0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Большой водоплавающий автомобиль зис-485/бав

Советская амфибия ЗИС-485 БАВ.

В годы Второй мировой войны на вооружении американской армии стояли переправочно-десантные автомобили-транспортеры, другими словами — грузовые трехосные амфибии GMC-DUKW. Американцы по созвучию прозвали их «дак» (duck) — утка. Небольшое количество «уток» поступило в Красную армию по Ленд-Лизу. Убедившись в том, что такой транспортер полезно иметь на вооружении инженерных войск, Государственный комитет обороны выдал Министерству автотракторной промышленности СССР техническое задание на разработку аналога заокеанской «утки», грузовой амфибии под названием БАВ — большой автомобиль водоплавающий.

В качестве агрегатной базы наилучшим образом подходили узлы трехосного грузовика ЗИС-151 и бронетранспортера БТР-152. На освоение выпуска этих машин после войны потребовалось несколько лет. С началом их серийного производства, унифицированные с ними двигатели, мосты, детали трансмиссии стали доступными. Проектировать советскую «утку» в 1948 году поручили тогда уже известному создателю внедорожной техники В.А. Грачеву. После войны Виталий Андреевич еще не работал на ЗИСе. Он был Главным конструктором строившегося в Днепропетровске автозавода, где предполагалось выпускать грузовики типа ЗИС-150. Зная о недостатках московского прототипа, Грачев работал над оригинальной конструкцией обычного 4-тонного грузовика ДАЗ, унифицированного с ЗИСом, но обладавшего многими оригинальными деталями. Завершив работу над гражданским грузовиком, Грачев и его коллеги взялись за амфибию. Ее тоже собирались выпускать на том же новом заводе в Днепропетровске. Ведущим конструктором по автомобилю БАВ Грачев назначил Л.А. Берлина, по двигателю — С.И. Тяжельникова, по трансмиссии А.Х. Лефарова, по кузову — Б.Т. Комаревского и С.С. Киселева. За испытания отвечал Ю.С. Палеев. Летом 1949 года первые два построенных ДАЗом опытных образца плавающих автомобилей испытывали на Днепре. Ровно через год, с июля по сентябрь 1950-го, амфибии прошли полный цикл заводских и межведомственных испытаний в Крыму и на Кавказе. После их успешного прохождения, амфибии были рекомендованы к серийному производству.

Весной 1951 года Правительство СССР — по требованию Л.П. Берии и при непосредственном участии Д.Ф. Устинова — приняло решение прекратить подготовку производства автомобилей в Днепропетровске, передать территорию и построенные корпуса завода для выпуска ракеты-носителя ядерных боеголовок Р-1, созданной под руководством С.П. Королева. Так появился Южный машиностроительный завод, известный также, как «Южмаш» и ЮМЗ. А Виталий Грачев и ряд его коллег получили назначение на работу конструкторов ЗИСа. Интересно, что Грачев переезжал из Днепропетровска в Москву с семьей и всем имуществом прямо на опытном образце несостоявшегося грузовика ДАЗ. В столице Грачев завершил работу над амфибией, и она была принята к производству на ЗИСе. Кроме войскового названия БАВ, машина получила отраслевой производственный индекс ЗИС-485. Выпуск плавающего грузовика начался в 1952-м, а с 1953-го такие машины начали поступать в войска.

По агрегатам советский БАВ, как и американский GMC, выполнили максимально унифицированным с трехосным полноприводным грузовиком. Шестицилиндровый двигатель ЗИС-123 располагался, как обычно, впереди. От коробки передач крутящий момент на установленную отдельно раздаточную коробку передавал промежуточный вал. От раздаточной коробки на каждый из трех мостов шли отдельные карданные передачи. Перечисленные конструктивные особенности трансмиссии, а частично — уже освоенные в серийном производстве готовые унифицированные агрегаты — БАВ унаследовал от грузовика ЗИС-151 или от бронетранспортера БТР-152. Движение по воде обеспечивал установленный сзади гребной винт. Крутящий момент на него передавался от дополнительной коробки отбора мощности (КОМ), такой же, какая была у самосвалов, пожарных автомобилей и других специализированных модификаций грузовика. КОМ и вал винта связывала передача из трех секций карданного вала с двумя промежуточными опорами. В общей сложности в трансмиссии оказалось девять карданных валов. За поворот на воде отвечали корабельные водяные рули, установленные возле гребного винта и приводившиеся тросами от автомобильного рулевого управления переднего моста. Колеса задней тележки с самого начала выполнили односкатными. Необычной для начала 50-х годов особенностью ходовой части БАВ стала централизованная система подкачки шин. Воздух подавался еще не по гибким шлангам, пропущенным через ступицы, а по внешним трубкам, но они не выступали наружу, а были прикрыты корпусом кузова. Подвеска на обычных рессорах фактически осталась от грузовика ЗИС.

Герметичный кузов представлял собой водонепроницаемый сварной понтон. Поскольку двигатель и радиатор системы охлаждения находились внутри герметичного кузова, для движения по суше пришлось сделать люк, через который воздух подавался в радиатор, а для плавания — установить дополнительный к радиатору теплообменник, охлаждаемый водой за бортом. В днище кузова были сделаны ниши для колес, мостов, карданной передачи, туннели для привода гребного винта и водяных рулей. Для слива масла из картеров двигателя, коробок и мостов служили вывинчивающиеся пробки. В средней части днища слева находился кингстон — клапан для приема воды внутрь корпуса или слива ее. На случай попадания воды в кузов через пробоины были предусмотрены два центробежных насоса водоотлива, которые приводились цепями от вала передачи гребного винта. Также машину комплектовали аварийным ручным насосом, чтобы в самой сложной ситуации оставить шанс доплыть до берега.

Элементы кузова ЗИС-485 носили не автомобильные, а корабельные названия. Горизонтальная площадка над двигателем у БАВа — не капот, а палуба. Помещение водителя и сидящего рядом пассажира — не кабина, а рубка. Полости под деревянным настилом пола рубки и грузовой платформы — трюм. Багор, ручной насос и спасательный круг, уложенные на палубе, звались шкиперским имуществом. Задняя часть кузова, где в трюме находились два бензобака, называлась кормовой.

Грузовая платформа получилась вместительной. За один рейс БАВ мог перевезти по воде 28 бойцов со стрелковым оружием, пушку калибром до 85-мм или гаубицу калибром до 122-мм вместе с расчетом, груженый автомобиль ГАЗ-69 или порожний ГАЗ-63. На марше открытая кабина-рубка и грузовая платформа накрывались общим тентом. На суше БАВ являлся нормальным автомобилем высокой проходимости, способным штурмовать глубокие колеи, грязь, снег, подъемы до 30о и идти поперек уклона до 20о.

Из-за высокой загрузки столичного завода ЗИС, производство БАВа передали на Брянский автозавод. К концу 50-х годов амфибию модернизировали. Двухдисковое сцепление заменили однодисковым, увеличили колею, поставили более совершенную систему подкачки шин с подводом воздуха через шланги в ступицах, сами шины размерностью 11,00-18 уступили место более мощным и мягким 12,00-18, таким, как у ЗИЛ-157 и ГАЗ-66. Наконец, запасное колесо перенесли из специального отсека внизу на грузовую платформу. А, главное, двигатель на поздних БАВах использовали взятый с грузовика ЗИЛ-157. После всех обновлений амфибия звалась уже БАВ-А или ЗИЛ-485А (марка брянского завода держалась в секрете).

В начале 60-х годов на вооружение Советской армии были приняты новые модели бронетехники, умевшие плавать — БТР-60, БМП-1. С их появлением отпала острая нужда в массовом применении специальных плавающих транспортеров. В связи с этим в 1962 году БАВ сняли с производства, освободив мощности Брянского завода для более необходимой военной продукции — например, созданных в московском СКБ В.А. Грачева грузовиков семейства ЗИЛ-135 и других многоосных шасси. В 70-80-е годы предпринимались попытки приспособить имевшиеся в наличии БАВы для спасательных служб. Правда, известна еще одна попытка создать большой плавающий автомобиль — в 70-е годы в Горьком построили четырехосный транспортер ГАЗ-44, по грузоподъемности превосходивший московско-брянскую машину.

Представленный в Музее БАВ долгие годы служил на полигоне ЗИЛа автомобилем технической помощи, сопровождавшим опытные образцы новых плавающих машин во время испытаний. Для поддержания на ходу и на плаву, этот экземпляр подвергали ремонту и модернизации с использованием двигателя и агрегатов от грузовика ЗИЛ-157КД позднего выпуска.

ЗИС-485 – водоплавающий грузовик

История создания этого серийного трехосного полноприводного (6х6) грузового автомобиля-амфибии насчитывает 54 года. Он был разработан на Московском автомобильном заводе имени Сталина (ЗИС, ныне ЗИЛ) в 1950 г., и там же выпускался. Машина использовалась в инженерных войсках в качестве переправочно-десантной и предназначалась для транспортировки стрелковых подразделений, легких артиллерийских систем, минометов, автомобильной и другой техники массой не более 2,5 т. Ее также называли БАВ (большой автомобиль водоплавающий). Она имела целый ряд интересных технических особенностей, ныне перешедших в разряд экзотических.

Корпус ЗИС-485 представлял собой металлический сварной водонепроницаемый понтон, внутри которого располагалась рама автомобиля с агрегатами и узлами. Корпус делился по длине на носовой, центральный и кормовой отсеки. В носовом, прикрытом палубой, размещалось моторное отделение, а на палубе – фары и шкиперское имущество: багор, ручной насос и спасательный круг.

В центральном отсеке находилась рубка для экипажа, состоявшего из водителя и его помощника. Здесь же располагались органы управления машиной и контрольные приборы. В этом отсеке имелся трюм, и размещалась передняя часть грузовой платформы. Пол рубки – деревянный, со съемными досками. Предусматривалась возможность обогрева рубки воздухом от системы охлаждения двигателя. В кормовом отсеке размещались топливные баки, привод водяного руля и грузовая платформа с откидным задним бортом.

Читать еще:  Тычковый нож кобра: воронёная сталь, поверхностная закалка, является ли клинок холодным оружием, размер

В днище корпуса имелись ниши для передних и задних колес, ведущих мостов с карданной передачей, а также туннель для гребного винта и водяного руля. Кроме того, в днище были отверстия для слива воды, проникшей в корпус, и слива масла из агрегатов трансмиссии, которые закрыты пробками. В средней части днища слева находится кингстон (клапан для приема воды внутрь корпуса или ее отлива). Три серьги в носовой части корпуса служили для буксировки машины на суше и по воде (верхние). В кормовой части установлен буксирный прибор.

Грузовая платформа имела фанерный пол, уложенный на основание из стальных балок, сваренных с корпусом. Под полом платформы: впереди слева установлен ящик ЗИП, справа – кожух запасного колеса, доступный снаружи. На последних моделях машины запасное колесо размещалось на платформе справа.

В автомобиле устанавливался 6-цилиндровый рядный карбюраторный двигатель ЗИС-123 мощностью 80,9 кВт (110 л.с.), развиваемой при 3 000 мин –1 . Он позволял машине с полной нагрузкой двигаться с весьма приличной скоростью – до 60 км/ч по шоссе и до 10 км/ч на плаву. Мотор имел нижнее расположение клапанов, рабочий объем 5,55 л, степень сжатия 6,5 и карбюратор типа К-84 с падающим потоком. Система охлаждения двигателя в дополнение к радиатору имела теплообменник, охлаждаемый при движении на плаву забортной водой. Пуск двигателя производился электрическим стартером 1,32 кВт (1,8 л.с.). В качестве топлива использовался бензин – автомобильный А-70 или авиационный Б-70. Топливных баков было два, параллельно расположенных, по 120 л.

Уместно заметить, что этот двигатель работал и в серийном отечественном колесном бронетранспортере БТР-152, выпускавшимся на том же ЗИСе с 1950 г. Что, впрочем, справедливо и для большинства агрегатов и узлов трансмиссии и ходовой части.

Трансмиссия для движения по суше состояла из двухдискового сухого сцепления, 5-ступенчатой коробки передач, 2-ступенчатой раздаточной коробки, трех одноступенчатых конических главных передач со спиральными зубьями. Каждый мост приводился от раздаточной коробки собственной(!) карданной передачей. Всего этой цели служило шесть карданных валов с двумя промежуточными опорами. Механическая трансмиссия для движения на плаву состояла из коробки отбора мощности, установленной на коробке передач, карданной передачи (три вала, две промежуточных опоры и вал гребного винта) и трехлопастного гребного винта. (Не автомобиль, а сплошные карданы! – ред.)

Подвеска была зависимой. Спереди работали две продольных полуэллиптических рессоры с двумя гидравлическими рычажно-поршневыми амортизаторами двухстороннего действия. Сзади стояли две продольных полуэллиптических рессоры балансирной тележки с реактивными штангами. Такая подвеска характерна для современных трехосных полноприводных автомобилей. На ЗИС-485 она обеспечивала возможность двигаться по шоссе и грунтовым дорогам со средней скоростью соответственно 40 и 30 км/ч.

Рулевое управление без гидроусилителя. Рулевой механизм для движения по суше – «глобоидальный червяк с трехгребневым роликом», а для движения по воде использовался балансирный водяной руль с тросовым приводом от рулевого управления автомобилем. Минимальный радиус поворота на суше составлял 11,25 м по колее переднего колеса, что было меньше допустимого (12 м).

Автомобиль имел рабочий тормоз с барабанными механизмами на всех колесах и пневмогидравлическим приводом. Стояночный тормоз – ленточный, с механическим приводом, устанавливался на раздаточной коробке.

Колея передних и задних колес совпадала и составляла 1 620 мм. Колеса дисковые, с разъемным ободом. На них монтировались шины низкого давления размером 11,00–18, иногда 12,00–18, с протектором «прямая елка» для грунтовых дорог. Задние колеса – односкатные. Крепление колес к ступицам на шести шпильках. Давление воздуха в шинах – 0,35 МПа (3,5 кгс/см 2 ), для повышения опорной проходимости в тяжелых дорожных условиях его можно было снизить до 0,07 МПа (0,7 кгс/см 2 ) благодаря централизованной системе регулирования давления воздуха в шинах, впервые появившейся в нашей стране на ЗИС-485 и БТР-152. На автомобилях раннего выпуска воздух к шинам подводился снаружи, а в дальнейшем, на модификации БАВ-А – изнутри, через ступицы.

Электрооборудование было выполнено по однопроводной схеме с напряжением бортовой сети 12В с «плюсом» на корпусе. В 1959 г. полярность электрооборудования изменили, что обеспечило возможность работы армейских радиостанций (при необходимости) от электрооборудования машины. Источниками электроэнергии были генератор постоянного тока Г15-Б мощностью 220 Вт и две 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-84, соединенные последовательно. Система зажигания двигателя батарейная.

Проходимость машины была хорошей. Она могла на сухом твердом грунте преодолевать с полной нагрузкой подъем крутизной до 30°, ров (канаву) шириной 0,75 м, эскарп с высотой стенки 0,5 м, переплывать водоемы и двигаться по косогору до 20°. Дорожный просвет в 280 мм позволял ей двигаться по довольно глубоким колеям. Запас хода по топливу, был большой – 510 км по шоссе, при норме расхода 47 л/100 км.

Автомобиль имел габариты 9 540х2 485х2 660 мм (по тенту) и массу с полной нагрузкой 9 650 кг, что позволяло ему свободно проезжать по деревянным мостам в сельской местности и легко вписываться в складки местности, маскироваться.

Для удаления воды, попавшей в корпус через пробоины, имелась система водоотлива. Она состояла из двух центробежных насосов – трюмного и отсеков, коллектора водоотлива, системы трубопроводов и ручного (аварийного) насоса водоотлива. Трюмный насос и насос отсеков приводились в действие цепными передачами от промежуточного карданного вала привода гребного винта и имели производительность соответственно 300 и 150 л/мин при 3 000 мин -1 .

Автомобиль имел лебедку с тяговым усилием на крюке 44,1 кН (4 500 кгс). Диаметр ее троса составлял 13 мм, а рабочая длина – 60 м. Лебедка размещалась за рубкой под грузовой платформой и выдавала трос в сторону кормы. Правда, вытягивать его надо было вручную.

Многочисленные учения, в которых участвовали эти автомобили, подтвердили их полезность. Так, численность переправляемого в одном рейсе десанта составляла 28 человек со стрелковым оружием, или можно было перевезти пушку калибром до 85 мм вместе с расчетом, 122-миллиметровую гаубицу (тоже с расчетом), автомобиль ГАЗ-69 с грузом или ГАЗ-63 без груза.

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

Испытания и начало серии.

В сентябре 1950 г. после доводки и техобслуживания были организованы испытания пробегом уже двух ДАЗ-485. Для сравнения взяли с собой в пробег и американский прототип.

Сначала прошли пробную дистанцию: Днепропетровск — Запорожье и в обратном направлении с длинными заплывами по Днепру. С 23 по 25 сентября следующий пробег: Днепропетровск — Жданов (современный Мариуполь) — Мелитополь — Никополь — Днепропетровск. А с 26 по 30 сентября — от Одессы через Николаев с форсированием Буга. Во время очередного выхода на берег с илом одной из машин понадобилась лебедка. Именно здесь и пригодилась возможность выдачи троса в перед, чего не было на GMC — 353.

В октябре 1950 был осуществлен большой пробег (который зачли как Государственные испытания) через Крым и Кавказ: Каховка — Евпатория — Ялта — Феодосия — Керчь — Тамань — Анапа — Темрюк и обратно (около 6 тыс км). Керченский пролив, тогда еще не полностью очищенную от мин и затонувших кораблей, форсировали вплавь. На Кубани передвигались по размокшей от дождя почвы, где ни один другой транспорт пройти не мог. Делали долговременные заплывы по быстрой Кубани, в том числе ночью (при свете фар) и против течения. На обратном пути вышли в Керченский пролив в сильный шторм. Форсировать в такую погоду пролив было запрещено. Но конструкторы во главе с В. Грачевым, который в такие опасные моменты сам садился за руль, закрыв брезентом верх машины рискнули переплыть 4-км пролив. По воспоминаниям очевидцев, представитель Министерства обороны схватился за голову — ему же отвечать! Но В. Грачев только улыбнулся на это — он верил в свою машину. И она не подвела: хорошо выходила носом на волну, система прекрасно справлялась с откачкой воды, которая проникала в трюмы, все агрегаты работали бесперебойно.

Следующие Межведомственные испытания двух машин проводились весной 1951 г. в Ленинградском военном округе в районе Юхолонмяки под Выборгом, на реке Вуокса и соседних озерах, которые имели песчаные берега. Испытания еще раз подтвердили правильность основных инженерных решений. Автомобиль получился достаточно крепким, подвижным, удобным в управлении, имел плавный ход и невиданную до того проходимость. По этому показателю он не имел себе равных среди колесных машин во всем мире, и практически не уступал гусеничным образцам. За счет удачного выбора трансмиссии, подвески, шин средняя скорость по всем видам дорог в то время была относительно высокой — до 30 км / ч, а по тяжелому бездорожью — 10 км / ч. Хорошими были и водоходные качества. Мощный трехлопастный винт, расположенный в глубоком туннеле, обеспечивал высокую для амфибий такого класса скорость на воде — до 10,5 км / ч, а также уверенное плавание против течения.

Читать еще:  Сатурн: история окольцованной планеты

Собственный вес амфибии составлял 7250 кг при грузоподъемности на суше 2500 кг, а на воде — 3500 кг. При этом так называемый «коэффициент веса автомобиля», т. е. отношение грузоподъемности к собственному весу автомобиля на суше составлял 0, 34, а на воде — 0,48. Эти данные были неплохие, но не идеальные, что обусловливалось в определенной степени несовершенством конструкции определенных узлов и агрегатов.

На воде минимальный диаметр циркуляции (поворота) при движении с максимальной скоростью и с использованием для поворота передних колес и водяного руля составлял 15 м.

Для откачки из корпуса воды автомобиль оснащался двумя насосами производственная мощность которых составляла до 450 л / мин. Также на машине был и ручной водоотливной насос, но с небольшой мощностью. Расход топлива на 100 км по шоссе составляли 47 л, на воде при скорости 10 км / ч — 30 л.

Обнаружили на испытаниях также и определенные недостатки: на некоторых режимах работы — выход на берег с максимальным грузом — наблюдался перегрев двигателя (позже ввели дополнительный водяной теплообменник), имели место поломки муфты сцепления и карданных валов (потом их усилили), в ряде случаев ощущалась нехватка мощности двигателя (но другого тогда не было).

После этих испытаний в апреле 1951 г. создатели ДАЗ-485 (начальник бюро корпусов Б. Комаровский, главный инженер завода Г. Григорьев, подполковник Г. Сафронов (от Инженерного комитета Советской Армии), токарь-новатор И. Тхор и главный конструктор В. Грачев) получили Сталинскую премию. На заводе началась подготовка к выпуску малой серии ГАЗ-485. Был сделан задел на 10 машин опытной партии. Но беда пришла оттуда, откуда не ждали.

Министр вооружения Д. Устинов искал промышленную базу для производства ракет, в том числе и конструкции С. Королева. И вот он поворот судьбы — ему «приглянулся» Днепропетровский автозавод. Постановлением Совета министров от 9 мая 1951 г. ДАЗ переводят в «оборонку» и он получает номер 586 (сейчас это «Южмашзавод») и нового конструктора М. Янгеля.

Крутые повороты судьбы

После принятия на вооружение ракеты Р-1 и в условиях приближения к завершению работ по доведению ракеты Р-2 возникла проблема их серийного изготовления в массовом количестве для наращивания военного потенциала страны. При ОКБ-1 в Подлипках был опытный завод примерно на десять тысяч работающих, но для массового производства ракет его мощность была недостаточной, а возможности расширения завода ограничены территорией. Сначала для серии предполагался завод № 66 в Златоусте, строившийся с 1949, но через международное положение, которое обострялось (т.н. «Берлинский кризис 1949»), правительство решило ускорить поиски нового завода.

С целью выбора соответствующего завода для серийного производства ракет в конце 1950 г. была создана правительственная комиссия во главе с министром вооружения Д. Ф. Устиновым. По замыслу Устинова необходимо было подобрать достаточно мощный и перспективный завод с любого ведомства, желательно сравнительно «молодой» — для облегчения «экспроприации» и перепрофилирования. Комиссия посетила сначала завод в Златоусте, затем побывала в Киеве (говорят, что на счет Киева Н. С. Хрущев запротестовал: «Нельзя закрытым городом объявить столицу Украины»), но позже остановила свой выбор на молодом автомобильном заводе в Днепропетровске.

Город еще в довоенные годы стал центром металлургического производства полного цикла. Вокруг располагались заводы-поставщики необходимого сырья, была мощная энергетическая база. Промышленный центр располагал большим количеством квалифицированных рабочих, было много вузов и техникумов, где можно было организовать подготовку соответствующих инженерно-технических работников.

И. В. Сталин одобрил выбор правительственной комиссии. Обсуждение длилось недолго. Министр автомобильной и тракторной промышленности попытался робко возразить, что, мол, стране нужны грузовики. На это И. В. Сталин сказал, что если у нас будут ракеты, то грузовики наверняка будут тоже, а если ракет не будет, то, возможно, не будет и грузовиков.

Судьба днепропетровского завода была решена.

9 мая 1951 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 1528-768 «О передаче Министерству вооружения Днепропетровского автомобильного завода Министерства автомобильной и тракторной промышленности и Днепропетровского шинного завода Министерства химической промышленности и объединение их в единый Днепропетровский машиностроительный завод № 586 Министерства вооружения».

На следующий же день вышел приказ № 312 министра вооружения от 10 мая 1951 г .:

Во исполнение Постановления Совета Министров СССР от 9 мая 1951 № 1528-768 «О передаче Министерству вооружения Днепропетровского автомобильного завода.

1. Включить Днепропетровский машиностроительный завод в состав предприятий 7-го Главного управления.

2. Для приемки завода назначить комиссию. «

Днепропетровский автомобильный завод становится секретным ракетным предприятием «почтовым ящиком № 186», полное закрытое наименование — Государственный союзный завод № 586. Территория завода обносится колючей проволокой, замененным позднее капитальным забором с электронной сигнализацией, вводится строгий пропускной режим, для охраны территории и сборочно — испытательных цехов создается специальная воинская часть. С мая 1951г. на долгие годы из прессы полностью исчезает всякое упоминание о Днепропетровском автозаводе.

Коллектив конструкторов-автомобилистов вынужденно распался: кто-то уехал в Минск, на автозавод; некоторые вернулись на ГАЗ; большая часть осталась на новом заводе и переквалифицировалась в «ракетчики». В. Грачеву в июне 1951 было предложено перейти на московский ЗИС заместителем главного конструктора и заниматься новой техникой. На ЗИС также передавалось и серийное производство амфибий «485» по документации ДАЗа: они были необходимы инженерным войскам Советской Армии. Вместе с Грачевым в Москву перевезли два исследовательских ДАЗ-485 и GMC — 353. На новом месте все надо было начинать фактически заново. Но на ЗИСе понимали, что такая работа неизбежна и за ее срыв можно получить «по шапке». Поэтому завод бросил немалые силы на освоение теперь уже ЗИС-485. Ведущим конструктором по машине стал инженер С. Деев.

В августе 1951 было сформировано специальное испытательное бюро «485» и создан отдельный «закрытый» цех сборки новых машин. Результаты такой работы вскоре дали о себе знать: уже в конце июля 1952 г. были выпущены первые четыре серийных ЗИС-485, а в августе — уже 17 машин. К концу 1952 г. собрали, в соответствии с планом, 100 машин. В дальнейшем выпуск ЗИС-485 достиг 285 — 286 единиц в год. Машина серийно выпускалась с 1952 по 1963 год. Всего было изготовлено около 1200 амфибий.

В начале 1953 г. амфибия ЗИС-485 (с июня 1956 г. ЗИЛ-485) под индексом БАВ («Большой автомобиль водоплавающий») начали поступать в войска, где их встретили очень хорошо. Они нашли применение как самоходные переправочно-десантные средства, самоходные паромы, транспортные машины, способные работать в различных средах. Позже эти машины (всего около 300 штук) использовали и в народном хозяйстве. В ряде случаев их эксплуатируют до сих пор, например, как траулер — амфибия для промысла рыбы или транспортировки по суше и воде рыболовецких бригад.

Поиск

Новое на сайте

Наши друзья


ЗИЛ 485 (БAB)Большой автомобиль-амфибия

БОЛЬШОЙ ПЛАВАЮЩИЙ АВТОМОБИЛЬ-АМФИБИЯ «485» (БAB)

Автомобиль «485» выполнен по классической схеме трехосного шасси формулы 6X6. (Все колеса — ведущие, передние — управляемые.) Оно смонтировано на двухлонжеронной раме, которая заключена в водонепроницаемый цельносварной корпус (толщина стенок 1,5-2,5 мм) с арками для колес, тоннелями для карданных валов и винта.

Корпус автомобиля представляет собой плоскодонную, с вертикальными бортами, водонепроницаемую лодку понтонного типа. Жесткость ее создается силовой рамой изнутри и усилителями корытообразного профиля с наружной стороны стенок.

В центральном отсеке корпуса расположена открытая рубка для экипажа (2 человека) с органами управления и контрольными приборами. Рубка спереди и сбоку закрывается откидным ветровым стеклом, сверху — съемным брезентом и зимой может отапливаться. Подушки и спинки обоих сидений могут служить спасательными средствами, так как обладают плавучестью.

За рубкой, перед грузовой платформой, на специальной раме установлена барабанная лебедка, которая служит для самовытаскивания автомобиля, погрузки и разгрузки неделимых грузов, вытаскивания других машин. Трос лебедки может пропускаться вперед (через люки рубки и мотоотсека, направляющий ролик и носовую скобу) и назад (через окно в центральной перегородке и направляющий ролик в корме автомобиля).

Кормовой отсек занимает отапливаемая зимой грузовая платформа (площадью 10,4 м 2 ) с откидным задним герметичным бортом и съемным брезентовым верхом. Легкосъемные грузовые трапы облегчают погрузку на платформу артсистем и другой колесной техники.

Читать еще:  Прицелы Aimpoint в Сибири

В задней части машины размещаются также 2 бензобака емкостью по 120 л.

Носовой отсек закрыт сверху алюминиевой палубой с тремя герметичными люками для доступа к воздуховодам и к мотоотсеку, а при необходимости — для дополнительного воздухопритока. В этом отсеке размещен форсированный 6-цилиндровый рядный карбюраторным двигатель ЗИС (макс, мощность 110-112 л. с. при 2900 — 3000 об/мин). Здесь же расположена довольно развитая система охлаждения — радиатор, водяной теплообменник, водомаслорадиатор, воздуховоды и другие системы, обслуживающие двигатель. Воздух для охлаждения засасывается вентилятором сзади, из центрального отсека.

В блоке с двигателем двухдисковое сцепление и пятиступенчатая стандартная коробка передач с силовым диапазоном 7,7. (Пятая передача — ускоряющая.) Механизм отбора мощности с одноступенчатым отключаемым приводом на винт и с реверсивным — на лебедку присоединен к задней части коробки передач.

Вращение колесам передается от силового агрегата к ведущим мостам с одноступенчатой главной передачей через промежуточный карданный вал, двухступенчатую раздаточную коробку (силовой диапазон 1,97) и 5 основных карданных валов (из которых 4 располагаются вне корпуса и имеют герметичные выходы).

Передний мост подвешен, как обычно, на двух продольных полуэллиптических рессорах с гидроамортизаторами. Оба задних моста объединены в тележку с рессорно-балансирной подвеской и реактивными штангами.

Барабанные негерметичные тормоза имеют гидравлический привод с пневмоусилителем. Ручной тормоз — ленточный, герметичный.

Движение на воде осуществляется с помощью трехлопастного винта (диаметром 635 мм), который получает вращение от двигателя через коробку отбора мощности, карданную передачу (из трех валов) и гребной вал. При движении на плаву включается 1-я или 2-я (по течению) передачи или задний ход, причем колеса с помощью раздаточной коробки отключаются. При поломке винта машина может двигаться по воде и за счет вращения колес, но с гораздо меньшей скоростью.

Управление автомобилем на суше и на воде производится штурвалом. Он связан через рулевой механизм с передними управляемыми колесами, а через систему тросов и роликов — с водяным рулем.

Для удаления воды, попавшей в корпус, автомобиль снабжен центробежным трюмным насосом (производительность до 300 л/ммн) и крыльчатым насосом отсеков с тремя обогреваемыми зимой приемниками (производительность до 150 л/ммн). Оба насоса имеют цепной привод от линии гребного винта. (Там же имеется специальный храповик для ручного запуска прогретого двигателя в случае необходимости.) При стоянке на плаву для откачки воды, попавшей в трюм, служит ручной поршневой насос. В трюме есть также ручной кингстон.

Пневматическая система автомобиля постоянно пополняется двухцилиндровым компрессором и питает усилитель тормозов, централизованную систему подкачки шин, пневмосигнал и привод стеклоочистителя.

Шины (размером 11,00-18″, впоследствии — 12,00-18″) монтируются на разъемном, состоящем из двух половин ободе с распорным внутренним кольцом. Запасное колесо расположено горизонтально в нише правого борта (на БАВ-А — вертикально в кузове).

Давление воздуха в шинах (одновременно во всех или порознь) можно менять с места водителя, контролируя его по манометру, с помощью центрального крана управления и блока шинных кранов в зависимости от характера грунта, по которому двигается автомобиль.

Амфибия «485» имеет на борту электросирену, магнитный компас, позволяющий двигаться в условиях отсутствия видимости, а также якорь, флаг-отмашку, различные концы и другое шкиперское снаряжение.

Из тактико-технических данных машины отметим следующие: грузоподъемность на суше — 2,5 т, на воде — до 3,5 т, масса в снаряженном состоянии — 7100-7150 кг, с грузом и экипажем — до 9800 кг, максимальная скорость на суше — 73 км/ч, на воде — 10,7 км/ч, запас хода по шоссе — 570-690 км, по воде с максимальной скоростью — до 70 км.

Автомобиль способен преодолевать подъемы по твердому грунту без груза до 30-32° и 29° — с грузом. Машину отличает хорошая маневренность на воде — радиус циркуляции составляет всего 9 м (на суше — 11,25 м).

На модели «485-А» были установлены более совершенные шины увеличенного размера 12.00-18″ с внутренней (через ступицу) системой подвода воздуха. Были применены усиленные ведущие мосты с пневматическим приводом тормозов и расширенной колеей (на 130 мм). Заметно усовершенствовали двигатель, повысили надежность задней подвески, увеличили емкость аккумуляторной батареи. Масса машины возросла на 200-250 кг.

Модификация «485-Б» отличалась наличием однодискового сцепления, синхронизированной коробки передач, новой, отдельно расположенной реверсивной коробки отбора мощности для привода винта лебедки, телескопических амортизаторов в передней подвеске, усовершенствованного тормозного крана. Однако, как уже говорилось, этот опытный вариант промышленностью освоен не был.

Автомобиль «485» имеет простые, четкие, подчеркнуто функциональные формы. Следует обратить внимание, что корпус его — без поверхностей двоякой кривизны (с глубокой вытяжкой) — образован взаимным пересечением плоских или гнутых панелей с большим количеством усилительных ребер, накладок, отбортовок, швов.

«Промышленный» внешний вид амфибии дополняет множество деталей узкоцелевого назначения: рымы, крючки, барашки, застежки, люки, решетки.

Палуба — клепанная по швам и по периметру — соединяется с носовым обводом корпуса множеством болтов, кстати, хорошо заметных. Различное снаряжение (лопата, багор, топор) закреплено вдоль правого борта, ручной насос — вдоль левого. На люке мотоотсека находится спасательный круг (одна половина его покрашена в белый цвет, другая — в красный).

Па левом крыле рубки расположен двухрожковый воздушный сигнал, на правом — вертикально стоящая довольно массивная электросирена. Под ними на вертикальных стенках рубки находятся отличительные ходовые огни: слева — красный, справа — зеленый.

Впереди машины, на палубе — две стандартные фары с подфарниками, защищенные решетками. Сзади по правому борту — белый гакобортный огонь, по левому — красный фонарь.

Пол грузовой платформы, а также наклонный и основной пол рубки — съемный, деревянный (толстая фанера).

Щитки, закрывающие ниши колес, — съемные. Рисунок протектора шин — упрямая елка» (на автомобиле БАВ-А — «косая расчлененная елка»).

Машина целиком, в том числе и колесные диски, красится в цвет хаки (матовый или полу глянцевый). Полированная поверхность латунного винта ярко блестит. Подушки сидений, штурвал руля, циферблаты приборов черного цвета.

Шасси ЗИЛ-485: 1 — радиатор, 2 — люк мотоотсека, 3 — двигатель, 4 — муфта сцепления, 5 — рычаг переключения передач, 6 — рулевое колесо, 7 — рубка, 8 — цепной привод лебедки, 9 — лебедка, 10 — кронштейн лебедки, 11 — 1-й карданный вал привода гребного винта, 12 — грузовой отсек, 13 — 1-й карданный вал привода заднего моста, 14 — 2-й карданный вал привода гребного винта, 15 — запасное колесо, 16 — 2-й карданный вал привода заднего моста, 17 — 3-й карданный вал привода гребного винта, 18 — штанга головки подвода воздуха, 19 — 3-й карданный вал привода заднего моста, 20 — дейдвудная втулка, 21 — задняя балансирная подвеска, 22 — вал гребного винта, 23 — опора вала гребного винта, 24 — гребной винт, 25 — задний буксирный крюк, 26 — водяной руль, 27 — рама, 28 — задний мост, 29 — шарнирная головка подвода воздуха, 30 — средний мост, 31 — — карданный вал привода среднего моста, 32 — барабан ручного тормоза, 33 — раздаточная коробка, 34 — основной промежуточный карданный вал, 35 — карданный вал привода лебедки, 36 — карданный вал привода переднего моста, 37 — коробка отбора мощности, 38 — коробка передач, 39 — рулевой механизм, 40 — передний мост, 41 — рессора передней подвески, 42 — теплообменник.

Органы управления и контрольные приборы: 1 — штурвал рулевого управления, 2 — кнопка электрического сигнала, 3 — включатель бортовых огней, 4 — кнопка центрального переключателя света, 5 — рычаг управления системой регулирования давления воздуха в тинах, 6 — включатель освещения приборов, 7 — кран стеклоочистителя, 8 — тахометр, 9 — стеклоочиститель, 10 — часы, 11 — манометр воздушного баллона, 12 — компас, 13 — манометр давления в шинах, 14 — лампа командира, 15 — флаг-отмашка, 16 — мегафон, 17 — трехходовой кран переключения бензиновых баков, 18 — рычаг включения раздаточной коробки, 19 — рычаг включения переднего моста, 20 — рычаг включения гребного винта, 21 — рычаг переключения коробки передач, 22 — рычаг включения лебедки, 23 — замочная петля рычага включения лебедки, 24 — рычаг ручного тормоза, 25 — педаль подачи топлива, 26 — педаль тормоза, 27 — педаль сцепления, 28 — рычаг заслонки коллектора обогрева насосов водоотлива, 29 — ножной переключатель света, 30 — кнопка включения воздушного сигнала, 31 — кнопка ручного управления дроссельной заслонкой, 32 — замок зажигания, 33 — кнопка управления воздушной заслонкой карбюратора, 34 — включатель стартера, 35 — переключатель реостатов уровня бензина в баках, 36 — щиток приборов.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector