0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Bell p-39 airacobra — обзор и технические характеристики самолета

Bell P-39 Airacobra — обзор и технические характеристики самолета

«Bell P-39 Airacobra» (или «Аэрокобра») — американский истребитель периода Второй мировой войны. Данный самолёт имел не совсем обычную для того времени компоновку, которая заключалась в том, что двигатель размещался позади кабины пилота.

Всего было произведено 9584 самолёта P-39; около 4500 из них было доставлено по ленд-лизу в СССР. Самолёт находился на вооружении семи государств: США, СССР, Великобритании, Австралии, Франции, Италии и Португалии.

История создания

Фирма «Bell Aircraft», которая разработала истребитель и наладила его производство, была основана в 1935 году в Буффало тремя ведущими специалистами, работавшими ранее в фирме «Consolidated». Уже в июне 1936 года специалисты компании «Bell Aircraft» приступили к разработке нового истребителя, в конструкции которого было использовано целых два новшества.

Первое новшество, как упоминалось выше, заключало в себе размещение двигателя за кабиной пилота, соединенного при помощи вала с воздушным винтом. Это новшество позволило существенно улучшить маневренность самолёта, а также несколько увеличить защищённость его двигателя, так как ранее считалось, что повреждение носовой части истребителя гарантировало и серьёзные повреждения двигателя. Ещё одним положительным моментом такого решения являлся улучшенный обзор для лётчика, что в боевых условиях а также при взлёте или посадке, порой могло стоить жизни как ему, так и самолёту. Ранее обзор был серьёзно затруднен сильно выпиравшей вперёд носовой частью, имевшей немалые размеры из-за находившегося в ней двигателя. Покатая и небольшая носовая часть истребителя «Аэрокобра» весьма удачно решила эту проблему.

Другим ноу-хау, используемым в конструкции самолёта, являлось так называемое «носовое» шасси. Данное конструкторское решение являлось источником достаточно большого числа преимуществ, как то: более удобное управление самолётом при взлёте или посадке, а также существенно уменьшенный риск капотирования (заваливания самолёта на нос).

В 1936 году, в связи с растущим напряжением на мировой политической арене, ВВС США объявили конкурс на разработку проекта нового истребителя. Уже в мае 1937 года проект фирмы «Bell Aircraft» (тогда он назывался «Bell Model») был рассмотрен и одобрен комиссией, а в октябре того же года фирма подписала контракт на изготовление прототипа будущего истребителя под названием «XP-39».

Первый полёт самолёта был осуществлён в начале апреля 1939 года. Лётчику Джиму Тейлору удалось развить скорость в 628 км/ч при массе самолёта в 2,5 тонны. Правда, следует отметить, что этот полёт был осуществлён без брони и вооружения. Через неделю, 13 апреля 1939 года, ВВС США и фирма «Bell Aircraft» подписали контракт на изготовление и поставку в армию первых 13 истребителей.

В сентябре 1939 года самолёт был подвергнут различным и всесторонним испытаниям в NACA. По итогам данных испытаний в конструкцию самолёта было внесено большое количество изменений, что вызвало смену его названия с «XP-39» на «Bell Model 12».

Краткий обзор и характеристики

«Аэрокобра» является монопланом, обладающим шасси с тремя стойками. Корпус цельнометаллический одноместный. Крыло расположено низко; винт – трёхлопастной, с изменяемым шагом.

Защита лётчика и двигателя достигается за счёт 6,5-миллиметровой стальной брони, а также бронеспинки за кабиной. Спереди фонарь защищён бронированным стеклом толщиной 37 мм, сзади – бронестеклом толщиной 63 мм.

Вооружение истребителя представлено 37-миллиметровой пушкой М4, боезапас которой составлял 30 патронов, либо же 20-миллиметровой пушкой HS-404 с боезапасом в 60 патронов, а также двумя или четырьмя пулемётами «Браунинг» М2 калибром 12,7 мм.

К достоинствам данного самолёта можно отнести его исключительную маневренность, а также улучшенную аэродинамическую форму носовой части, что обеспечивало лучшую воздушную обтекаемость самолёта. Ещё одним важным преимуществом является мощная 37-миллиметровая пушка, установленная в носовой части «Аэрокобры» вместо двигателя. Мощь этой пушки существенно превосходила все авиационные пулемёты того времени.

Также нельзя не упомянуть о том, что расположение двигателя за кабиной пилота серьёзно увеличивало его безопасность, что в совокупности с бронеспинкой, существенно уменьшало вероятность ранения или гибели лётчика от нападения со спины.

Но, как и все самолёты, «Аэрокобра» имела и свои недостатки. Главным и практически единственным серьёзным недостатком стало то, что при выполнении фигур высшего пилотажа истребитель зачастую сваливался в штопор, причём нередко с трагическими последствиями. Маневренность была куплена такой дорогой «ценой», если, конечно, можно говорить так о жизнях лётчиков.

Тактико-технические и лётные характеристики «Bell P-39 Airacobra»:

  • Экипаж: 1 (пилот)
  • Длина: 9,16 м
  • с пушкой: 9,58 м
  • Размах крыла: 10,36 м
  • Высота: 3,78 м
  • Площадь крыла: 19,86 м²
  • Коэффициент удлинения крыла: 5,35

Профиль крыла: NACA-0015 — корень крыла, NACA-23009 — законцовки

  • База шасси: 3,04 м
  • Колея шасси: 3,454 м
  • Масса пустого: 2642 кг
  • Нормальная взлётная масса: 3556 кг
  • Объём топливных баков: 455 л
  • Силовая установка: 1 × жидкостного охлаждения Allison V-1710-35
  • Мощность двигателей: 1 × 1150 л. с. (1 × 846 кВт)
  • Воздушный винт: трёхлопастной «Curtiss»
  • Диаметр винта: 3,16 м
  • Максимальная скорость у земли: 493 км/ч
  • Максимальная скорость на высоте: 585 на 4200 м
  • Крейсерская скорость: 528 км/ч
  • Посадочная скорость: 145 км/ч
  • Практическая дальность: 993 км (на 550 м)
  • Продолжительность полёта: 3,65 ч
  • Практический потолок: 9600 м
  • Длина разбега: 300 м
  • Длина пробега: 350 м
  • Время виража: 19 с
  • Радиус виража: 253 м
  • Стрелково-пушечное вооружение:
  • 1 × 37-мм пушка M4 с 30 патронами или
  • 1 × 20-мм пушка M1 с 60 патронами (D-1, D-2)
  • 2 × 12,7-мм пулемётов M2 по 270 патр. (на D-2 по 200) каждый в носовой части фюзеляжа
  • 4 × 7,62-мм пулемётов по 1000 патронов каждый в крыле
  • Бомбы: 1 × до 272 кг
  • Подвесные топливные баки: 1 × 283 л или 566 л под фюзеляжем

В небе Второй мировой

Поначалу (с осени 1940 года) «Аэрокобра» состояла исключительно на вооружении ВВС США. Всё изменилось в 1941 году, когда первые «Аэрокобры» начали поступать по ленд-лизу в Великобританию. Однако следует отметить, что здесь у самолёта решительно не было возможностей проявить свои высокие боевые качества: битва за Британию фактически завершилась с нападением Германии на СССР, хоть бои в воздухе над метрополией и Ла-Маншем продолжались. В основном воздушные бои шли отнюдь не на малых высотах, где потенциал «Аэрокобр» мог бы раскрыться в полной мере.

После всего пяти месяцев пребывания на вооружении Королевского Воздушного Флота в метрополии, истребители были переброшены на Ближний Восток, для боёв с Африканским корпусом Роммеля, и в Юго-Западную Азию, для участия в борьбе против Японской Империи. Также часть «Аэрокобр» была предложена Советскому Союзу.

В рядах Красной Армии

В составе военно-воздушных сил РККА на полях сражений Великой Отечественной войны боевое крещение «Аэрокобра» получила 16 мая 1942 года на Карельском фронте в Заполярье (19-й гвардейский истребительный авиационный полк).

Были учтены трудности, с которыми до этого уже сталкивались советские лётчики и технический персонал при использовании других самолётов союзников (например, «Hurricane»), поставлявшихся по ленд-лизу. Именно поэтому было принято решение не поставлять «Аэрокобры» сразу на вооружение действующей армии. Такое решение таило в себе две причины. Первой причиной являлась необходимость лучше изучить самолёт и подготовить его к специфическим условиям данного театра военных действий. И действительно, в первые месяцы после начала поставок самолётов в Советский Союз, над «Аэрокоброй» работали многие крупные авиационные институты. Второй же, не менее важной причиной стало достаточно «капризное» поведение истребителя на виражах или при совершении фигур высшего пилотажа. Именно поэтому подготовке лётчиков на P-39 следовало уделить исключительное внимание.

Первым полком, полностью оснащённым только истребителями «Аэрокобра», был 153-й истребительный авиационный полк, который действовал в составе Воронежского фронта. Именно битва за Воронеж является одной из наиболее героических страниц в истории P-39. Так, всего за три месяца боёв, с конца июня по конец сентября 1942 года, в разгар ожесточённых боев с гитлеровскими войсками, стремившимися занять Воронеж, 153-й полк уничтожил свыше 60 машин противника, потеряв при этом не более 10 машин. За высокие заслуги полк был удостоен звания гвардейского (переименован в 28-й гвардейский истребительный авиационный полк).

Стоит отметить, что именно на фронтах Великой Отечественной войны в полной мере раскрылись все достоинства «Аэрокобры». Во многом это было обусловлено тем, что советские лётчики, в отличие от их западных коллег, воздушные бои предпочитали вести в основном на средних и низких высотах, для которых и предназначался истребитель. Именно поэтому, а также ещё и потому, что на P-39 летал второй по результативности советский ас Александр Иванович Покрышкин, самолёт снискал заслуженную любовь советских лётчиков.

Известные советские асы, летавшие на P-39

Как уже упоминалось выше, наиболее известным советским лётчиком-асом, воевавшим на «Аэрокобре», является Александр Иванович Покрышкин. Летать на P-39 он начал с весны 1943 года и сразу оценил огромный потенциал самолёта и его высокую маневренность. Не будет преувеличением сказать, что Александр Иванович творчески подошёл к разработке тактики действий на «Аэрокобре». Цифры говорят сами за себя: за два года, с весны 1943-го по весну 1945-го ему удалось сбить 48 самолётов противника, доведя свой счёт до 59 самолётов.

Читать еще:  Советская боевая машина бм-14-17м – первая послевоенная реактивная система залпового огня

Также на P-39 летали и одерживали многочисленные победы такие советские асы, как Гулаев – 57 сбитых самолетов, Голубев — 53, Речкалов — 56, Глинка — 50 и другие.). Именно высокая маневренность «Аэрокобры», помноженная на исключительное мужество и мастерство этих и многих других асов, позволила добиться таких результатов.

Заключение

«Bell P-39 Airacobra» — достаточно неординарный, если вовсе не уникальный, самолёт Второй мировой войны. Спроектированный и производившийся в США, он участвовал в боях не только в составе американских ВВС, но и Великобритании и СССР. При этом в составе ВВС РККА воевала ни больше ни меньше, а половина всех произведённых «Аэрокобр»!

По достоинству оценённый советскими лётчиками, на своей «Родине» P-39 был сдержанно и осторожно встречен американскими и британскими пилотами, которые опасались истребителя из-за его «капризов» на виражах.

Следует также отметить и то, что разработанный и произведённый по заказу ВВС США, P-39 как нельзя кстати пришёлся ко двору именно в составе ВВС РККА. Ни в боях в небе над Британией, ни над Западной Европой он просто не смог реализовать весь вложенный потенциал. Объясняется это просто: разработчики планировали самолёт в основном для использования на средних и малых высотах, однако воздушная доктрина союзников как раз обратное. Характер воздушной войны, полностью сформировавшийся к началу 1942 года, предполагавший нанесение массированных бомбовых ударов по промышленным и административным центрам Третьего Рейха, предполагал полёты и, как следствие, воздушные бои именно на больших высотах.

Тем не менее, «Bell P-39 Airacobra» навсегда вписал своё достойное имя в славную историю советских, американских и британских ВВС во время Второй мировой войны.

Покрышкин Александр Иванович и его истребитель Bell P-39 Airacobra

Александр Иванович Покрышкин родился в 1913 году в Новониколаевске (Новосибирске) в семье бедных переселенцев. Уже с 14 лет он начинает свою трудовую карьеру. Мечты о небе привели Александра в авиашколу, которая, как оказалось, готовила лишь авиатехников. Закончив данное заведение и отлично выучив материальную часть, Покрышкин на этом не остановился и вскоре экстерном на отлично сдал экзамены в аэроклубе. После этого он закончил обучение в Качинском училище летчиков и был направлен для прохождения службы в 55-й ИАП, располагавшийся в районе города Бельцы недалеко от советско-румынской границы. За 2 месяца до начала Великой Отечественной войны полк получил истребители МиГ-3.

Стремясь достигнуть максимальных высот в освоении истребителя, Покрышкин практически все свои знания и силы направлял на совершенствование летного и боевого мастерства. Первоначально он плохо стрелял по «конусу», но в результате постоянных тренировок смог войти в число лучших снайперов своего полка. Учитывая то, что в воздухе летчики хуже выполняли правые развороты и старались их избегать, Александр Покрышкин начинает намеренно тренировать совершение резких правых маневров. В целом резкому маневрированию в воздушных боях будущий летчик-ас уделял очень много внимания. Для того чтобы справляться с серьезными перегрузками он много занимался спортом. В перерывах между тренировками Покрышкин сумел рассчитать, сколько времени уходит на смену положения самолета с момента воздействия пилотом на те или иные ручки управления – в воздушном бою все представлялось важным.

Свой первый самолет Александр Покрышкин сбил уже 22 июня 1941 года. К сожалению, сбитая им машина оказалась своим же ближним бомбардировщиком Су-2. Бомбардировщик приземлился на фюзеляж в поле, его пилот выжил, но штурман погиб. Хаос того первого дня во многом спас будущего аса, и он отделался лишь очень серьезным нагоняем от начальства. Уже через несколько дней Покрышкин в разведывательном вылете сбивает немецкий истребитель Bf.109, но, засмотревшись на падающую машину, сам оказывается подбит и еле доводит самолет до аэродрома. Командование высоко оценивается разведывательное донесение летчика, и его все чаще привлекают для выполнения разведывательных полетов. Несмотря на строгие указания в бои не вступать, Покрышкин постоянно в них ввязывается, считая зазорным возвращаться на аэродром с полным боекомплектом. Однажды он прилетел на базу с разбитым козырьком фонаря кабины. Пуля хвостового стрелка бомбардировщика Ju.88 угодила прямо в прицел и пилот чудом не погиб.

В одним из полетов при атаке понтонного моста через реку Прут Покрышкина сбивает зенитная артиллерия и он планирует прямо в лес и теряет сознание, после чего 3 суток добирается через линию фронта до своего аэродрома. Снова включившись в боевые действия, он все чаще задумывается над новыми методами ведения боев. В 1941 году он пишет, что главной неудачей при сопровождении бомбардировщиков СБ является малая скорость истребителей, следствием этого является ведение боя на горизонтальных маневрах. Вывод напрашивается один: сопровождать бомбардировщики устаревших конструкций необходимо лишь на большой скорости. Для ее достижений сопровождающим истребителям следует выполнять полет «змейкой», выше и сзади сопровождаемых машин, эшелонируясь по высоте. При этом звенья и пары истребителей должны строить «змейку» навстречу друг другу, обеспечивая взаимное прикрытие, так называемый способ сопровождения методом «ножниц».

После тяжелых сражений 1941 года 55 истребительный авиаполк выводится на переформирование и получает новые истребители Як-1, одновременно с этим став 16-гвардейским ИАП. На фронт полк попадает уже в июне 1942 года. В течение 6 месяцев полетов на «Яке» Покрышкин одерживает не менее 7 побед, среди сбитых им самолетов было 4 Bf.109 и 2 Ju.88.

Весной 1943 года полк снова получает новые машины, на этот раз американские истребители Р-39 «Аэрокобра». Именно на них летчики полка попали в эпицентр сражения на Кубани. В этих боях во всей мере проявляются сильные способности Покрышкина, как летчика-истребителя. Стоит заметить, что американская 37-мм пушка обладала чрезвычайно низкой скорострельностью. Покрышкин соединил от одной гашетки включение на стрельбу и пушки и пулеметов. Результаты не заставили себя ждать, при попадании самолет противника буквально разрывало на части.

Здесь он придумывает новый боевой порядок, получивший название «Кубанская этажерка» и способствует его внедрению во все подразделения истребительной авиации. Также он внедряет и другие элементы воздушного боя, к примеру, выход из-под удара на вираже нисходящей «бочкой» со снижением скорости. Зазевавшийся враг мог проскочить мимо цели и оказаться в прицеле обойденного самолета. Покрышкин учил летчиков: «Ищи противника, не он тебя, а ты его должен обнаружить. Инициатива и внезапность – вот слагаемые победы. Маневрируй так, чтобы обмануть, перехитрить врага. Атакуй смело, решительно. Если не сбил – сорви его замысел, этим ты уже достигнешь многого».

По официальным данным в небе Кубани Александр Покрышкин сбивает 16 немецких самолетов, но фактические цифры могли быть и большими. Только 12 апреля в районе станции Крымская он сбивает 4 мессершмитта Bf.109, а 28 апреля в одном бою сразу 5 «лаптежников» Ju.87. Во время совершения патрулирования Покрышкин никогда не летал по прямой, для того чтобы не терять скорость, его истребитель двигался волнообразно, по траектории, напоминавшей эллипс.

24 мая 1943 года Покрышкину впервые было присвоено звание Героя Советского Союза. К этому моменту на его счету было 25 сбитых немецких самолетов. Уже через 3 месяца он получает вторую Звезду Героя. Сражаясь в небе Украины, он записывает на свой счет еще 18 «Юнкерсов», включая два высотных разведчика. В ноябре 1943 года, применяя подвесные баки, он устраивает охоту на немецкие транспортники Ju.52, летающие над черноморскими коммуникациями. За 4 вылета над Черным морем он отправляет на дно 5 транспортных «Юнкерсов».

В феврале 1944 года в карьере летчика наступает перелом. Боясь потерять знаменитого героя и символ пропаганды, ему запрещают много летать и постепенно он сосредотачивается на командной работе. В июне 1944 он получает звание полковника и принимает командование 9-й гвардейской авиадивизией. Из 65 его официальных побед, только 6 были одержаны в последние 2 года войны. В августе 1944 года он награждается третьей Золотой Звездой Героя Советского Союза. Всего за время войны летчик-ас провел 650 вылетов, 156 воздушных боев, лично сбил 59 самолетов и 6 в группе. После окончания войны осваивал реактивные истребители, одним из первых начал летать на МиГ-9, в 1972 году стал Маршалом Авиации.

Bell P-39 «Airacobra»

К концу Великой Отечественной войны американские истребители Р-39N и Р-39Q являлись основными истребителями, которые СССР получал по ленд-лизу. Всего СССР получил 4952 истребителя из 9584 произведенных машин. Именно на истребителе Р-39N «Airacobra» с бортовым №100 закончил войну Александр Иванович Покрышкин. Советский летчик-ас творчески подошел к данному самолету и создал тактику его боевого применения против немецких самолетов. Летая на «Аэрокобре» Покрышкин с весны 1943 года сбил 48 вражеских самолетов, доведя счет своих личных побед до 59 машин.

P-39 «Airacobra» — это одноместный, цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом, самолет имел трехстоечное шасси. Конструкция самолета была достаточно необычной для своего времени, так как двигатель находился за кабиной летчика. Для обогрева отсека вооружения и кабины использовался специальный бензиновый отопитель. По этой же причине редуктор винта имел собственную систему смазки, которая не была связана с двигателем. Отсек кабины находился за отсеком вооружения и был отделен от него специальной противопожарной и газонепроницаемой перегородкой. Фонарь кабины пилота был несъемным. По бокам кабины находились две двери, открывающиеся по потолку кабины, по виду напоминали автомобильные. Правая дверь служила для входа/выхода из кабины, а левая использовалась только как запасной выход и не имела упора, который бы фиксировал ее в открытом положении. Пользоваться ей не рекомендовалось, так как на ней дополнительно была смонтирована часть радиооборудования.

Двигательный отсек находился за кабиной пилота и был отделен специальной противопожарной перегородкой. На самолете устанавливался двигатель «Аллисон V-1710 разных модификаций, имеющих мощность от 1100 до 1325 л.с. (без учета режима форсажа). Двигатель позволял самолету развивать скорость на уровне 605 км/ч на высоте в 4200 метров и 531 км/ч у земли. Пуск двигателя производился при помощи электростартера от наземного источника (в носовой части фюзеляжа слева или зализе левого крыла располагалась розетка наземного источника питания) или бортового аккумулятора. Также была предусмотрена возможность ручного пуска мотора при помощи пусковой рукоятки.

Читать еще:  Боевой топор: происхождение и исторические особенности

Для ручного пуска 2 человека при помощи пусковой рукоятки (получившей название у советских техников «ручка дружбы») в течение 3-5 минут должны были раскручивать маховик стартера до достижения им высоких оборотов, после чего происходило сцепление вала стартера с валом двигателя. Лючок доступа к стартеру находился справа за двигателем. Пусковая рукоятка размещалась под легкосъемным зализом правого крыла. Большинство самолетов имели трехлопастной стальной воздушный винт (модель P-39Q21-25 – четырехлопастной) производства компании «Аэропродактс» или «Кертисс Электрик». Шаг винта в полете мог изменяться. Диаметр винтов составлял от 3,16 до 3,54 метров.

Система питания двигателя состояла из шестисекционных крыльевых топливных баков и трубопроводов. Объем баков менялся в зависимости от модификации истребителя, но, как правило, равнялся 450 литрам. Также была предусмотрена возможность установки подвесных баков. Самолет мог находиться в воздухе более 3,5 часов, его радиус действия составлял около 1000 км. Практический потолок составлял 10 670 метров.

Вооружение истребителя было довольно разнообразным и изменялось в зависимости от модификаций самолета. На первых версиях оно состояло из 20-мм пушки (боезапас 60 снарядов) на поздних из 37-мм пушки (боезапас 30 снарядов), а также 2-х синхронных фюзеляжных пулемётов калибра 12,7-мм (боезапас 200-270 патронов) и 4-х крыльевых пулемётов калибра 7,62-мм (боезапас 500-1000 патронов). На модификации P-39Q вместо 4 пулеметов винтовочного калибра были установлены два 12,7-мм пулемета, которые находились в обтекателях под крылом. Стоит отдельно отметить, что, начиная с подварианта машины Q-20, крыльевые пулеметы часто не устанавливались. Советские специалисты полагали, что двух 12,7-мм пулеметов и 37-мм пушки вполне достаточно для большинства целей и больше ценили некоторый прирост маневренности и летных характеристик истребителя.

Носовые 12,7-мм пулеметы были смонтированы таким образом, что их казенная часть заходила в кабину пилота, что позволяло летчику в случае необходимости произвести их ручную перезарядку. Отверстия в передней стенки кабины, сквозь которые проходили казенные части пулеметов прикрывались кожаной перегородкой с застежкой типа «молния», что позволяло избежать во время полета попадания в кабину холодного воздуха. При этом такая конструкция недостаточно эффективно защищала пилота от пороховых газов при ведении огня из пулеметов и пушки. Для того чтобы во время стрельбы центровка самолета не нарушалась слишком сильно, пустые звенья пулеметной ленты вместе со стрелянными гильзами от пулеметов и пушки накапливались в специальных отсеках в нижней части фюзеляжа, откуда они извлекались уже на земле.

На P-39 «Airacobra» бронировалась кабина пилота, кислородные баллоны и мотор. Сзади летчик-истребитель был надежно защищён двигателем, за которым находилась бронеплита. Непосредственно за головой пилота находилось бронестекло толщиной в 63,5 мм, а чуть ниже была еще одна бронеплита. Спереди летчика защищало пулестойкое стекло толщиной 35 мм, к которому примыкала наклонная бронеплита. Помимо этого при помощи 5 бронеплит был защищён редуктор винта, что также повышало защиту летчика спереди. При этом такое бронирование можно считать не совсем рациональным, так как пилот и сзади, и спереди фактически был защищен дважды.

Использованы источники:
www.airwar.ru/history/aces/ace2ww/pilots/pokrishk.html
www.aviahobby.ru/publ/pokr_rechk/pokr_rechk.html
www.vspomniv.ru/P_39
www.airpages.ru/uk/p39rus.shtml

Александр Покрышкин (1985)

Режиссёр: Демин Д.
В ролях: А.Покрышкин, Г.Дольников, К.Сухов, В.Березкин, Г.Голубев, А.Труд, И.Бабак.
Год: 1985
Страна: СССР

О советском летчике-истребителе, трижды Герое Советского Союза, маршале авиации А.Покрышкине и его однополчанах Г.Дольникове, К.Сухове, В.Березкине, Г.Голубеве, А.Труде, И.Бабаке.

Истребитель Bell P-39 Airacobra – успех вдали от родины

Судьба самолёта BellP-39 Airacobra изначально, что называется, не складывалась. Обладая оригинальной конструкцией и высокими заявленными характеристиками, на практике достичь он их не смог. Лётчики его не любили, области применения ему не находилось – так и осталась бы «Аэрокобра» малосерийной машиной для учебных частей.

Но совершенно другие результаты принесло использование P-39 в Советском Союзе. Там этот истребитель оценили даже выше прочих поставляемых по ленд-лизу самолётов. До конца войны советские «Аэрокобры» оставались эффективными в бою и любимыми среди пилотов.

История

В 1937 году Корпус Армейской Авиации США оформил требования к высотному истребителю-перехватчику, несущему мощное пушечное вооружение. За его разработку взялась фирма «Белл Эйркрафт», которая не имела большого опыта в создании истребителей, но уже располагала наработками по созданию пушечного самолёта. Ещё в 1935 году ведущие конструкторы фирмы Роберт Вудси Гарланд Пойер так впечатлились демонстрацией автоматической пушки Т9 калибра 37мм, что решили в инициативном порядке разработать для неё истребитель.

Напомним, что дело происходило в середине 30-х, когда даже 20мм пушки на истребителях были скорее исключением. Вскоре после обнародования требований к самолёту, «Белл» предоставил свой проект. В августе того же 1937 года проект провозгласили победителем конкурса, а спустя ещё два месяца фирма приступила к постройке прототипа. Ему присвоили индекс XP-39 и имя собственное – «Аэрокобра».

Первый полёт XP-39 показал, что требований достичь не удалось – скорость на высоте была ниже заявленной.

Продувка в аэродинамической трубе показала, что одним из факторов, ухудшающих обтекаемость, является воздухозаборник турбонагнетателя. А разместить впуск воздуха как-то иначе не позволяла плотная компоновка. В итоге лично Ларри Белл пообещал представителям авиации, что турбонаддув, как «проблемное место», уберут вообще, а роста характеристик добьются за счёт улучшения обтекаемости.

Такое решение действительно несколько улучшило аэродинамику самолёта, но практически уничтожило «Аэрокобру», как высотный истребитель. Впоследствии один из авторов изначального техзадания, Бенджамин Келси, высказывал сожаление, что не мог присутствовать на тех совещаниях и потому не отстоял турбонаддув.

Тем не менее, самолёт приняли на вооружение, и в 1940 году началась сборка первой серийной модификации P-39С. Из запланированной партии в 80 истребителей фактически построили 20, а остальные доработали до следующего стандарта – P-39D. На них появилась бронезащита, протектированные баки, мог устанавливаться и подвесной бак. На «Аэрокобрах» серии Е отрабатывали иную конструкцию крыла и оперения, и в массовое производство они не пошли. Истребители серии F получили новый пропеллер.

Серия G никогда не производилась. Она по неизвестной причине «распалась» на модификации K, L и M. Эти «Кобры» в основном поставлялись в Советский Союз и изменения в них вносились с учётом специфики условий эксплуатации. На этих самолётах появился и двигатель увеличенной высотности. Серия N получила усиленную броню, а некоторые баки с таких «Аэрокобр» можно было демонтировать для снижения веса. Последняя модификация – P-39Q стала и самой многочисленной. Её выпуск прекратился в августе 1944 года. Дальнейшим развитием самолёта стала P-63 Kingcobra.

Конструкция

«Аэрокобра» была одноместным цельнометаллическим низкопланом, содержащим в конструкции ряд нестандартных решений. Главной конструктивной особенностью истребителя P-39 стало размещение двигателя.

Поскольку самолёт «строился вокруг пушки», то думали, в первую очередь, о том, как удачнее разместить беспрецедентно мощное вооружение.

Проще всего было бы установить пушку в развале цилиндров мотора – но мешало отсутствие подходящего двигателя. Так силовой агрегат «уехал» за кабину лётчика, а тянущий винт приводился удлинённым валом. Кроме того, размещение двигателя у центра тяжести повышало маневренность.

Впервые на истребителе применили и трёхстоечное шасси с передней стойкой. На практике обнаружилась и оборотная сторона таких решений. Самолёт стал очень чувствительным к малейшим нарушениям центровки, легко срывался в штопор. Долго «доводилась» конструкция шасси.

На всех «Аэрокобрах» устанавливался 12-цилиндровый V-образный двигатель «Аллисон»-V1710. Прототип летал с высотным двигателем, оснащённым турбонагнетателем, но серийные самолёты получили мотор, оснащённый одноступенчатым приводным нагнетателем и на высоте «задыхвшийся». Во время войны, однако, конструкция двигателя совершенствовалась, мощность и высотность несколько повысились.

Сам по себе двигатель оценивался, как очень удачный – с ним летали многие американские самолёты.

Главным калибром «Аэрокобры» была автоматическая пушка М4 в 37мм. Разработку этого орудия начинал ещё Джон Браунинг. По характеристикам пушка, в общем, уступала прочим системами того же калибра, но стоит помнить о двух фактах.

Во-первых, М4 разрабатывалась задолго до того, как пушечное вооружение на истребителях стало нормой. Во-вторых, пушки типа советской НС-37 ориентировали, прежде всего, на борьбу с бронетехникой. А для воздушного боя М4 вполне подходили, правда, эффективности применения должна была способствовать тактика. В Советском Союзе, где было принято вести огонь с малых дистанций, возможности пушки раскрывались вполне.

Вспомогательное вооружение изменялось в зависимости от серии. На ранних самолётах его составляли два крупнокалиберных пулемёта «Браунинг», и два – калибра 7,62мм. Позже количество стволов нормального калибра довели до четырёх. Поздние серии получи четыре пулемёта калибра 12,7мм.

Эксплуатация

Ещё до поступления «Аэрокобр» в американскую авиацию, на них стали поступать заказы от воюющих стран. Британцы, впечатлённые лётными качествами прототипа, заказали 675 самолётов. Экспортные P-39 по просьбе заказчика первыми получили бронезащиту и протектированные баки. Изменилось вооружение – 37мм пушку заменили на стандартную для Королевских ВВС систему 20мм.

Результаты обкатки истребителя были удручающими.

Потяжелевший самолёт, лишённый турбокомпрессора, летал значительно хуже прототипа, а особенности непривычной конструкции затрудняли пилотирование и обслуживание. Единственная эскадрилья, укомплектованная американскими истребителями, в бою участвовала лишь однажды.

Франция, тоже заказавшая P-39, до капитуляции их получить не успела, но с 1943 года «Аэрокобры» получили французские силы в Северной Африке. Уже в 1944 году их при первой возможности заменили на P-47.

В американской авиации освоение «Аэрокобр» тоже шло туго. Шасси с тремя стойками было непривычно, задняя центровка требовала определённого опыта в управлении самолётом, пушка на ранних самолётах часто заклинивала.

Читать еще:  Современный. Коллиматорный прицел Steiner Micro Reflex Sight

Кроме того, тактическую роль P-39 в итоге определили, как «истребитель-бомбардировщик», а реальная потребность в таком самолёте была тогда невелика. Они ограниченно применялись на Тихом океане до середины войны. Хотя результативность лётчиков была достаточно высока, главную роль на этом театре играла палубная авиация.

Ещё в 1941 году Великобритания по своей инициативе передала остаток партии «Аэрокобр» Советскому Союзу.

В результате британцы «сбагрили» нелюбимый и почти ненужный самолёт, а советские лётчики получили одну из самых эффективных боевых машин. Обкатав P-39, советская сторона попросила США продолжить поставки. Придерживать «для себя» малоценный самолёт американцы не собирались, и с этого момента «Аэрокобры», как правило, уходили на экспорт.

Действуя в прикрытии наземных войск, лётчики вели воздушные бои на небольших высотах – там, где манёвренность «Аэрокобры» проявлялась лучше всего. Высоко ценилась и огневая мощь P-39 – вражеский истребитель могло уничтожить даже одно попадание из 37мм пушки. Многие советские асы, включая самых результативных и знаменитых – Покрышкина, Речкалова, Гулаева – летали именно на «Аэрокобре».

P-39 Григория Дольникова

После войны переделанные «Аэрокобры» участвовали, и добивались успехов, в воздушных гонках.

Лётно-технические характеристики

Сравним по характеристикам позднюю «Аэрокобру» с одним из лучших советских истребителей середины войны – Ла-5ФН и одной из самых массовых серий «Мессершмитта»-109.

Истребитель P-39 «Аэрокобра»

Истребитель P-39 «Аэрокобра» в советской раскраске

История создания истребителя P-39 «Аэрокобра»

История истребителя P-39 «Аэрокобра» началась в 1936 году, когда фирмой «Белл эйркрафт корпорейшн», под руководством Р.Вуда и Х.Пойера был создан проект самолета «модель 3». Особенностью проекта была установка двигателя не спереди, а у центра массы фюзеляжа, с приводом винта через длинный вал. Такая компоновка позволяла во-первых улучшить маневренность самолета, а во-вторых, разместить в носу более мощное вооружение.

Был у «модели 3» большой недостаток — пилот располагался за двигателем и имел плохой обзор из кабины. Тогда конструкцию переработали и сместили кабину вперед, назвав проект «модель 4». Именно этот проект заинтересовал армейский воздушный корпус, 7 октября 1937 г. в фирму поступил заказ на изготовление прототипа под обозначением XP-39.

В 1938 году необычный истребитель на удивление легко прошел испытания (хотя и с доработками) и был рекомендован в производство под обозначением P-39 «Аэрокобра» (первоначально было P-45). Американские ВВС, таким образом, получили не только самый «экстравагантный» боевой самолет США времен Второй Мировой войны, но и самый мощный — шутка ли, иметь уже в конце 1930-х г.г. истребитель, «главным калибром» которого является не привычные 2-6 7,62-мм пулеметов, а сразу 2х 12,7-мм пулемета и 1х 37-мм пушка!

Истребитель P-39 Аэрокобра

Производство P-39 продолжалось до августа 1944 года. Всего изготовлено 9558 самолётов различных модификаций. Из них 4924 были поставлены в СССР. Специально для Красной Армии был фирмой «Белл» разработан модернизированный истребитель P-63 «Кингкобра». P-39 находился на вооружении в США до апреля 1944 года, Италии — до июня 1945 года, Франции — до 1947 года. В СССР отдельные самолёты эксплуатировались до 1953 года.

Конструкция истребителя P-39 «Аэрокобра»

P-39 «Аэрокора» это цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с фюзеляжем «полумонокок». Крыло прямое, трёхлонжеронное, трапецевидное в плане с закруглёнными законцовками. Механизация крыла состояла из закрылков типа Фрайз и предкрылков. Шасси убирающееся, трёхопорное с носовой стойкой. Двигатель расположен за кабиной пилота и соединен с трёхлопастным (на P-39Q-21-25 — четырёхлопастным) воздушным винтом валом длиной около 3 м, проходящим под полом кабины. Запас топлива размещался в крыльевых баках.

Доступ в кабину осуществлялся через двери автомобильного типа. Состав вооружения менялся в зависимости от модификации и включал: 7,62-мм пулемёты, 12,7-мм пулемёты «Кольт-Браунинг», 20-мм пушки Испано M1, 37-мм пушки M4.

Чертеж истребителя P-39 Аэрокобра

Модификации истребителя-перехватчика P-39 «Аэрокобра»

  • XP-39 — прототип. Отличался двигателем V-1710-17 мощностью 1150 л.с. с турбокомпрессором B-5. Вооружение отсутствовало. Первый полёт 6 апреля 1938 года.
  • XP-39B — прототип, доработанный по результатам продувок в аэродинамической трубе. Отличался формой фонаря, створок ниш шасси, воздухозаборниками водо- и маслорадиаторов в корне крыла, уменьшенным размахом крыла и удлинённым фюзеляжем, двигателем V-1710-39 мощностью 1090 л.с., отсутствием турбокомпрессора. Первый полёт 25 ноября 1939 года.
  • XP-39E («модель 23», XP-76) — опытный для испытания двигателя Континентал V-1430-1. Из-за неготовности двигателя установлен V-1710-47 мощностью 1325 л.с. Отличался крылом с ламинарным профилем увеличенного размаха. Первый полёт 21 февраля 1942 года. Изготовлено 3 самолёта. На его бозе разработан P-63.
  • YP-39 («модель 12») — предсерийный. Отличался двигателем V-1710-39, увеличенным килем. Вооружение состояло из 37-мм пушки, 2 12,7-мм пулемётов, 2 7,62-мм пулемётов. Изготовлено 13 самолётов.
  • YP-39A — высотный (проект). Отличался двигателем V-1710-31 мощностью 1150 л.с.
  • P-39C («модель 13», P-45) — первый серийный вариант. Отличался двигателем V-1710-35 мощностью 1150 л.с. Вооружение состояло из 4 фюзеляжных 7,62-мм пулемётов. Первый полёт в январе 1939 года. В 1939 году изготовлено 20 самолётов.
  • P-39D («модель 14») — доработанный. Отличался лобовым бронестеклом, усиленной бронезащитой, протектированными баками, уменьшенным запасом топлива, возможностью подвески ПТБ на 330 л. Вооружение состояло из 2 синхронных 12,7-мм пулемётов, 4 крыльевых 7,62-мм пулемётов, 37-мм пушки M4 (или 20-мм M1). Выпускался с февраля 1941 года. Изготовлено 404 самолёта.
  • P-39D-1 («модель 14А») — истребитель для СССР. Отличался небольшим зализом киля. Вооружение состояло из 20-мм пушки, 2 12,7-мм пулемётов, 4 7,62-мм пулемётов. Изготовлено 336 самолётов.
  • P-39D-2 («модель 14А») — с двигателем V-1710-63 мощностью 1325 л.с. с редуктором 2:1. Отличался 37-мм пушкой. Изготовлено 158 самолётов для СССР.
  • P-39D-3, D-4 — штурмовики. Отличались двигателем V-1710-35, бронированными водо- и маслорадиаторами, 2 фотокамерами в хвостовой части.
  • P-39F («модель 15B») — вариант P-39D с воздушным винтом «Аэропроп» фирмы «Аэропродактс». Отличался индивидуальными выхлопными патрубками двигателя вместо спаренных. Изготовлено 229 самолётов.
    • P-39F-2 — штурмовик. Отличался бронированными водо- и маслорадиаторами, 2 фотокамерами в хвостовой части.
    • TP-39F — учебный. Отличался второй кабиной впереди, двойным управлением, отсутствием вооружения. Изготовлен 1 самолёт.
  • P-39G («модель 26») — вариант P-39D-2 с винтом «Аэропроп» (проект). Разработан в 1941 году.
  • P-39J — с двигателем V-1710-59 мощностью 1100 л.с. Переоборудовано 33 самолёта P-39D.
  • P-39K-1BE («модель 26A») — с двигателем V-1710-63 и вентом «Аэропроп». Изготовлено 210 самолётов.
  • P-39L («модель 26B») — с винтом фирмы «Кертисс». Отличался новым носовым колесом, возможностью установки пусковых балок для ракет. Изготовлено 250 самолётов.
    • P-39L-2 — фоторазведчик. Переоборудовано 11 самолётов.

Характеристики P-39 Аэкокобра P-39Q-5

Характеристики приведены для модели P-39Q-5

  • P-39M («модель 26D») — с двигателем V-1710-67 мощностью 1200 л.с. Выпускался с ноября 1942 года. Изготовлено 240 самолётов.
    • P-39M-1 — с двигателем V-1710-83 мощностью 1200 л.с.
  • P-39N («модель 26C, F») — с двигателем V-1710-85 (V-1710-E19) мощностью 1200 л.с. Отличался редуктором, винтом «Аэропроп». Изготовлено 2095 самолётов. Поставлялся в СССР.
    • P-39N — первый вариант. Изготовлено 500 самолётов.
    • P-39N-1 — с новой компоновкой оборудования. Изготовлено 900 самолётов.
    • P-39N-5 — с уменьшенной до 88 кг массой брони. Вместо бронестекла установлен бронезаголовник. Изготовлено 695 самолётов.
  • P-39Q («модель 26E») — с 2 фюзеляжными крупнокалиберными пулемётами вместо 4 7,62-мм крыльенвых. С 1942 года по август 1944 года. Изготовлено 4905 самолётов (самая массовая модификация). В больших количествах поставлялся в СССР.
    • P-29Q-1BE — с запасом топлива 330 л и бронёй массой 105 кг.
    • P-29Q-5BE — с облегчённым бронированием (88 кг). Запас топлива увеличен до 421 л.
    • P-29Q-10BE — с массой брони 103 кг и запасом топлива 455 л.
    • P-29Q-15BE — с изменённым составом оборудования.
    • P-29Q-20BE — без подкрыльевых пулемётов.
    • P-29Q-21BE — с 4-лопастным винтом.
    • P-29Q-25BE — экспортный вариант P-29Q-21BE.
    • P-29Q-30BE — с 3-лопастным винтом.
    • RP-39Q (с 1944 года TP-39Q)- учебный. Отличался двумя кабинами, развитым зализом киля, подфюзеляжным гребнем.
  • «Аэрокобра» Mk.I («модель 14», «Карибу» Mk.I) — экспортный вариант P-39D для Великобритании. Отличался двигателем V-1710-E4 (V-1710-35), крыльевыми пулемётами калибра 7,7 мм, 20-мм пушкой. В 1940-1941 годах изготовлено 675 самолётов. Около 200 самолётов остались в США, где эксплуатировались под обозначением P-400. 212 самолётов направлено в СССР (прибыло 162).
  • «Кобра II» — гоночный. Отличался двигателем V-1710-135 мощностью 2000 л.с. Построен в 1946 году. На нём достигнута скорость 664,64 км/ч.
  • XFL-1 «Аэробонита» — палубный истребитель (опытный). Отличается подкрыльевыми радиаторами, шасси с хвостовым колесом, посадочным гаком, укороченным фюзеляжем, формой киля. Первый полёт 13 мая 1940 года.
  • XTDL-1 (F2L-1K) — летающая мишень. В 1945 году переоборудовано 2 P-39Q для флота США.

Боевое применение истребителя P-39 «Аэрокобра»

Истребитель P-39 «Аэрокобра» начал поступать на вооружение армии США в 1940 году. В 1941 году «Аэрокобры» начали поступать в Великобританию, но там они не прижились, т.к. обладали малой высотностью, в то время как английским лётчикам приходилось вести бои на высоте около 5000 м. Часть самолётов напраили в колонии, часть — в Советский Союз. 165 самолётов получила «Свободная Франция». После подписания перемирия в 1943 году P-39 стала получать и Италия.

В Советском Союзе «аэрокобра» прижилась хорошо — бои на фронте велись в основном на малых высотах, а наиболее частой задачей истребителей было сопровождение фронтовых бомбардировщиков и штурмовиков, тем более, что и из самого P-39 получался достаточно неплохой легкий штурмовик.

Известно, что из-за своей очень непривычной балансировки, «Аэрокобра» была сложна в управлении для новичков, однако для опытных пилотов она была хорошим выбором — советский ас трижды Герой Советского Союза А.И.Покрышкин одержал на P-39N 48 из своих 59 побед.

Источник: компиляция на основе открытых источников сети интернет, а также «Истребители Второй мировой войны 1939-1945», АВИАМ, 1994.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector