переднего моста получила четыре четверть-эллиптических рессора. Конструкция была ненадёжной из-за неправильного распределения нагрузки, что приводило к частым поломкам. Для увеличения запаса рабочего ресурса рессор в них установили резьбовые пальцы и втулки от 11-й модели.

Из-за короткой длины базы присутствовал эффект галопирования. Его устранили вводом в конструкцию четырёх гидравлических амортизаторов одностороннего действия (по два на каждую ось). Задняя подвеска получила стабилизатор поперечной устойчивости. Все колёса имели механические тормозные механизмы тросового типа с жёстким валом без уравнителей. Активировались при нажатии педали или подъёме рычага.

Четырёхместный кузов был открытым. Задний диван совмещённый, а передний раздельный. За передним пассажиром размещалась пулемётная установка с областью для хранения боеприпасов. Некоторые экземпляры комплектовались рацией. Для быстрой посадки и высадки экипажа дверные разъёмы не оснащались дверями. Во время осадков кузов можно было закрывать тентом, который устанавливался на одну дугу.

Лобовое стекло крепилось в металлической рамке. Её можно было откидывать или фиксировать в горизонтальном положении. Сборка кузова осуществлялась по настолько простой технологии, что иногда это делалось вручную. Это стало возможно за счёт использования гнутых в одной плоскости форм. Листы соединяли между собой посредством точечной сварки. Многие элементы дизайна передней части взяты с ГАЗ-АА (в частности, верхняя часть кожуха радиатора с эмблемой, основной бензобак на 43 литра и щиток приборов).

Для ускорения проектирования все электроприборы взяли с ГАЗ-М1 и ММ. Для упрощения устройства оставили необходимые датчики и индикаторы. Разработчики упразднили масломанометр (не представлял необходимости из-за низкого давления в системе) и термометр воды. В схему электрооборудования добавили штепсельную розетку для переносных фонарей.

Основные шины ГАЗ-64 имели размер 6,50-16 и оснащались грунтозацепами. Их по специальному заказу разработало ярославское предприятие. Они так понравились солдатам, что их использовали на военных внедорожниках до 1958 года. Во время ВОВ ощущался дефицит таких колёс, поэтому некоторые экземпляры «обували» в шины 7,00-16, которые применялись на М1. Они обладали низкой проходимостью, так как рисунок протектора выполнялся по шоссейному типу.

Производство и распределение ГАЗ-64

Первую партию машин в количестве 42 экземпляров выпустили в августе 41-го года. Их собирали по обходной технологии для ускорения производства. До конца года собрали 601 автомобиль. Весь транспорт отправили на вооружение разведовательных отрядов. В декабре этого же года производство остановилось, так как на мощности горьковского предприятия перебросили выпуск лёгких танков и сборку реактивных мин.

В следующем годк темпы выпуска упали, практически, в десять раз. Инженеры успели выпустить 67 экземпляров, причём бОльшую часть из них в июле. В 1943 году произошёл закат 64-й модели — из стен цехов ГАЗа вышло три автомобиля улучшенной серии, которые получили индекс «В». Главное отличие заключалось в расширении колеи переднего моста.

Основная часть техники использовалась в качестве артиллерийских тягачей. Некоторые авто, понравившиеся военным начальникам, использовались как штабные. За два года на свет вышло 672 единицы транспорта данной модели.

На базе ГАЗ-64 выпускался бронеавтомобиль БА-64, который имел более высокий спрос в годы войны. За год собрали чуть меньше четырёх тысяч броневиков. Заменили внедорожник усовершенствованной 67-й моделью в конце 1943 года.

Какой можно сделать вывод?

Автомобиль ГАЗ-64, несмотря на короткую историю, послужил огромную роль в отечественном машиностроении. На его базе в будущем выполнялось множество советских внедорожников, которые использовались не только для урегулирования локальных конфликтов, но и международных. Для своего времени конструкция получилась передовой, хоть её и делали с оглядкой на британский транспорт.

ГАЗ-67Б – один из символов Великой Отечественной

Советский полноприводный легковой автомобиль с открытым кузовом ГАЗ-67 не стал самым массовым военным автомобилем Великой Отечественной войны, однако по праву считается одним из ярких ее символов. Важно и то, что ГАЗ-67 стал одним из первых отечественных «джипов», хотя концепцию полноприводного легкового автомобиля в СССР успели отработать еще до войны. Всего до 1953 года в Советском Союзе было собрано 92 843 автомобиля данного типа, но лишь 4851 из них пришлось на военные годы.

В Красной Армии эти автомобили ласково называли «козликом», «пигмеем», «блохой-воином» или «Иван-Виллис» и ХБВ (хочу быть «Виллисом»). В годы войны советский джип активно использовался в качестве штабного и разведывательного автомобиля. Помимо этого, ГАЗ-67Б мог использоваться для перевозки пехоты, эвакуации раненных с поля боя, а также в качестве артиллерийского тягача для перевозки легких орудий и минометов. По своему шасси этот внедорожник был унифицирован с бронеавтомобилем БА-64, который выпускался в годы Великой Отечественной войны.

Читать еще:  Как в советском союзе появился газ-аа «полуторка» или наследие форда

Довоенные разработки

Еще за несколько лет до появления в СССР внедорожника ГАЗ-67 уже существовали машины, которые окажут на его конструкцию и создание достаточно большое влияние. Летом 1936 года на Горьковском автомобильном заводе были собраны первые опытные образцы автомобиля ГАЗ-М1 («эмки»). Полноприводный вариант этого автомобиля, спроектированный под руководством конструктора В. А. Грачева, обозначался как ГАЗ-61-40. Машина представляла собой открытый вариант «эмки» (ГАЗ-11-40), который вместо трехступенчатой коробки переключения передач получил четырехступенчатую. От расположенной позади нее раздаточной коробки к переднему и заднему ведущим мостам шли карданные валы. При этом привод на передний ведущий мост можно было отключить.

Достаточно трудной задачей стало конструирование переднего ведущего моста для нового автомобиля. Так как его колеса являлись и управляемыми, они должны были соединяться с полуосями с помощью карданных шарниров, причем таких шарниров, которые при больших углах поворота колес (35-40 градусов) не создавали бы вредных рывков и вибраций. Самым оптимальным решением для легкового автомобиля с зависимой подвеской колес стал шариковый карданный шарнир равных угловых скоростей, известный как шарнир типа «Рцеппа». В наши дни он достаточно широко применяется в передних ведущих мостах автомобилей повышенной проходимости, однако в те годы он считался новинкой.

Автомобиль ГАЗ-61-40 отличался очень хорошей проходимостью по грунтовым дорогам и пересеченной местности, он прекрасно передвигался по заболоченным, заснеженным и песчаным участкам, мог взбираться на подъемы крутизной до 43°. Достоинства легкового автомобиля были очевидны, поэтому в 1941 году Горьковский автозавод приступил к серийному выпуску этой машины. Правда, на серийных образцах, которым был присвоен индекс ГАЗ-61, устанавливался не открытый кузов, а закрытый типа «седан» – точно такой же, какой стоял и на шестицилиндровой «эмке» ГАЗ-11-73. Двигатели двух этих автомобилей были идентичны. В самом начале Великой Отечественной войны полноприводными легковыми автомобилями ГАЗ-61 пользовались известные советские полководцы – Г. К. Жуков, И. С. Конев, К. Е. Ворошилов и другие.

С началом Великой Отечественной войны выпуск «эмок», а, значит, и кузовов для них на ГАЗе пришлось остановить. В первые месяцы войны на фронт еще шли «пикапы» ГАЗ-61-415, обладавшие брезентовой кабиной. Их использовали как связные и командирские машины, а также для буксировки легких противотанковых пушек. Нужда в автомобилях данного типа на фронте была по-настоящему огромной, поэтому летом 1941 года В. А. Грачев, принимая во внимание требования военного времени, в очень сжатые сроки – буквально 1,5-2 месяца – создает простой в производстве внедорожник ГАЗ-64. Собственно, целиком новыми в этом автомобиле были лишь передняя подвеска, кузов и радиатор, в остальном он комплектовался из узлов и деталей прежних машин, выпускавшихся под маркой ГАЗ.

Рождение легенды

Необходимость создания легкого и максимально проходимого автомобиля проявилась еще в годы советско-финской войны 1939-1940 года. Это стало особенно очевидным во время ведения боевых действий в условиях зимнего бездорожья. Главным образом, автомобиль должен был отвечать интересам обслуживания среднего командного состава РККА.

Похожую потребность в те годы испытывали военные и в других странах. Вообще, концепция легкого, простого, полноприводного легкового автомобиля, приписывается американцам. Правда, полноприводная схема (пусть и с заокеанскими чертами) к концу 1930-х годов была уже хорошо отработана и на ГАЗе – на легковых автомобилях. А о прямом копировании в Горьком не могло быть и речи. Старожилы предприятия вспоминали, что американский «Бантам», который был идейным предком прославленного «Виллиса», они видели только на журнальных фотографиях. При этом осведомленность руководства отрасли об этом американском автомобиле пошла лишь во вред первой версии горьковского «джипа». Говорили, что именно нарком среднего машиностроения (в те годы ему подчинялась автомобильная промышленность) настоял на узкой, как и у американского автомобиля, колее, хотя в наличие на ГАЗе имелись стандартные, более широкие мосты.

Задание разработать легкий армейский автомобиль было выдано Главным автобронетанковым управлением РККА в конце зимы 1941 года, а уже 25 марта 1941 года автомобиль ГАЗ-Р1 (Р – разведчик) был выведен на испытания. В августе того же года, когда части РККА дрались с вермахтом уже под Смоленском, в Горьком приступили к серийному производству полноприводного автомобиля, получившего обозначение ГАЗ-64. Выпуск внедорожника, правда, был просто мизерным – за 1,5 года на ГАЗе собрали менее 700 подобных автомобилей. Перед самым началом Второй мировой войны многие страны, среди которых были США, Германия, Великобритания и Италия, уже приступили к выпуску подобных машин. Позднее по имени, а точнее сказать прозвищу, одной из самых распространенных моделей данного типа – Ford GP (строили по чертежам завода Willis), такие автомобили назовут «джипами». В этом аспекте ГАЗ-64, выпуск которого стартовал осенью 1941 года, стал первым советским «джипом».

ГАЗ-64 усовершенствовали в конце 1942 года: колею обоих ведущих мостов расширили до 1466 мм, при этом вместо полукруглых вырезов в кузове над колесами появились крылья, так как колея стала больше, а ширина кузова осталась неизменной. Объяснялось данное нововведение достаточно просто – что «виллисы», что ГАЗ-64, имевшие узкую (1250 мм) колею, при движении на склонах и поворотах имели склонность к переворачиванию. Расширение колеи автомобиля помогло ликвидировать данный недостаток. Усовершенствованная машина получила новый индекс ГАЗ-67, а после проведения в 1944 году дальнейшей модернизации автомобиль стал называться ГАЗ-67Б. В этом последнем варианте внедорожник и получил затем широкое распространение в нашей стране. Машина отличалась достаточно большим дорожным просветом (227 мм), выгодным распределением веса по осям, широкими шинами с развитыми грунтозацепами, малыми свесами кузова спереди и сзади. Вместе все эти особенности существенно повышали и без того хорошую проходимость ГАЗ-67Б, добавляли автомобилю тяговых качеств. Машина могла спокойно буксировать прицеп весом 800-1000 килограммов, уверенно передвигалась по разбитым фронтовым дорогам без перегрева мотора (на ней стоял радиатор с шестью рядами охлаждающих трубок вместо трех, как это было на знаменитой «полуторке»), продолжительное время могла передвигаться со скоростью пешехода, разгоняясь на ровной хорошей дороге до 90 км/ч. Со сравнительно тяжелой 76,2-мм пушкой ЗИС-3 на прицепе автомобиль работал с перегрузкой, но и тогда его скорость движения по шоссе составляла более 58 км/ч.

ГАЗ-67Б был военным автомобилем, который создавался для войны и в суровых условиях военного времени. При разработке советские конструкторы не особенно думали о комфортабельности машины, ставя во главу угла простоту конструкции и высокий уровень надежности. Водителю, помимо достаточно тугих педалей, которые рассчитывались под солдатские сапоги, предлагался лишь небольшой щиток, на котором располагался минимально необходимый набор приборов. Из так называемых предметов роскоши, которые сегодня назвали бы дополнительными опциями, советский джип мог похвастаться лишь розеткой для подключения специальной лампы, а также двумя баками для топлива. Один бак располагался непосредственно под лобовым стеклом автомобиля, а второй под сиденьем водителя. И все это при сравнительно небольших габаритных размерах автомобиля, в котором имелись места для четырех человек.

Как и большая часть продукции, которая на тот момент производилась Горьковским автозаводом, полноприводный ГАЗ-67Б комплектовался обыкновенным 4-цилиндровым карбюраторным мотором. Объем двигателя составлял 3,3 литра, он был способен развивать мощность в 50-54 лошадиных сил. При этом двигатель советского джипа, запасные части которого были общими с его родственником ГАЗ-ММ, выгодно отличался высокой тяговитостью и тихоходностью. Эти качества были его главными достоинствами, при этом крутящий момент равнялся 180 Нм, достичь его удавалось всего лишь при 1400 об/мин. Средний расход топлива автомобиля составлял около 15 л/100 км, при этом при разгоне до 70 км/ч и более расход топлива вырастал примерно на 25%.

На автомобиле ГАЗ-67Б устанавливалась полноприводная трансмиссия с дополнительной возможностью подключать передний мост. Тяговые характеристики джипа были таковы, что и коробку передач, и сцепление инженеры взяли от автомобиля ГАЗ-ММ, почти без проведения дополнительных изменений. Недостатком ходового оборудования этого армейского джипа было отсутствие межосевого дифференциала, по этой причине полный привод на автомобиле применялся лишь при движении по грязи или преодолении заснеженных участков. Стоит отметить, что движение в жидкой грязи не составляло для ГАЗ-67Б никаких проблем, даже когда колеса машины полностью скрывались в колее.

Сила и слабость данного внедорожника заключалась в максимальной унификации с другими серийными автомобилями ГАЗа, в то время как американский «Виллис» проектировали с чистого листа. В то же время советский джип проектировали и готовили к массовому производству в немыслимо короткие сроки. Автомобиль был прост настолько, насколько вообще могла быть проста полноприводная конструкция, и подходил для ручного ремонта даже силами малоквалифицированных слесарей. А силовая установка со степенью сжатия 4,6 была способна, в отличие от американских моторов, поедать даже то топливо, что и бензином назвать было стыдно. У знаменитого «Виллиса-МВ» степень сжатия, к слову, была 6,48. Именно тот факт, что советский джип спокойно работал на недефицитных сортах бензина и масла, был существенным преимуществом ГАЗ-67 перед его заокеанским конкурентом. Для него вполне хватало топлива с октановым числом 64 и даже 60, тогда как «виллис» мог ездить лишь на высококачественном бензине, октановое число которого было не ниже 70.

Своеобразной визитной карточкой автомобиля ГАЗ-67 стало его четырехспицевое рулевое колесо с гнутым деревянным ободом диаметром 385 мм, оно было вынужденно освоено на производстве всего лишь за сутки после того, как вышла из строя фабрика – поставщик карболитовых деталей (она была сожжена во время бомбежки). Несмотря на свой архаичный и неказистый внешний вид, данный руль прижился и даже полюбился советским водителям за возможность работы без перчаток, особенно при морозе. Они даже не спешили менять его при случае на пластмассовый руль. А другое, уже трехспицевое пластмассовое рулевое колесо диаметром 425 мм, которое было специально создано для автомобиля ГАЗ-67Б, оказалось столь удачным решением, устроившим всех, что стало стандартом для послевоенных грузовиков Горьковского автозавода на многие годы.

Прошедший модернизацию в 1944 году, автомобиль получил индекс ГАЗ-67Б, машина получила усиленные по ряду узлов трансмиссию и передний мост. Шариковые радиально-упорные шкворневые подшипники поворотных цапф переднего моста, которые были унаследованы еще от автомобиля ГАЗ-61, отличались очень низким ресурсом работы (5-8 тысяч километров). В ноябре 1944 года их заменили на подшипники скольжения типа «Уайт», которые являлись более долговечным, ремонтопригодным и не боящимся ударных нагрузок решением. К тому же данные подшипники были не так чувствительны к загрязнениям из-за ненадежности уплотнения сфер шаровых опор. После проведенной замены нареканий в эксплуатации на этот узел автомобиля больше не было. Подобное техническое решение шкворневых опор оказалось настолько удачным, что впоследствии долгое время применялось и на других легких вездеходах Горьковского автозавода: ГАЗ-69, ГАЗ-62, ГАЗ-М72 и ГАЗ-М73. Также 23 октября 1944 года на двигатель вместо еще «эмовского» ИМ-91 был поставлен более совершенный распределитель типа Р-15, который максимальным образом был унифицирован с распределителем Р-12 6-цилиндрового двигателя ГАЗ-11. Соединенный со свечами зажигания с помощью изолированных высоковольтных проводов (вместо медных пластин), новый распределитель обеспечивал поддержание своей стабильной регулировки, а также лучшие показатели пылевлагозащищенности электрических соединений с возможностью экранирования их от создаваемых радиопомех.

Читать еще:  Страйкбольные пистолеты

По-настоящему массовым ГАЗ-67Б стал уже в послевоенные годы. «Газики» активно трудились в городах и колхозах по всей стране, служили геологам, продолжали нести службу в армии и милиции. При этом управляли ими те же мужественные и суровые водители, что и в военные годы, в летние месяцы прищуривавшиеся от пыли, а в зимний период пристраивающие поверх кузовов самодельные будки, которые должны были хоть как-то спасать от суровых русских морозов. Постепенно автомобили списывались и продавались частным владельцам. В умелых руках советских шоферов и, разумеется, с установкой более поздних деталей и узлов эти автомобили служили им верой и правдой десятилетиями.

Технические характеристики ГАЗ-67Б:
Габаритные размеры: 3350х1685х1700 мм (с тентом).
Колесная база – 2100 мм.
Клиренс – 227 мм (с шинами 6,50 – 16).
Наименьший радиус поворота – 6,5 м (по колее переднего наружного колеса).
Масса снаряженная – 1320 кг, полная – 1720 кг.
Грузоподъемность – 400 кг или 4 человека + 100 кг.
Силовая установка – ГАЗ-64-6004 мощностью 54 л.с.
Расход топлива – 15 л/100 км
Максимальная скорость – 90 км/ч.
Запас хода – 465 км.

ГАЗ-64 для военных начальников во времена ВОВ

ГАЗ-64 — машина советского производства, которая во время ВОВ использовалась военными начальниками и разведовательными группами. 64-я модель считается первым внедорожником, который дошёл до массового выпуска. В армии использовался для выполнения многочисленных целей. На его основе в будущем сделали ГАЗ-67.

История создания ГАЗ-64

Как зародилась идея?

Впервые о создании нового джипа для советской армии заговорил Тягунов, который в американском журнале прочитал о новой разработке США. В качестве основы инженеры рассматривали Bantman BRC40 и Ford Pigmy. Первый автомобиль ограничился партией в 70 штук, а британскую разработку планировали выпустить в размере 30 тысяч экземпляров.

1 февраля 1941 года Тягунов дал распоряжение сделать на базе Pigmy советский прототип для использования в армии. Руководство СССР вызвало лучшего разработчика ГАЗ — В.А. Грачёва. Ему поручили создание нового внедорожника для использования в военных условиях. Проектирование новой техники началось незамедлительно на Горьковском автомобильном заводе — 3 февраля 1941 года.

Разработка и тестирование первой версии ГАЗ-64

Для создания конкуренции работу поручили двум предприятиям — ГАЗ и НАТИ. Первоначальные требования военных были следующими: ограничение по колее и длине машины, грузоподъёмность более 400 кг и запас рабочего ресурса не менее 5 000 км. Военные специалисты долго не могли определиться с финальными характеристиками. Окончательное решение приняли 22 марта, когда разработка подходила к концу. Требовалась длина не более 3.1 м, колея — 1.2 м, колёсная база — 2.1 м и высота по капоту — 970 мм. Для высокой проходимости вес не должен был превышать тонны при вместимости четырёх человек.

Планировалось сразу три разновидности джипа. Для командиров и разведовательных групп хотели сделать кузов фаэтон, а для артиллерийского тягача — пикап. Командирский вариант должен был иметь на борту радиостанцию, а разведовательный — пулемёт.

Грачёву удалось разработать новый внедорожник за короткий срок — 51 день (рекорд для отечественного машиностроения). Чтобы ускорить процесс, инженер пошёл на унифицирование технических агрегатов с других современных разработок Горьковского автомобильного завода. Работа проходила в несколько этапов:

  • Создание модели в масштабе 1:4;
  • Окончание разработки первоначальных чертежей;
  • Сдача окончательных вариантов чертежей;
  • Окончание сборки рамы;
  • Начало сборки первого опытного образца;
  • Тестирование основных технических узлов;
  • Окончание работ по кузову;
  • Пробный заезд готового экземпляра.

С 26 по 29 марта проходил показ новой техники генералам и наркому. От кузовов фаэтон и пикап конструкторы отказались. Они сделали выбор в пользу корпуса с вырезами вместо дверей. Пулемёту отвели область за передними сиденьями. Финальная версия получила колёса от ГАЗ-М1, хотя опытный образец оснастили шинами от ГАЗ-А. Некоторые комплектующие (например, карбюратор) переняли с КИМ-10. Итоговая длина превысила указанные нормы на 40 миллиметров, с остальными габаритами проблем не возникло.

В апреле прошли полигонные испытания под руководством А.М. Сыча, в которых принимали участие НАТИ-АР, ГАЗ-61, ГАЗ-64 и Tempo G1200 немецкого производства. НАТИ-АР превосходил конкурентов по качеству хода, но для его сборки требовалось больше ресурсов и квалифицированных рабочих. Из-за этого проект не дошёл до промышленных масштабов.

Модель 64 прошла 776 километров на испытаниях по асфальтированной и грунтовочной дорогах и полному бездорожью. Для усложнения задачи авто буксировал за собой артиллерийскую установку. Больше всего военным понравилась проходимость по сугробам (глубина до 25 см), которая не уступала показателям танков малого класса.

Испытания закончились на 5 дней раньше планируемого, после чего их показали первым лицам государства в Кремле (включая Сталина). После тщательного осмотра военные специалисты составили развёрнутую оценку, которая несла негативный характер. Упоминался маленький запас рабочего ресурса, перегрев мотора на бездорожье, малая проходимость и многое другое. Грачёв свой проект защищал, сетуя на то, что автомобиль разрабатывался для мотострелковых частей, а не для передвижения в условиях отсутствия нормальной дороги.

«Второе дыхание»

Несмотря на негативные отзывы, маршалу Кулику новый джип понравился. В конце апреля 1941 года он направил в Кремль письмо, в котором рассказывал о необходимости подобного транспорта в советской армии, дополняющего ГАЗ-61. Он потребовал внести исправления недостатков, выявленных на первых испытаниях, и собрать пять экземпляров. В июне этого же года разработали второй прототип. Переднюю часть корпуса полностью переработали, для дверей сделали брезентовые перекрытия, повесили запасное колесо. Ходовка получила множество технологических улучшений.

Первые испытания планировали провести в июле, но начавшаяся война перечеркнула планы. ГАЗ обязали собрать два экземпляра, на основе которых будут выпускать серийные партии. 20-го августа новые машины доставили в Москву, где они прошли экспресс-тестирования. По результатам всех заданий было принято решение о незамедлительном старте массового производства.

Конструкция и устройство ГАЗ-64

От 61-й модели ГАЗ конструкторы взяли шасси, так как его было легче всего производить. Мосты получили небольшие изменения (передний был ведущим), остальные механизмы остались неизменными. Для повышения дорожного просвета передней части транспорта силовой агрегат установили выше, чем обычно.

  • Длина — 3,7 м;
  • Ширина — 1,5 м;
  • Высота — 1,9 м;
  • Колёсная база — 2,1 м;
  • Масса — 1,2 т.

Базу укоротили на 75,5 см (по сравнению с ГАЗ-61). Уменьшение габаритов позволило отказаться от промежуточного карданного вала. Негативных последствий от этого не последовало, если не считать незначительное увеличение стояночного угла переднего карданного шарнира. Крутильные колебания и вибрации отсутствовали. Передний карданный вал оснастили шарнирами на игольчатых подшипниках, которые устанавливали на ГАЗ-51. В те годы их только начинали использовать в Горьково.

Под капот поставили четырёхтактный бензиновый двигатель, который при объёме 3,28 л развивал до 50 лошадиных сил (максимальная скорость — 60 км/ч). Силовая установка работала вкупе с четырёхскоростной механической коробкой передач (три передние и одна задняя). Раздатку лишили демультипликатора. Для связи мотора с КПП использовалось сцепление сухого типа, состоящее из одного диска.

Подвеска переднего моста получила четыре четверть-эллиптических рессора. Конструкция была ненадёжной из-за неправильного распределения нагрузки, что приводило к частым поломкам. Для увеличения запаса рабочего ресурса рессор в них установили резьбовые пальцы и втулки от 11-й модели.

Из-за короткой длины базы присутствовал эффект галопирования. Его устранили вводом в конструкцию четырёх гидравлических амортизаторов одностороннего действия (по два на каждую ось). Задняя подвеска получила стабилизатор поперечной устойчивости. Все колёса имели механические тормозные механизмы тросового типа с жёстким валом без уравнителей. Активировались при нажатии педали или подъёме рычага.

Четырёхместный кузов был открытым. Задний диван совмещённый, а передний раздельный. За передним пассажиром размещалась пулемётная установка с областью для хранения боеприпасов. Некоторые экземпляры комплектовались рацией. Для быстрой посадки и высадки экипажа дверные разъёмы не оснащались дверями. Во время осадков кузов можно было закрывать тентом, который устанавливался на одну дугу.

Лобовое стекло крепилось в металлической рамке. Её можно было откидывать или фиксировать в горизонтальном положении. Сборка кузова осуществлялась по настолько простой технологии, что иногда это делалось вручную. Это стало возможно за счёт использования гнутых в одной плоскости форм. Листы соединяли между собой посредством точечной сварки. Многие элементы дизайна передней части взяты с ГАЗ-АА (в частности, верхняя часть кожуха радиатора с эмблемой, основной бензобак на 43 литра и щиток приборов).

Для ускорения проектирования все электроприборы взяли с ГАЗ-М1 и ММ. Для упрощения устройства оставили необходимые датчики и индикаторы. Разработчики упразднили масломанометр (не представлял необходимости из-за низкого давления в системе) и термометр воды. В схему электрооборудования добавили штепсельную розетку для переносных фонарей.

Основные шины ГАЗ-64 имели размер 6,50-16 и оснащались грунтозацепами. Их по специальному заказу разработало ярославское предприятие. Они так понравились солдатам, что их использовали на военных внедорожниках до 1958 года. Во время ВОВ ощущался дефицит таких колёс, поэтому некоторые экземпляры «обували» в шины 7,00-16, которые применялись на М1. Они обладали низкой проходимостью, так как рисунок протектора выполнялся по шоссейному типу.

Производство и распределение ГАЗ-64

Первую партию машин в количестве 42 экземпляров выпустили в августе 41-го года. Их собирали по обходной технологии для ускорения производства. До конца года собрали 601 автомобиль. Весь транспорт отправили на вооружение разведовательных отрядов. В декабре этого же года производство остановилось, так как на мощности горьковского предприятия перебросили выпуск лёгких танков и сборку реактивных мин.

В следующем годк темпы выпуска упали, практически, в десять раз. Инженеры успели выпустить 67 экземпляров, причём бОльшую часть из них в июле. В 1943 году произошёл закат 64-й модели — из стен цехов ГАЗа вышло три автомобиля улучшенной серии, которые получили индекс «В». Главное отличие заключалось в расширении колеи переднего моста.

Основная часть техники использовалась в качестве артиллерийских тягачей. Некоторые авто, понравившиеся военным начальникам, использовались как штабные. За два года на свет вышло 672 единицы транспорта данной модели.

На базе ГАЗ-64 выпускался бронеавтомобиль БА-64, который имел более высокий спрос в годы войны. За год собрали чуть меньше четырёх тысяч броневиков. Заменили внедорожник усовершенствованной 67-й моделью в конце 1943 года.

Какой можно сделать вывод?

Автомобиль ГАЗ-64, несмотря на короткую историю, послужил огромную роль в отечественном машиностроении. На его базе в будущем выполнялось множество советских внедорожников, которые использовались не только для урегулирования локальных конфликтов, но и международных. Для своего времени конструкция получилась передовой, хоть её и делали с оглядкой на британский транспорт.

Читать еще:  Триста — не предел! Винтовка Sabatti Tactical Evo

Попытки уничтожения Горьковского автозавода (1941—1943 гг.).

В годы Великой Отечественной войны Горьковский автозавод являлся ведущим предприятием машиностроительной отрасли страны. Это один из немногих крупных тыловых промышленных центров страны, который подвергался массированным бомбардировкам германской авиации. Бомбёжки нанесли серьёзный урон производству, унесли жизни сотен заводчан и вместе с тем явились могучим стимулом для роста его производственной активности.

Первый налёт на Автозаводский район немцы совершили 4 ноября 1941 года. Во время ноябрьских налётов пострадали главная контора завода, гараж, кузница, штамповочный корпус, профтехкомбинат (в результате пожара здания погибла часть заводского архива), опытные мастерские, ремонтно-механический цех, механический цех №2, ТЭЦ №2, колёсный цех, моторный цех №2, цех литейный серого чугуна, прессовый цех, ДОЦ №1, часть жилого массива района и др.

Противник, нанося удары по автозаводу, пытался не только разрушить предприятие, но и оказать моральное воздействие на советских трудящихся. С вражеских самолётов разбрасывались листовки угрожающего содержания, чтобы люди дальше уходили от завода. Отчасти врагу удалось посеять панику среди населения.

В 1942 году немецкие самолёты периодически тревожили автозавод (в феврале и ноябре). Даже после трагических уроков осени 1941 года общее состояние ПВО в 1942 году в Автозаводском районе заметно не улучшилось. К лету 1943 года злободневные вопросы, связанные с обороной объекта от возможных воздушных ударов, не были сняты.

Самые крупные авиационные налёты были совершены на автозавод с 4 по 22 июня 1943 года. Немцы располагали данными о том, что ГАЗ является ведущим промышленным предприятием Советского Союза. Перед наступлением на Курской дуге противник планировал полностью уничтожить завод. По степени массированности это был один из крупнейших ударов люфтваффе за всю войну.

В мае 1943 года для нанесения внезапного удара по ГАЗу немцы запустили дезинформацию о предполагаемом 5—6 июня массированном налёте на Москву. Разведданных об ударе по г. Горькому не было. К тому же вероятность авианалёта на автозавод была невысока — линия фронта ушла далеко на запад. Немцы уже длительное время не беспокоили промышленный центр. Всё это приводило к ослаблению бдительности. Налёты немецкой авиации отличались чёткостью и слаженностью действий, производились в одно и то же время — в районе 24 часов. Сначала противник сбрасывал на парашютах светящиеся авиабомбы (САБ), затем на пикировании самолёты наносили удар фугасными и зажигательными бомбами. Часть объектов поливалась горючей жидкостью. В июньских налётах принимали участие от 30 до 150 самолётов противника.

Первый удар по автозаводу произошёл в ночь с 4 на 5 июня. По разным данным, в нём участвовали от 45 до 150 самолётов. В 0 ч 40 мин началась бомбардировка. Одной из первых бомб был разбит водозабор. Удары по ТЭЦ № 1 привели к остановке турбогенераторов. Одновременно из строя была выведена подстанция, принимавшая напряжение ГОРЭнерго. Завод оказался полностью обесточен, и водозаборы прекратили работу. В это время немецкие самолёты уже бомбили основные цеха предприятия, сосредоточив свои удары по литейному цеху ковкого чугуна и кузовному цеху. Отбой воздушной тревоги от штаба города был дан в 2 ч 45 мин.

В ночь с 5 на 6 июня немцы нанесли второй массированный удар по автозаводу. В нём участвовали до 150 самолётов. Сигнал «Воздушная тревога» был получен в 23 ч 39 мин. В 00 ч 31 мин немцы сбросили около 10 осветительных ракет, а затем ещё несколько «люстр» «повисли» над районом. Первая серия бомб была сброшена на объект в 00 ч 38 мин, бомбометание завершилось в 02 ч 08 мин. Начальник штаба МПВО Кочуков отмечал, что враг осуществил с небольшим перерывом шесть бомбометаний.

Ночь с 6 на 7 июня оказалась для автозаводцев более тяжёлой, чем две предыдущие. В налёте на район участвовали уже 157 самолётов типа «Хейнкель-111» и «Юнкерс-88»35. Это был самый массированный удар, нанесённый противником по автозаводу.

Несмотря на плотный заградительный огонь, встретивший немецкие самолёты ещё на подступах к городу, противнику удалось нанести значительный ущерб автогиганту. Враг сбрасывал на объект зажигательные и фугасные бомбы (от мощных — 1000 кг — до небольших — 50 кг), поливал сооружения воспламеняющейся жидкостью. Автогигант запылал. Ситуация ухудшилась в результате того, что в энергосети резко понизилось напряжение и в течение 30 минут насосы водозабора нельзя было запустить. Кроме того, оказался перебитым Канавинский водовод.

Основной удар пришёлся на центральную и северо-западную части завода. Колёсный цех был полностью уничтожен огнём. Количество бомб, сброшенных на него, установить не удалось. Колёсный цех ГАЗа «был суперважным объектом. Здесь изготавливались колёса для пушек артиллерийского завода им. И. В. Сталина №92, катки для всех танков Т-34, выпускавшихся заводом «Красное Сормово», корпуса снарядов для реактивных установок «Катюша» и многое другое».

После массированного бомбового удара с 6 на 7 июня 1943 года заводу был нанесён колоссальный ущерб.

Части ПВО делали всё возможное, чтобы не дать противнику разрушить важный объект. Боевые расчёты зенитчиков, укомплектованные в основном девушками, проявляли мужество и героизм. «Надо отдать должное слабому полу: своей смелостью, находчивостью, сообразительностью, ловкостью они зачастую превосходили бойцов-юношей. До сих пор во мне живёт какое-то уважение к девушкам-зенитчицам. Я никогда не наблюдал, чтобы кто-то из них раскис, струсил, растерялся или проявил какую-то слабость в боевой обстановке», — подчёркивал очевидец.

Напряжения схватки не выдерживал даже металл, а люди стояли. От многочасовой стрельбы стволы орудий нагревались так, что накатники не срабатывали, и заряжающие для наката ствола на место подпирали казенники орудий плечом; чтобы охладить орудийные стволы, солдаты накрывали их мокрыми брезентовыми накидками и одеялами — стволы шипели, но стрельба по самолётам противника не прекращалась.

В ночь с 7 на 8 июня люфтваффе произвели ещё один налёт. В нём участвовали 50—60 самолётов. Во время налёта больше всего пострадал литейных цех ковкого чугуна, в который попали две ФАБ и четыре ЗАБ. У северо-западного угла ИШО немцы сбросили две ФАБ. Но никаких серьёзных повреждений они не нанесли. Всего, по предварительным данным, на завод были сброшены девять фугасных и семь зажигательных бомб.

Следующая ночь для автозаводцев прошла спокойно. Днём 9 июня жизнь на заводе начала входить в нормальное русло. Начальник спец. отдела ГАЗа Ратаенко отмечал, что всего за время бомбёжек на завод были сброшены 993 авибомбы, из них ФАБ-614, ЗАБ и комбинированных — 379 штук. По данным начальника медицинской службы ГАЗа Кроика, за четыре налёта (5, 6, 7 и 8 июня) в районе пострадали 698 человек (включая и завод). Из них убиты 233 человека (с учётом умерших от ран в госпиталях — 257) и ранены 46554. Ночь с 9 на 10 июня для автозаводцев также прошла спокойно.

Ночь на 11 июня оказалась тяжёлой. В очередном налёте на автозавод участвовали 50—60 самолётов. Основной удар немцы нанесли по ТЭЦ, водозабору, гавани.

Следующий мощный удар немцы нанесли по автогиганту ночью 22 июня. Люди с опаской ждали эту дату. Сигнал воздушной тревоги был получен в 00 ч 13 мин. Зенитная стрельба в районе завода была открыта в 1 ч 02 мин. Противник начал осуществлять бомбометание по предприятию и его окрестностям в 1 ч 08 мин, продолжалось оно до 1 ч 47 мин. Отбой был дан в 2 ч 20 мин.60 С самолётов была сброшена 31 осветительная ракета. По предварительным подсчётам на территорию автозавода, главным образом в районах арматурно-радиаторного корпуса, литейного цеха №3, завода №466, механического цеха №4, а также завода «Новая сосна» и автобусного завода были сброшены 15 фугасных, 80 комбинированных (фугасно-зажигательных) и около 300 мелких зажигательных бомб.

В результате июньских бомбёжек на предприятии были разрушены главный конвейер, кузница, цех шасси, колёсный, ремонтно-механический, моторный цеха, уничтожены 50 зданий и сооружений, выведены из строя 5900 единиц оборудования, 8 000 моторов, 14 тыс. комплектов электроаппаратуры, 8 цеховых подстанций, 28 мостовых кранов, более 9 000 м конвейера и др. Немецкая авиация нанесла значительный ущерб Соцгороду и посёлкам автозавода: пострадали центральный клуб, поликлиника, дошкольные учреждения. Большой урон был нанесён жилому сектору района (75 проц. жилой площади нуждалось в среднем и капитальном ремонте). В районе погибли 282 человека, получили ранения более 500.

Потери люфтваффе при проведении операции по уничтожению автозавода составили 14 самолётов (из них зенитными батареями были сбиты 8, истребителями — 6).

В чём же причины «июньской трагедии» 1943 года?

Во-первых, в слабом силовом прикрытии промышленного района (особенно во время первых бомбёжек). Оно оказалось «совершенно неудовлетворительным», как констатировал в докладной записке наркому среднего машиностроения СССР С. А. Акопову директор ГАЗа И. К. Лоскутов (14 июля 1943 г.). Расположение аэродрома в зоне зенитного огня мешало развёртыванию нашей истребительной авиации.

Во-вторых, маскировочные работы на предприятии были проведены плохо. Ложных объектов, которые бы имитировали заводские корпуса, подготовлено не было. Не все пожарные команды, которые обучались, оказались способными преодолеть возникшие перед ними трудности.

В-третьих, одной из причин больших разрушений на автозаводе стала несогласованность действий дирекции завода с городским и областным руководством. Помощь, обещанная властями города и области, поступала с большим запозданием (когда очаги пожара уже невозможно было ликвидировать).

В-четвёртых, подвела и общая «беспечность» силовых структур и органов власти, так как линия фронта ушла далеко на запад и вероятность нанесения бомбового удара была невелика. Завод оказался практически беззащитным перед немецкими самолётами.

В-пятых, фашистское командование точно рассчитало средства и силы для нанесения неожиданного удара. Противник хорошо разбирался в расположении корпусов предприятия и объектах. Чрезвычайно важный факт, раскрывающий секрет немецкой точности, зафиксирован в воспоминаниях Ф. Д. Чинченко (в 1943 г. — заместитель начальника колесного цеха): «До сентября 1976 года я не понимал, почему немцы так быстро сумели разрушить автозавод. Пока не встретил в Берлине на совещании СЭВ бывшего работника штаба воздушного корпуса дальней авиации Германии г-на Нидерера. Он показал нам фото, в центре которого я увидел моего бывшего начальника на ГАЗе Леопольда Финка. На фото он был в генеральской форме — в 1943 году он командовал корпусом стратегической авиации. На автозаводе до войны он проектировал все подземные коммуникации, а потом работал у нас заместителем начальника ОТК завода. Так что знал всё об автозаводе 1932—1937 годов. Финк работал у нас по контракту, подписанному В. М. Молотовым. В 1937 году его с семьёй выслали из СССР в 24 часа».

На протяжении 1941 —1943 гг. немецкая авиация неоднократно пыталась уничтожить Горьковский автозавод. Массированные удары по автогиганту, предпринятые противником накануне Курской битвы с целью уничтожения важнейшего машиностроительного предприятия страны, были одними из самых сильных, нанесённых по тыловым промышленным районам СССР за всю историю Великой Отечественной войны. Однако уничтожить промышленный центр и вынудить автозавод прекратить производство военной продукции противнику так и не удалось.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector