0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Bell v-22 osprey: единственный в мире серийный конвертоплан

Конвертоплан V-22 Osprey: дорог, ненадежен, но очень востребован

История авиации – очень любопытный предмет. Исследователи, работающие в этой области, могут рассказать о десятках интересных проектов, которые реализовывались в разное время. Большая часть из них так и не была воплощена в металле или же не покинула пределы испытательных полигонов. Поэтому еще интересней говорить о летательных аппаратах (ЛА) необычной конструкции, которые не только успешно прошли этап проектирования, но и попали в серийное производство.

Американский конвертоплан V-22 Osprey – это, без сомнения, один из самых интересных и революционных летательных аппаратов, построенных в последние десятилетия. Сегодня он является единственным в мире представителем своего класса, аналогов в других странах просто не существует. Разработка и доводка Bell V-22 Osprey заняли около тридцати лет, катастрофы, случившиеся во время его испытаний и дальнейшей эксплуатации, забрали жизни нескольких десятков человек.

Не будет преувеличением сказать, что «Оспрей» – это одно из самых скандальных и неоднозначных творений американского военно-промышленного комплекса. Несколько раз программу и вовсе хотели закрыть, ее судьба висела на волоске. Разные министры обороны США отдавали распоряжение о прекращении финансирования «Оспри», но каждый раз эти решения отменялись конгрессом. Программа уже стоила американскому налогоплательщику около 25 млрд долларов, в будущем на нее планируют потратить еще 30 млрд. Однако, что удивительно: американские военные, получив доработанный V-22 Osprey, не желают отказываться от этой машины, слишком уж полезной она оказалась. Несмотря на постоянные жалобы (а то и откровенные издевательства) на надежность V-22, большинство экспертов признают, что «Оспрей» вывел мобильность американских войск на новый уровень.

Американский сенатор Маккейн как-то заявил, что «Оспри» отлично смотрится, когда, конечно, не находится в ремонте. Влиятельный журнал Time пошел еще дальше: он разместил фото V-22 на обложке, а в материале назвал конвертоплан «летающим позором».

В настоящее время конвертопланы находятся на вооружении американских Сил специальных операции (ССО) и Корпуса морской пехоты. По информации на 2012 год, стоимость одного «Оспрея» составляет примерно 115 млн долларов. Сегодня в эксплуатации находится около трехсот конвертопланов, хотя изначально американское военное ведомство планировало закупить более девятисот подобных машин. Существует несколько модификаций «Оспри».

Прежде чем перейти к обзору этой революционной машины, следует несколько слов сказать об истории ее создания, ибо она действительно любопытна.

История создания

Конвертоплан – это тип летательного аппарата, оснащенный поворотными двигателями. Во время взлета и посадки они расположены вертикально и работают на подъем, как у вертолета, а при горизонтальном полете поворачиваются и тянут летательный аппарат вперед. Двигатели у конвертоплана, как правило, винтовые. Подъемная сила во время горизонтального полета обеспечивается обычным самолетным крылом. Функционально подобные летательные аппараты очень близки к самолетам вертикального взлета и посадки.

Идея создания подобного гибрида самолета и вертолета давно занимала умы авиационных конструкторов. Ибо ее успешная реализация сулила разработчикам слишком много очень вкусных «пряников». Эпоха вертолетов началась после окончания Второй мировой войны, примерно к этому же времени относятся и первые попытки создать конвертоплан.

В 1947 году английская авиастроительная компания «Фэйри Эвиэйшн Компани» представила публике вертолет-самолет «Джайродайн» с одним несущим и двумя тянущими винтами. Он мог развивать скорость 200 км/ч, что было рекордным показателем для того времени. Позже на базе этого летательного аппарата была разработана пассажирская модель с несколько большими размерами. В 1958 году та же компания представила на авиасалоне в Фарнборо конвертоплан «Ротодайн», который мог развивать скорость в 400 км/ч, этот рекорд смогли побить только в середине 80-х. Однако разработчики так и не смогли найти средства для продолжения проекта, и он был закрыт.

50-е и 60-е годы вообще можно назвать бумом конвертопланов, в это время интерес к подобным летательным аппаратам был огромным. Особенно активны были в этом направлении американцы. По заказу ВВС США компания «Райан» разработала конвертоплан Х-13, а фирма «Кертис» создала одноместный Х-100, который имел два поворотных винта, работающих от одного двигателя. Несколько проектов конвертопланов были представлены концерном Bell – одним из лидеров американского вертолетостроения. Однако до серийного производства ни один из вышеупомянутых проектов так и не дошел.

Попытки создания конвертопланов предпринимались и в Советском Союзе. В начале 60-х годов была построена экспериментальная серия летательных аппаратов Ка-22. Однако после серии катастроф машина была признана непригодной к эксплуатации, и проект был закрыт.

В США к идее создания конвертоплана вернулись уже в начале 80-х годов. Причиной этому послужили трагические события в Иране, произошедшие после Исламской революции. Захват американского посольства в Тегеране является общеизвестным фактом, однако мало кто знает, что Вашингтон пытался провести силовую операцию по освобождению своих граждан. Она называлась «Орлиный коготь» и завершилась полным провалом. Если не вдаваться в подробности, то можно сказать, что главной причиной неудачи миссии стало отсутствие у армии США воздушных транспортных средств, которые имели значительный радиус действия, но при этом могли обходиться без обычных взлетно-посадочных полос.

Поэтому уже в 1981 году в американском военном ведомстве было принято решение о создании конвертоплана для нужд сухопутных сил, ВВС, ВМФ, а также Корпуса морской пехоты США. Программа получила обозначение JVX. Изначально в конкурсе принимали участие не только американские авиастроительные гиганты, но и иностранные компании. В 1982 году проект был отдан компаниям Bell и Boeing, которые объединились для его реализации. В 1985 году конвертоплан получил название V-22 Osprey, на этом этапе стоимость всей программы – с учетом закупки 913 «Оспреев» – составляла 35 млрд долларов. Затем количество закупаемых машин несколько раз уменьшалось, а общая стоимость программы, наоборот, увеличивалась. Bell занималась силовой установкой летательного аппарата, винтами, мотогондолами и крыльями. А конструкторы Boeing создавали фюзеляж, кабину пилотов, разрабатывали систему управления.

Слово Osprey переводится на русский язык, как «скопа» – небольшая хищная птица из семейства соколиных, которая обычно живет около водоемов и питается рыбой. По-видимому, это название было выбрано, потому что изначально конвертоплан предназначался для поддержки сил ВМС.

Первый опытный «Оспри» был завершен уже в мае 1988 году, а в марте 1989 года он поднялся в воздух. Испытания конвертоплана проходили сложно, в катастрофах было потеряно два прототипа. Возникли и другие трудности: Холодная война закончилась, поэтому оборонные бюджеты нещадно резались. Из проекта «Оспри» вышли сухопутные силы, а Корпус морской пехоты значительно сократил первоначальный заказ. Конгресс вообще хотел закрыть данную программу.

В 1997 году начались испытания предсерийных образцов, которые продолжались до 1999 года. В 2000 году с конвертопланами случилось сразу две крупных аварии, в которых погибло более двадцати военнослужащих. После этого все полеты V-22 были прекращены практически на полтора года. Следует отдать должное конструкторам, которые работали над конвертопланом. Они изо всех сил старались устранить дефекты машины. А их было достаточно. Расследование, проведенное после катастроф, показало, что их причиной стали проблемы в гидравлической системе и бортовом компьютере.

Однако, изменения, внесенные в конструкцию «Оспри», вызвали значительное удорожание машин. Если в начале программы цена одного конвертоплана равнялась примерно 40 млн долларов, то после всех модернизаций она выросла до 71 млн.

После всех этих неудач и провалов американцы еще раз скрупулёзно проанализировали программу «Оспри» и пришли к выводу, что конвертоплан все-таки нужен их вооруженным силам. Кроме того, они посчитали, что создание машины «с нуля» будет стоить гораздо дороже, чем завершение V-22 Osprey. На доводку конвертоплана были брошены лучшие силы, к работам даже подключили специалистов НАСА. В конструкцию машины были внесены более сотни изменений, особое внимание было уделено мотогондолам.

Доработка «Оспри» продолжалась до 2005 года, только тогда американское военное ведомство признало машину безопасной для эксплуатации и приняло ее на вооружение.

В 2008 году был заключен контракт на поставку 167 конвертопланов, его сумма составила 10,4 млрд долларов.

Несмотря на значительную модернизацию, аварии и катастрофы продолжали преследовать «Оспрей». С 2010 по 2015 год произошло семь серьезных инцидентов, в которых погибли восемь человек, количество раненых исчислялось десятками.

Описание конструкции

Конвертоплан «Оспрей» выполнен по нормальной аэродинамической схеме, этот летательный аппарат представляет собой высокоплан с двухкилевым хвостовым оперением и трехопорным шасси. Главная «изюминка» машины – это два поворотных газотурбинных двигателя Rolls-Royce T406, которые находятся в гондолах на концах крыла.

По официальной американской классификации «Оспри» – это самолет вертикального взлета и посадки (СВВП), а не какой-то там конвертоплан.

В конструкции Osprey широко использованы композитные материалы, он состоит из них почти на 70%. Это позволило снизить массу летательного аппарата и уменьшить его стоимость. Разные модификации «Оспрея» имеют одинаковый планер, различия между ними заключаются лишь в объеме топливных баков, вооружении и радиоэлектронном оборудовании.

Крыло конвертоплана может поворачиваться, а винты – складываться. Это сделано для того, чтобы «Оспри» можно было базировать на авианесущих кораблях.

Читать еще:  Президенты бразилии и борьба за независимость

Фюзеляж конвертоплана – полумонокок прямоугольного сечения. Основные стойки шасси убираются в боковые обтекатели машины, там же находятся топливные баки и некоторые другие системы оборудования. Экипаж «Оспрея» состоит из трех или четырех человек.

Кабина пилотов находится в передней части конвертоплана. В ней размещены катапультные кресла с бронированными спинками, которые способны защитить пилота от 12,7-мм пули. Значительную часть фюзеляжа занимает грузопассажирский отсек с широкой двухсекционной дверью, находящейся с правой стороны.

«Оспрей» имеет крыло с небольшой обратной стреловидностью, практически полностью выполненное из стекло- и углепластиков. Оно кессонного типа, имеет два лонжерона.

В поворотных гондолах на концах крыла находятся два двигателя Rolls-Royce AE 1107C. Каждый винт имеет по три трапециевидных лопасти. Гондолы поворачиваются за счет гидравлического привода. Между собой двигатели соединены синхронизирующим валом, он проходит внутри крыла и позволяет совершать посадку даже с одним отказавшим мотором. Цифровая система управления FADEC значительно повышает надежность работы силовой установки. Для уменьшения заметности ЛА в инфракрасном диапазоне двигатели имеют систему охлаждения выхлопных газов, а самые горячие их элементы экранируются.

Поворот гондол из горизонтального положения в вертикальное занимает примерно 12 секунд.

Двухкилевое хвостовое оперение «Оспрея» почти полностью изготовлено из композитных материалов.

Конвертоплан имеет трехопорное убирающееся шасси. Передняя стойка складывается назад в специальный отсек, а боковые заходят в ниши на спонсонах корпуса.

«Оспрей» имеет довольно сложную топливную систему. Топливные баки расположены в спонсонах корпуса и в консолях крыла. Все баки делятся на основные и расходные, из которых и происходит подача топлива непосредственно в двигатели. Работа топливной системы полностью автоматизирована. Кроме того, «Оспрей» оснащен системой дозаправки топливом в воздухе.

Управление бортовым оборудованием конвертоплана производится с помощью гидравлических систем и ЭДСУ. Кабина пилотов достаточно удобна и обеспечивает экипажу хороший обзор. Вся необходимая летчикам информация выводится на несколько экранов.

При создании конвертоплана (а особенно в период его доработки) большое внимание было уделено безопасности экипажа машины и ее пассажиров. Двигатели и винты находятся на максимальном расстоянии от десантников и пилотов, при аварийной посадке шасси принимает на себя значительную часть импульса удара.

Оценка проекта

V-22 Osprey – это один из самых спорных и противоречивых авиационных проектов последних десятилетий. С одной стороны, конструкторам удалось выполнить поставленную перед ними задачу. «Оспрей» может садиться и взлетать, как вертолет, и проводить горизонтальный полет по-самолетному. Но чего это им стоило!

Реализация проекта заняла почти двадцать пять лет, на него были потрачены десятки миллиардов долларов, в многочисленных катастрофах погибли люди. Да и сегодня надежность «Оспри» является весьма спорной. Кроме того, конвертоплан очень сложен и дорог в обслуживании, а ресурс двигателей составляет всего лишь 200 часов.

С другой стороны, стало понятно, что военным нужна подобная машина. Возможно, поэтому Bell и Boeing недавно представили публике конвертоплан следующего поколения – Bell V-280 Valor. Можно надеяться, что опыт, полученный при создании «Оспри», поможет конструкторам на этот раз избежать ошибок и недоработок.

Конвертоплан СV-22В Osprey авиации сил специальных операций ВВС США

Авиация сил специальных операций ВВС США. В предыдущей публикации Авиация сил специальных операций ВВС США мы рассмотрели задачи и структуру сил специальных операций, а также ознакомились с самолётами ССО ВВС США, созданными на базе военно-транспортного С-130 Hercules. Сегодня мы поговорим о конвертопланах СV-22В Osprey, предназначенных для обеспечения действий американского спецназа.

Создание и принятие на вооружение конвертоплана «Оспри»

После провала в 1980 году операции по освобождению американских заложников в Иране, руководство МО США высказало заинтересованность в летательном аппарате, способном осуществлять вертикальные взлёт и посадку и при этом иметь крейсерскую скорость полёта и дальность, сравнимые с турбовинтовым «Геркулесом». Летательный аппарат, совмещающий возможности самолёта и вертолёта, построенный в рамках программы JVX (Joint-service Vertical take-off/landing Experimental — Комбинированный экспериментальный вертикального взлёта и посадки) совместно компаниями Bell Helicopter и Boeing Helicopters и получивший наименование V-22 Osprey (англ. Оsprey — Скопа), впервые поднялся в воздух 19 марта 1989 года.

«Оспри» стал первым в мире серийным конвертопланом — летательным аппаратом, способным осуществлять вертикальные взлёт и посадку (как это делают вертолёты) и длительный высокоскоростной горизонтальный полет, характерный для обычных самолётов. Так как конвертоплан не является в полной мере ни вертолётом, ни самолётом, это сказалось и на его конструкции и внешнем облике. По компоновочной схеме «Оспри» представляет собой высокоплан с двухкилевым оперением, оснащённый двумя турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce T406, расположенными на концах крыла в гондолах, которые могут поворачиваться почти на 98 градусов. Поворот гондол осуществляется с помощью гидропривода с винтовым механизмом. Винты с тремя трапециевидными лопастями связаны между собой синхронизирующим валом, который проходит внутри крыла. Данный вал обеспечивает возможность управляемого полёта и посадки летательного аппарата на одном двигателе. Для уменьшения габаритов летательного аппарата во время стоянки крыло поворачивается, винты складываются. С целью уменьшения массы конструкции около 70% (5700 кг) аппарата произведено из композитных материалов на основе угле- и стеклопластиков с эпоксидным связующим, что делает его примерно на 25% легче металлического.

С самого начала реализация программы летательного аппарата с турбовинтовыми двигателями, начавшаяся в первой половине 1980-х, продвигалась с большим трудом и неоднократно находилась под угрозой закрытия. Это было связано с большой долей принципиально новых технических решений и высокой аварийностью прототипов и первых серийных экземпляров. Большим ударом для проекта стал отказ Армии США продолжить финансирование. Представители военно-воздушных сил также относились к «Оспри» критически. На дальнейшей реализации программы настояло командование Корпуса морской пехоты, которому требовалось заменить вертолёты CH-46 Sea Knight, срок службы которых подходил к концу.

Основным аргументом при этом, несмотря на более высокую стоимость, являлся многократно увеличенный боевой радиус действия и примерно вдвое большая скорость полёта в крейсерском режиме, что позволяло быстрей перебрасывать морских пехотинцев и грузы с УДК в зону высадки.

После череды аварий и катастроф большую часть проблем, связанных с технической надёжностью «Оспри», удалось решить, и в 2005 году Пентагон утвердил план производства. В 2008 году американское военное ведомство заключило контракт на поставку 167 конвертопланов V-22 Osprey на общую сумму $10,4 млрд. В 2013 году МО США решило увеличить число закупаемых «Оспри» до 458 единиц. Из них 360 предназначены для КМП США, 50 для ВВС и 48 для ВМС. Стоимость одного СV-22В, принятого на вооружение Командованием авиации сил специального назначения в 2014 году, составляла $76 млн.

Эксплуатация конвертопланов СV-22В ССО ВВС США в строевых эскадрильях

Первый «Оспри» был передан 58-му авиакрылу специальных операций на авиабазе Киртлэнд в Нью-Мексико 20 марта 2006 года. Эта машина использовалась для подготовки пилотов и членов экипажа. 16 ноября 2006 года американские военно-воздушные силы официально приняли CV-22В на церемонии, проведенной в Хёрлбурт-Филд, штат Флорида. 4 октября 2007 года конвертоплан впервые был использован в реальной поисково-спасательной операции. 16 марта 2009 года командование ССО ВВС объявило, что первые шесть CV-22В 8-й эскадрильи специальных операций, базирующихся на авиабазе Хёлберт-Филд, готовы к выполнению боевых заданий.

В июне 2009 года «Оспри» приняли участие в гуманитарной операции в Гондурасе, доставив в отдалённые деревни около 20 т продовольствия и медикаментов. В 2009 году CV-22В 8-й эскадрильи развернули в Ираке, а в 2010 в Афганистане. 3 июля 2014 года СV-22В высадил спецназовцев подразделения Delta Force в окрестностях лагеря боевиков в восточной части Сирии, где по данным разведки удерживались заложники. Коммандос ликвидировали боевиков на месте, но обнаружили, что заложники были перемещены в другое место и вернулись домой с пустыми руками. В целом конвертопланы в Ираке и Афганистане показали себя неплохо. По американским данным, коэффициент их технической готовности не опускался ниже 0,6.

По своим характеристикам СV-22В вполне соответствовал требованиям сил специальных операций. Особо отмечалось, что «Оспри» в отличие от вертолётов легко преодолевал горные хребты, а его радиус действия оказался существенно выше, но при этом был более требователен к посадочным площадкам.

Особенности конструкции и характеристики СV-22В

По массе и габаритам СV-22В близок к снятому с вооружения в 2008 году тяжелому вертолёту специального назначения MH-53J Pave Low III, но существенно превосходит его по скорости и дальности полёта. Масса пустого конвертоплана — 15 000 кг. Максимальная взлётная масса — 27 440 кг. Масса груза на внешней подвеске – 6140 кг, внутри грузовой кабины – 9000 кг. Экипаж – 4 человека. В кабине размерами 7,37х1,53х1,3м, объемом 24,3м ³ может разместиться 24 полностью снаряженных десантника или 12 раненых на носилках с сопровождающими медработниками. Практический потолок — 7620 м. Максимальная скорость в самолётном режиме — 565 км/ч, в вертолётном режиме — 185 км/ч. Размах крыла по концам лопастей винтов — 25,78 м. Длина при сложенных лопастях — 19,23 м. Ширина при сложенных лопастях — 5,64 м. Высота по килям — 5,38 м.

CV-22B, используемый авиацией ССО ВВС, отличаются от MV-22B, закупленным американским Корпусом морской пехоты, более совершенным БРЭО и увеличенным запасом топлива. В состав БРЭО CV-22B в базовом варианте входили навигационные системы TACAN, VOR/ILS и GPS, радиосвязное оборудование УКВ и КВ-диапазонов, системы опознавания и аппаратура ночного видения. При проектировании «Оспри» использовалась «стеклянная кабина», разработанная для вертолёта CH-46X, не запущенного в серийное производство.

Полётная информация выводится на четыре цветных дисплея. В кабине имеется пятый дисплей — для отображения карты местности. Для обеспечения полетов в режиме следования рельефу местности имеется БРЛС AN/ARO-174, которая также может использоваться для картографирования земной поверхности. Впоследствии БРЭО CV-22B, предназначенных для выполнения тайных заданий над территорией неприятеля, подверглось существенному улучшению, было доработано кабинное оборудование и разработано новое программное обеспечение.

Читать еще:  Пневматическая винтовка мосина: обзор характеристик, разборка, цена, видео

По сравнению с «Оспри», поставляемыми КМП США, конвертопланы сил специальных операций имеют увеличенный запас топлива. Топливные баки MV-22B, предназначенного в основном для переброски с универсальных десантных кораблей морских пехотинцев и грузов, вмещают 6513 л авиационного керосина, а полная заправка баков CV-22B — 7710 л. Кроме того, «Оспри» ССО ВВС США могут нести три подвесных топливных бака ёмкостью по 1628 л. Для перегоночных полетов в грузовой кабине возможна установка дополнительных топливных баков общей ёмкостью топлива 7235 л. Боевой радиус действия без дозаправки в воздухе – около 800 км. Перегоночная дальность — 3890 км.

В настоящее время CV-22B могут принимать в полёте авиационное топливо со всех заправщиков ССО ВВС США, построенных на базе турбовинтового С-130. Также была подтверждена способность дозаправляться от штатных летающих танкеров американских военно-воздушных сил: KC-135, KC-10 и KC-46.

Потери CV-22B

Хотя после принятия «Оспри» на вооружение в авиации специального назначения были списаны все тяжелые вертолёты MH-53 Pave Low и отчасти потеснены самолёты МС-130, у командования ВВС было немало нареканий относительно уровня технической надёжности и безопасности полётов. С самых первых испытательных полётов «Оспри» приобрёл дурную славу. В различных лётных происшествиях было разбито 12 V-22 различных модификаций, при этом погибло 42 человека. Четыре «Оспри» потеряно в ходе испытаний, а остальные уже после принятия на вооружение. Впрочем, несмотря на ряд серьёзных инцидентов ССО ВВС безвозвратно утратили только два конвертоплана. 9 апреля 2010 года в результате падения СV-22В погибли 3 американских военнослужащих и один мирный житель, ещё 16 американцев получили травмы. Причиной катастрофы были названы ошибочные действия пилотов в условиях плохой видимости, потери ситуационной осведомленности и высокой скорости снижения. 13 июня 2012 года СV-22В упавший в результате ошибки пилота в окрестностях авиабазы Эглин не подлежал восстановлению, но все находившиеся на борту выжили.

Улучшение лётно-эксплуатационных характеристик и живучести CV-22B

В то же время используемые спецназом СV-22В неоднократно демонстрировали неплохую живучесть. Так, в декабре 2013 года три конвертоплана, задействованные для эвакуации американских граждан в Южном Судане, получили повреждения в результате обстрела с земли из стрелкового оружия. Впоследствии, после возвращения, в их корпусе насчитали 119 пробоин, которые привели к повреждениям топливной и гидравлической систем. Невзирая на повреждения СV-22В сумели продолжить управляемый полёт. Для того чтобы «Оспри» смогли преодолеть расстояние в 800 км и совершить посадку на аэродроме Энтеббе в Уганде, их пришлось несколько раз дозаправлять в воздухе с самолёта МС-130Н.

По результатам использования в зоне боевых действий Главное Командование специальных операций ВВС США потребовало произвести доработку СV-22В. Для повышения боевой живучести. В первую очередь было необходимо ликвидировать утечку топлива при простреле баков и установить баллистическую защиту кабины и наиболее уязвимых частей конструкции. В 2015 году на первые 16 CV-22B ССО ВВС США были установлены комплекты баллистической защиты, состоящие из 66 металлокерамических пластин. При этом масса бронезащиты составила 360 кг, при стоимости одного комплекта $ 270 000. Ввиду снижения полезной нагрузки и сокращения дальности полёта, было решено оснащать бронёй только «Оспри», непосредственно участвующие в боевых действиях. Падение лётных данных, произошедшее после установки брони, отчасти удалось компенсировать за счёт увеличения мощности двигателей AE-1107C на 17%. Этого удалось добиться благодаря модернизации турбины и топливной аппаратуры, при одновременном обновлении программного обеспечения. В результате крейсерская скорость полёта была увеличена с 446 до 470 км/ч.

Оснащение конвертопланов вооружением и аппаратурой противодействия системам ПВО

Для самообороны СV-22В при обстреле с земли рассматривались различные варианты установки вооружения. Чаще всего на «Оспри», летавшие в Афганистане и Ираке, в хвостовой части монтировали 7,62-мм пулемёты М240 (американский вариант FN MAG), а также 12,7-мм одноствольные М2 и трёхствольные GAU-19.

С целью повышения ударных возможностей проводились испытания с ПТУР AGM-114 Hellfire, малогабаритными высокоточными авиационными боеприпасами AGM-176 Griffin и корректируемыми бомбами GBU-53 / B. Компания BAE Systems предложила модульную дистанционно управляемую систему вооружения IDWS с использованием шестиствольной 7,62-мм пулемётной установки GAU-2 В/A, обслуживаемой стрелком, в распоряжении которого имелась оптоэлектронная прицельно-поисковая система с ночным каналом.

Однако система вооружения IDWS никак не проявила себя в Афганистане. В первую очередь, это произошло по причине того, что американское командование стало очень тщательно планировать вылеты, зачищать территорию, где происходила высадка спецназа и сопровождать конвертопланы ударными вертолётами и штурмовиками. Кроме того, к тому моменту талибы, испытав на себе ударную мощь американской боевой авиации, стали избегать открытого столкновения. В итоге основная ставка в деле снижения уязвимости CV-22B была сделана на бронирование и установку усовершенствованных пассивных оборонительных систем. Модернизированные «Оспри», действующие в интересах Сил специальных операций, оснащены широкополосной цифровой приёмной аппаратурой AN/ALQ-211, которая в сложной электромагнитной обстановке анализирует радиочастотные излучения и для нейтрализации угроз может сбрасывать дипольные отражатели или задействовать генераторы помех. Для противодействия ракетам, наводящимися на тепловую сигнатуру двигателей, предназначены тепловые ловушки и лазерная система противодействия AN/AAQ-24 Nemesis.

Конвертоплан Bell V-22 Osprey – прорыв к будущему или тупиковая ветка

Долгое время конструкторов волновала идея: как соединить лучшие качества вертолёта и самолёта? Такой аппарат смог бы зависать в воздухе, садиться на любую площадку подходящих габаритов – но при этом летал быстрее вертолёта и на большие дистанции. Машина, позднее названная «конвертоплан», смогла бы сделать это за счёт поворачивающихся винтов.

Проекты конвертопланов появлялись ещё до Второй Мировой, опытные образцы начали строиться в послевоенные годы. Но до серийного производства дошёл только один образец – американский V-22 «Оспри». Причём опыт его эксплуатации до сих пор не позволяет уверенно судить о том, оправдались ли надежды конструкторов.

История создания

Свой первый опытный конвертоплан фирма «Белл» начала строить в 50-е годы. Первый прототип XV-3 взлетел в 1955 году, но аппарат оказался неустойчивым, и вскоре потерпел аварию, после которой его списали. Второй доработанный экземпляр XV-3 летал лучше, но не показал никаких заметных преимуществ перед вертолётами.

В 70-е годы к идее конвертоплана обратились вновь – армия объявила конкурс на создание самолёта с укороченным взлётом и посадкой. Фирма «Белл», в сотрудничестве с вертолётным подразделением «Боинга», построила XV-15. Его обкатывали лётчики из строевых частей, отзывавшиеся о машине, в целом, положительно. И уже в 1980 году стартовала программа JVX, в рамках которой все виды вооружённых сил США планировалось обеспечить транспортным конвертопланом.

К 1985 году сформулировали технические требования к машине, определились с объёмами закупок, и присвоили конвертоплану название – V-22 «Оспри» («Скопа»).

Разработка вновь была доверена фирмам «Белл» и «Боинг» – прочие участники программы даже не смоги предоставить проекты.

Первые образцы V-22 планировалось построить в конце 80-х годов, а поставки заказчику начать в 1992 году. Первое обещание выполнили – уже в мае 1988 года бы построен один из предсерийных экземпляров. Однако неудачные наземные испытания постоянно приводили к отсрочке первого полёта.

Полёты начались только в следующем году. В 1990 году «Оспри» сочли достаточно перспективным, чтобы продолжить финансирование, в 1991 году опытные машины начали поднимать грузы на внешней подвеске, уже почти было принято решение о запуске в серию – но, тут V-22 начали падать.

Если в одном случае обошлось без жертв (кроме самого V-22), то во второй катастрофе погибла вся испытательная команда, направлявшаяся на проведение демонстрационных полётов.

Ясно обозначилась перспектива закрытия программы V-22.

Указывали на то, что преимуществ перед вертолётами, кроме дальности и скорости, «Оспри» так и не продемонстрировал, а вот сложность конструкции, трудности эксплуатации, растущие масса и стоимость в дополнительных демонстрациях – не нуждаются.

Из проекта вышла армия, и только морская пехота по-прежнему выражала желание иметь конвертоплан. В итоге фирмам выделили дополнительные средства на повышение надёжности и снижение массы аппарата.

Конвертоплан пришлось полностью перепроектировать. Новые образцы получили индекс MV-22B (комплектация для морской пехоты) и CV-22B (версия для ВВС). Доработанные «Оспри» начали собирать в 1995 году, а к 1999 году закончили лётные испытания. Но в 2000 году два MV-22B, проходящие войсковые испытания, разбились. Поскольку расследование пришло к выводу, что виновата ошибка пилота, «Оспри» всё-таки рекомендовали в серийное производство и к принятию на вооружение.

Конструкция

Компоновка конвертоплана «Оспри» близка к типичной схеме грузового самолёта – высокоплана с двумя килями. Набор фюзеляжа V-22 и его обшивка – из углепластика. В носу размещены бортовая РЛС и штанга для дозаправки в воздухе. Пилотская кабина имеет пулестойкое остекление. Основной элемент приборной панели V-22 – четыре цветных многофункциональных монитора.

Грузовой отсек имеет две боковые двери и грузовой люк в хвосте.

Вдоль бортов установлены откидные сиденья, имеющие амортизацию, под полом – крюки для внешней подвески груза. Плавучесть «Оспри» в случае аварийной посадки обеспечивают спонсоны с топливными баками. Складывающиеся крылья конвертоплана отформовываются из углепластика, внутри них размещены элементы трансмиссии и дополнительные топливные баки.

Система управления V-22 – электродистанционная, механическая связь с рулевыми поверхностями и мотогондолами полностью отсутствует. Два турбовальных двигателя АЕ-1107С размещены в поворотных мотогондолах, вращение винтов синхронизируется с помощью трансмиссии, состоящей из редукторов, связанных валами. Поворачиваются гондолы «Оспри» с помощью гидросистем. Управление двигателями – электронное. В центроплане находится вспомогательная силовая установка. Шасси конвертоплана – трёхопорное. Носовая стойка – управляемая.

Для эксплуатации в ночное время на «Оспри» штатно устанавливается система инфракрасного обзора. Встроенное вооружение отсутствует, но на хвостовой рампе V-22 может устанавливаться пулемётная точка. Проходили испытания подфюзеляжные пулемётные гондолы (с пулемётами калибра 7,62 или 12,7мм).

Модификации и боевое применение

Две выпускающиеся параллельно версии «Оспри» – MV-22B и CV-22B отличаются друг от друга в основном оборудованием. CV-22B имеет дополнительные баки в крыле, многорежимную РЛС, позволяющую выполнять полёты в режиме «огибания рельефа местности», на нём установлены дополнительные радиостанции для поддержания связи с десантом и тактический терминал.

Читать еще:  В сша военные научились улучшать работу мозга

С 2007 и 2009 годах «Оспри» морской пехоты используются для перевозок грузов и солдат в Ираке.

Конвертопланы ВВС в 2008 году участвовали в учениях в Мали, а в 2014 использовались в Сирии для транспортировки спецподразделений на задания. Периодически V-22 привлекаются для гуманитарных миссий по доставке помощи в районы бедствий или для эвакуации американских граждан из нестабильных районов.

Летно-технические характеристики

V-22 «Оспри» продолжает оставаться единственным в своём классе. Гражданский конвертоплан AW609 до сих пор не прошёл сертификацию.

В России разрабатываются беспилотные конвертопланы, но они ещё не вышли из стадии разработки.

V-22 Osprey

Галерея V-22

Bell, Boeing V-22 Osprey (Оспри) – американский многоцелевой конвертоплан, имеющий возможности короткого и вертикального взлета. Конвертоплан способен комбинировать функциональность вертолета с дальностью и скоростью турбовинтового самолета.

История V-22

24 апреля 1980 года после известных событий Исламской революции в Иране и захвата заложников, спецслужбы и ВС США предприняли попытку освобождения захваченных в Тегеране сотрудников посольства США. Предполагалось, что спецназ США, прибывший на вертолетах и самолетах на одну из заброшенных авиабаз возле Тегерана доберется до посольства, освободит заложников и покинет страну на ожидавшей их технике на аэродроме. Однако, сложность операции и плохая подготовка привели к множеству тактических и технических сложностей. В итоге, операция «Орлиный коготь» (Eagle Clow), закончилась полным провалом: заложники остались в Иране, погибли 8 американцев, один иранец, так же сгорел 1 самолет C-130 Hercules и 1 вертолет RH-53, еще 5 вертолетов пришлось бросить. Провал операции обернулся серьезными последствиями в политике, а так же привел военное руководство США к ряду неприятных выводов.

Стало ясно, что на такой дистанции для успешной реализации операции необходимы транспорты, способны быстро долететь на значительное расстояние. Для этого были применены C-130. Однако, такие самолеты не могли взлететь с авиносца, а так же для них нужен был аэродром, захват которого привел к провалу. С другой стороны, более гибкие в работе вертолеты, снова же, так же не позволяли выполнить миссию (они летели далеко и долго и, по прибытии им нужна была заправка. Необходимо было создание принципиально нового универсального транспорта, способного вобрать в себя свойства и самолетов и вертолетов. Какое-то время Пентагон и ВМФ США сомневались в перспективности проекта, однако, крайняя заинтересованность к такой машине со стороны Морской пехоты, а так же давление Конгресса сделали свое дело. В 1981 году была инициирована программа JVX (Joint-service Vertical take-off/landing Experimental).

Объединенная комиссия по JVX в составе представителей Морской пехоты, ВВС, ВМФ и Армии была сформирована в 1983 году. В тендере на создание участвовали как американские Bell, Boeing, Grumman и Lockheed, а так же французская Aerospatiale и британская Westland.

Имея дефицитные ресурсы, Bell сразу объединилась в проекте с Boeing. Работы по объему были разделены примерно поровну. Bell занималась крылом, гондолой, роторами, приводами, оперением, кормовой рампой, а так же интеграцией двигателей Rolls-Royce и окончательной сборкой. Boeing была ответственна за фюзеляж, кабину пилотов, авионику и системы управления. В 1986 году было объявлено о заключении контракта на $1,71 млрд с ВМФ.

Выкатка первого прототипа V-22 была проведена в мае 1988 года. Однако, у конвертоплана возникли сложности – из проекта вышла Армия, а трения в Конгрессе едва не привели программу к закрытию из-за резко возросшей стоимости.

Первый полет прототип V-22 совершил в марте 1989 года. В декабре 1990 года прототипы начали испытываться в море с вертолетоносца USS Wasp. Не обходилось без проблем: в 1991-92 годах разбились прототипы №4 и 5. После катастроф были проведены значительные модификации конструкции для облегчения и повышения безопасности пилотирования. Испытания и модификации продолжались вплоть до 1999 года, когда была начата сборка предсерийной партии. Однако, в 2000 году произошли новые аварии, в которых погибло 19 морпехов. Снова потребовались изменения. V-22 оказался настолько инновационным, что разработчики зачастую, вырабатывали решения проблем только на опыте аварий. Фактически, полностью безопасным и готовым к свободной эксплуатации V-22 признали только к 2005 году – испытания были официально завершены.

В 2005 году V-22 Osprey был принят на вооружение – Пентагон официально одобрил серийное производство с планом выпуска до 48 машин в год. Всего планировалось выпустить 458 конвертопланов – примерная стоимость единицы оценивается в $67-73 млн.

Компиляция видео полетов конвертопланов V-22 Osprey

Конструкция V-22

V-22 Osprey – первый в мире серийный конвертоплан, оснащенный двумя несущими винтами, способными менять вектор тяги с вертикального на горизонтальный. Федеральная авиационная администрация США (FAA) классифицирует V-22, как самолет вертикального взлета и посадки.

Порядка 43% конструкции планера, а так же лопасти винтов выполнены из композитных материалов.

В процессе эксплуатации выяснилось, что струя выхлопа турбовинтовых двигателей перегревает и повреждает палубы авианосцев. В качестве временного решения применяются защитные экраны, однако, в дальнейшем планируется покрыть палубы специальными термостойкими покрытиями (с учетом того, что та же проблема связана и с эксплуатацией корабельных F-35 Lightning II).

Двигатели

V-22 оснащаются двумя двигателями Rolls-Royce AE 1107C (он же T406). Силовые установки соединены друг с другом через крыло, что обеспечивает возможность проведения управляемого снижения при отказе одного двигателя (тяги одного двигателя для продолжения полета недостаточно). В 2013 году Rolls-Royce анонсировали модернизацию двигателя AE 1107C с увеличением мощности на 17%. Так же для V-22 были предложены двигатели General Electric GE38

Авионика

V-22 оснащен полностью стеклянной кабиной с четырьмя многофункциональными дисплеями и одним единым экраном для отображения общей информации: картами, изображениями, видео и т.д.

Управляется трижды дублированной системой дистанционного управления (fly-by-wire). В случае получения урона бортовой компьютер автоматически изолирует поврежденные элементы и заменяет их функции.

Вооружение

V-22 может оснащаться пулеметами M240 и М2, монтируемыми на хвостовой рампе (пулеметчик может обстреливать цели при опущенной рампе). Так же, планируется оснащение трехствольными пулеметами GAU-19 конструкции Гатлинга под фюзеляжем внизу кабины пилотов. BAE Systems так же предлагали установку дистанционно управляемую (из салона конвертоплана) пулемётную установку, однако, испытания этой системы в Афганистане показали, система не слишком эффективна (при весе в 360 кг).

В дальнейшем предлагается расширение возможностей V-22 с установкой большей части боевых систем, доступных для американских боевых вертолетов, в том числе, ракеты и бомбы (AGM-114 Hellfire, AGM-176 Griffin, GBU-53/B SDB II).

Модификации

  • V-22A – серия предпроизводственных прототипов. После перепроектирования в 1993 году уступила место следующей версии.
  • CV-22B – версия для Командования спецопераций США (US SOCOM). Модификация с увеличенной дальностью и оснащенная специальным оборудованием. Предназначен для замены специальных версий вертолетов MH-53 Pave Low.
  • MV-22B – версия для Морской пехоты США. Именно USMC была главным лоббистом проекта V-22. Штурмовая модификация для транспортировки пехоты, оборудования и оружия, а так же способная работать с кораблей. Должен заменить флот CH-46E и CH-53D.
  • CMV-22B – версия для обеспечения логистической связи. Оснащается дополнительным топливными баками и оборудованием для перевозки грузов, почты, запчастей и т.д.
  • EV-22 – предполагаемый вариант воздушной системы раннего предупреждения и контроля. Изучался вариант для Королевских ВМФ Великобритании.
  • HV-22 – модификация, создаваемая по заказу ВМФ США. Поисково-спасательный конвертоплан, так же применяемый для логистики флота и перевозки спецгрупп.
  • SV-22 – противолодочный конвертоплан.

Эксплуатация V-22

На 2014 год было выпущено более 200 конвертопланов V-22 Osprey. Большая часть из них находится в парке Морской пехоты США, а так же ВВС США. В дальнейшем рассматривается возможность заказов со стороны флота. Потенциально рассматривается возможность поставок конвертопланов:

Индия — для спецвойск, США продемонстрировали возможности низковысотного пилотирования V-22 в горах при ликвидации последствий землетрясения в Непале в 2015 году. Индийский исследовательский центр авиации заинтересовался машиной.

Израиль – рассматривает возможность закупки ограниченного количества конвертопланов (до 6 единиц) для войск специального назначения.

Япония – рассматривается возможность закупки до 17 конвертопланов V-22 для Армии обороны. Поставки до 2019 года. На 2015 год в составе армии Японии уже есть несколько машин.

Республика Корея — рассматривает возможность закупки ограниченного количества конвертопланов для войск специального назначения.

Происшествия

9 апреля 2010 года — CV-22B — в Афганистане разбился в 11 км от города, выполняя боевую задачу. Причиной падения послужила техническая неисправность. Погибли 4 человека.

11 апреля 2012 года на юге Марокко разбился конвертоплан V-22 с американскими морскими пехотинцами на борту. В результате авиакатастрофы два человека погибли и двое получили травмы. Катастрофа произошла во время совместных военных учений США и Марокко.

13 июня 2012 года — MV-22B — во Флориде конвертоплан разбился в при выполнении тренировочного полета. Пять членов экипажа получили ранения.

21 июня 2013 года — MV-22B — полностью уничтожен огнём, в неназванном месте на атлантическом побережье США, в результате возгорания травы на месте приземления. Огонь с травы перекинулся на фюзеляж. Никто не пострадал.

26 августа 2013 года — MV-22B, Невада — уничтожен в результате пожара после жёсткой посадки вблизи авиабазы Creech во время выполнения тренировочного полета. Экипаж из 4-х человек не пострадал и успел покинуть воздушное судно до того как оно загорелось.

17 мая 2015 года — MV-22B совершил жесткую посадку во время учений в американском штате Гавайи. Инцидент произошёл в районе авиабазы на острове Оаху. На борту MV-22 Osprey, находился 21 человек, включая 15 морпехов и четырёх членов экипажа. В результате аварии один человек погиб, остальные попали в больницу.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector