0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

B-47: boeing, stratojet, бомбардировщик, самолёт, стратоджет, лётно-технические характеристики, модификации

Стратегический бомбардировщик Боинг B-47 «Стратоджет»

В июне 1943 года ВВС Армии США обратились к ведущим самолетостроительным фирмам с запросом предложений по созданию многомоторного реактивного бомбардировщика-разведчика.

Одним из фаворитов считалась фирма «Боинг», завоевавшая прочные позиции как поставщик тяжелых поршневых бомбардировщиков В-17 «Флаинг Фортресс» и В-29 «Суперфортресс». Именно конструкция последнего была положена в основу проекта реактивного бомбовоза. «Модель 424» — такое обозначение получил проект — представляла собой уменьшенный планер В-29 с четырьмя реактивными двигателями, находящимися в двух обтекаемых подкрыльевых гондолах. Продувки моделей этого самолета показали, что такое расположение двигателей ухудшает характеристики крыла и снижает летные характеристики. В декабре 1944 года был представлен проект «модель 432». В нем все четыре двигателя переставили внутрь фюзеляжа, улучшив картину обтекания крыла. Несмотря на все изменения, «432» все еще внешне напоминал В-29, отличаясь от своего прародителя немного более тонким крылом.

Представители ВВС признали «модель 432» достойной внимания и подписали с «Боингом» контракт на детальное проектирование бомбардировщика, получившего обозначение ХВ-47. В то же время были подписаны контракты и с фирмами-конкурентами «Норт Американ» (ХВ-45), «Конвэр» (ХВ-46) и «Мартин» (ХВ-48).

НОВЫЙ ОБЛИК

В мае 1945 года американские специалисты получили возможность ознакомиться с достижениями германского авиапрома. В составе группы, выехавшей в поверженную Германию, был и представитель «Боинга».

Именно он обнаружил материалы по стреловидному крылу, использование которого сулило существенный прирост в скорости. Фирма сразу же прекратила разработку «модели 432», начав проектирование варианта со стреловидным крылом. В сентябре 1945 года все расчеты по ХВ-47 со стреловидным крылом («модель 448») были завершены. Конструкторы сохранили фюзеляж «модели 432», прикрепив к нему тонкое крыло стреловидностью 35° по линии четверти хорд, добавив к силовой установке еще два двигателя. Четыре имеющихся двигателя все еще находились внутри фюзеляжа, но их воздухозаборники перенесли в носовую часть.

Военные забраковали проект, справедливо считая такое расположение реактивных двигателей пожароопасным, и потребовали выноса силовой установки за пределы фюзеляжа. Кроме всего прочего, вынос моторов существенно облегчал их техническое обслуживание. В октябре 1945 года «Боинг» предложил «модель 450» с шестью реактивными двигателями в гондолах под крылом (четыре двигателя располагались в двух спаренных гондолах и два — в индивидуальных). Такой проект наконец был полностью одобрен заказчиком.

Постройка первого экземпляра самолета началась в июне 1946 года. Работа продвигалась очень медленно. Ускорению темпа работ мешало отсутствие единого мнения по поводу схемы шасси и узкие места в конструкции силовой установки. Тонкое стреловидное крыло делало невозможным прикрепление к нему главных стоек шасси. Проблему решили установкой шасси велосипедной схемы, у которой носовая и основная стойки расположены друг за другом. Для увеличения устойчивости самолета на земле к внутренним двигательным гондолам прикрепили небольшие убирающиеся стойки, которые поддерживали машину во время посадки и при выполнении разворотов на рулении.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Конструкция шасси не позволяла летчику увеличивать угол атаки крыла на разбеге за счет взятия штурвала на себя. Поэтому бомбардировщику пришлось заранее придавать надлежащее для взлета положение за счет удлинения носовой стойки шасси. Несмотря на эти ухищрения, взлетно-посадочные характеристики В-47 оставляли желать лучшего. Для взлета ему требовалась полоса длиной более двух километров. Понятно, что это существенно ограничивало возможности перебазирования самолета и угрожало отказом военных от принятия машины на вооружение. Конструкторам пришлось жертвовать свободным объемом фюзеляжа и размещать там 18 стартовых пороховых ускорителей JATO с тягой 454 кг каждый. Взлеты с ускорителями обещали быть очень эффектными. Впоследствии поднимающийся на столбе дыма В-47 станет «гвоздем» каждого авиационного праздника в США.

Для сокращения посадочной дистанции стреловидное крыло оснастили набором выдвижных закрылков. Но закрылки не решили проблему торможения многотонной машины. Конструкторы «Боинга» опять воспользовались немецкими разработками и установили в хвостовой части фюзеляжа тормозной парашют, изобретенный еще во время войны.

Экипаж состоял из пилота, второго пилота и штурмана. Штурман отвечал за прицеливание и сброс бомб. Пилоты размещались по схеме «тандем» в отдельных кабинах, закрытых общим каплевидным фонарем истребительного типа. Штурман сидел в носовой части фюзеляжа, закрытой прозрачным обтекателем.

ПРОИЗВОДСТВО И СЛУЖБА

Первый прототип ХВ-47 вышел на испытания 17 декабря 1947 года. 21 июля следующего года впервые поднялась в воздух вторая машина, получившая более мощные двигатели.

Поскольку головное предприятие «Боинга» в Сиэтле было загружено производством заправщиков КС-97 и бомбардировщиков В-50, выпуск реактивных бомбардировщиков наладили на предприятии в г. Уичита (шт. Канзас). Выпуск по лицензии был также налажен на предприятиях фирм «Локхид» в г. Мариетта и «Дуглас» в г. Талса. Первый серийный экземпляр был сдан в декабре 1950 года. В общей сложности изготовили 2032 В-47 различных модификаций. Выпускались следующие бомбардировочные варианты «Стратоджета»:

В-47А — партия из 10 экземпляров, служивших для продолжения испытаний. Оборудовались ТРД J47-GE-11 тягой по 2360 кгс.

В-47В — полноценный бомбардировщик, отличавшийся от В-47А уменьшенным бомбоотсеком (ко времени его появления удалось существенно уменьшить габариты атомных бомб). Первая партия из 87 единиц оборудовалась ТРД J47-GE-11, но основная масса получила более совершенные двигатели J47-GE-23. Самолеты оборудовались прицельно-навигационной системой К-4 (на первых сериях — К-2) и развитой для своего времени системой РЭБ. Оборонительное вооружение — спарка 20-мм пушек в хвостовой установке, управляемых при помощи радиолокационной системы В-4. Построили 399 самолетов В-47В, первый из которых был готов в апреле 1951 года. В-47Е — наиболее массовый вариант (с января 1953 года выпущен 1341 экземпляр). Самолет отличался более мощными двигателями и значительными усовершенствованиями в оборудовании (прицельно-навигационная система МА-7, новая аппаратура РЭБ). В-47Е получил катапультируемые кресла экипажа, существенно повышавшие шансы на выживание в случае аварии. Боевые возможности машины значительно расширились благодаря установке системы дозаправки топливом в полете.

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВАРИАНТЫ

Параллельно с бомбардировочными модификациям велась разработка разведывательных «Стратоджетов». Первый вариант YRB-47B представлял собой обычный бомбардировщик В-47В с установленным в бомболюке обогреваемым контейнером с восемью АФА (переоборудован 91 самолет). Более совершенным был разведчик RB-47E — на нем устанавливались до 11 АФА в удлиненной носовой части фюзеляжа. На заводе в Уичите выпустили 240 таких самолетов. 32 машины RB-47H предназначались для радиоэлектронной разведки, а 15 RB-47K совмещали функции фоторазведчиков и разведчиков погоды. «Чистыми» метеоразведчиками были самолеты WB-47E (34 единицы переоборудовано в начале 1960-х годов).

Около 40 В-47Е переоборудовали в самолеты РЭБ ЕВ-47Е, а еще 36 машин — в самолеты-ретрансляторы EB-47L. 66 самолетов В-47В ранних выпусков были в 1953 году переклассифицированы в учебные ТВ-47В. Наконец, несколько десятков «Стратоджетов» использовались в различных испытательных программах.

СЛУЖБА

Эксплуатация «Стратоджетов» в строевых частях началась в марте 1951 года, когда 306-е бомбардировочное крыло (МакДилл, шт. Флорида) получило несколько В-47А. В июле в эту часть поступили и первые В-47В. Поставки В-47Е, осуществлявшиеся в 1953-1957 годах, сделали «Стратоджет» самым массовым самолетом Стратегического авиационного командования ВВС США: на пике численности им было вооружено 29 бомбардировочных авиакрыльев (штатный состав каждого — три эскадрильи). Еще пять стратегических разведывательных крыльев летали на RB-47. Они были распределены между двумя воздушными армиями — 2-й (16 бомбардировочных крыльев и три разведывательных) и 15-й (13 и два соответственно).

В обстановке холодной войны служба экипажей «Стратоджетов» была весьма напряженной. Дежурства в составе стратегических сил перемежались с интенсивной боевой учебой. Экипажи В-47 были обучены тактике взлета с минимальным интервалом, при выполнении которой бомбардировщики поднимаются в воздух с базы один за другим с интервалом всего в 15 секунд. Цель такой тактики — запуск всех бомбардировщиков так быстро, насколько это возможно.

Самолеты-разведчики совершали регулярные разведывательные полеты вдоль границ СССР, иногда вторгаясь в советское воздушное пространство. Не менее трех «Стратоджетов» были сбиты советскими истребителями (в 1955, 1961 и 1963 годах).

Карьера В-47 оказалась короткой: уже в марте 1961 года президент Кеннеди предписал начать вывод этих бомбардировщиков из боевого состава. Причиной стал прогресс в развитии межконтинентальных баллистических ракет. Берлинский кризис несколько задержал списание «Стратоджетов», и последний В-47Е был списан в феврале 1966 года. Несколько дольше, до 1969 года, служили спецмодификации, а испытательные варианты эксплуатировались до второй половины 1970-х годов.

Читать еще:  Востребованный. Пистолет-пулемёт Судаева

Boeing B-47 Stratojet

Галерея B-47

Boeing B-47 Stratojet — американский стратегический бомбардировщик, разработанный фирмой Boeing в 1940-хх годах.

История B-47

Уже в начале 1940-хх ученые и инженеры по всему миру ясно видели огромные перспективы реактивных двигателей. В США работы по созданию первых подобных двигателей начали фирмы Allis-Chalmers, Westinghouse и General Electric. Они объединились в консорциум — так называемый «Комитет Дюранда» для того, что бы ускорить исследования и разработки. Однако, первые две фирмы работали, преимущественно, с флотом, GE-же сконцентрировалось на взаимодействии с ВВС.

В 1941 году представители ВВС США впервые познакомились с первым британским реактивным самолетом Gloster G.40 и были очень впечатлены. Им удалось получить техническую документацию от Лондона и передать своим разработчикам.

В 1944 году ВВС решили, что технологический уровень двигателей достиг уровня, когда можно создавать эффективный самолет. Они опубликовали требования: реактивный бомбардировщик/разведчик, летающий на расстояние в 5670 км на скорости 891 км/ч и высоте до 13716 м.

За проект взялась фирма Boeing, которая имела огромный опыт в создании крупных военных самолетов и уже несколько лет работала с реактивными двигателями (были созданы испытательные модели B-29 с реактивными силовыми установками вместо поршневых). Именно на основе этих наработок был инициирован проект, получивший наименование XB-47. Помимо этого проекта, естественно, ВВС заключили аналогичные контракты на разработку с North American, Convair и Martin.

1945 год был для инженеров США (как и СССР) годом кладоискательства. Германия потерпела поражение в войне: ее территория, заводы, исследовательские центры, оборудование и технологии оказались в руках победителей. Находки оказались настолько впечатляющими, что после их анализа Boeing остановила работы над XB-47 — он оказался морально устаревшим уже на чертежной доске.

Самолет подвергся множеству изменений, главным из которых, было полное перепроектирование крыла. Используя немецкие расчеты и материалы, американцы создали для самолета стреловидное крыло, которое на высоких скоростях было намного эффективнее. Двигатели были подвешены под крылом. В октябре 1945 Boeing представил свой обновленный проект и получил одобрение военных.

Первый XB-47 был изготовлен в 1947 году и получил имя Stratojet. Первый полет самолет осуществи в конце 1947 года. Самолет весьма впечатлял характеристиками, но, все же, не достигал требуемых показателей. Второй прототип, доработанный и оснащенный более мощными двигателями взлетел в 1948 году.

Тогда, наконец, B-47 Stratojet был принят на вооружение. Производство было развернуто на заводе Boeing в Канзасе. Самолеты ранних серий были сложны в пилотировании и часто попадали в аварии, но к 1954 году «детские болезни» были излечены и тогда B-47 уже стали считать самым надежным реактивным самолетом в США. Самолет в ВВС имел весьма сложную репутацию: от восхищения до ненависти и боязни.

С началом войны в Корее заказы на B-47 значительно возросли. Для выпуска была реанимирована кооперация Boeing-Lockheed-Douglas. Когда-то на заводах этих фирм параллельно выпускались легендарные бомбардировщики B-17. Теперь же сразу 3 завода занялись изготовлением нового самолета.

Всего был изготовлен 2041 бомбардировщик B-47, что делает его одним из самых массовых военных самолетов в истории. Стратоджеты активно применялись ВВС США и несколько разведовательных версий этих самолетов были сбиты во время полетов над территорией СССР.

Конструкция B-47

B-47 Stratojet — шестидвигательный стратегический бомбардировщик. Самолет представляет собой моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом и однокилевым хвостовым оперением.

Фюзеляж цельнометаллический. В носовой части герметичная кабина экипажа из трех человек. Члены экипажа сидят под единым фонарем тандемом — один за другим. В центральной части фюзеляжа расположен отапливаемый бомбоотсек. В хвостовой части установлен оборонительный комплекс из турели с двумя пушками M24A1 калибром 20 мм.

Крыло имеет стреловидность 36 градусов. Конструкция крыла весьма гибкая — законцовки могли колебаться с амплитудой до 4,5 метров. Под крылом на пилонах подвешены двигатели J47. На 2 пилонах висят по 1 двигатели и 2 двух (ближе к фюзеляжу) установлены по два.

Из-за небольшой мощности двигателей, и ограниченной подъемной силы крыла на малых скоростях B-47 обладал очень большой дистанцией разбега — 2 километра, что ограничивало количество доступных аэродромов. Для решения этой проблемы, на самолет устанавливали ракетные ускорители тягой в 14,6 тс. Взлет на ракетах был весьма эффектным — взлетающий таким образом бомбардировщик был, в то время, звездой всех авиашоу.

Шасси самолета имеет велосипедную конструкцию. Носовая стойка между кабиной и бомбоотсеком и хвостовая стойка за бомбоотсеком. Еще две вспомогательные стойки располагаются на гондолах двигателей.

Эпизод из фильма «Strategic Air Command»: дозаправка бомбардировщика B-47 с самолета KC-97G

Модификации

Кроме чисто бомбардировочных вариантов В-47, имелись его модификации другого назначения.

  • ЕВ-47Е — самолеты переданные ВМС во временное пользование. На него подвешивали разнообразные контейнеры с аппаратурой.
  • EB-47L — 36 В-47Е были оборудованы средствами спецсвязи для работы в условиях ядерной войны.
  • ERB-47H — обозначение самолетов радиоразведки, созданных на базе RB-47H.
  • ЕТВ-47Е — учебные самолеты.
  • KB-47G — В начале 1953 года на В-47В испытывалось оборудование для дозаправки в воздухе по схеме «шланг-конус». Один был заправщиком, другой — заправляемым самолетом.
  • QB-47E — самолеты, переоборудованные в беспилотные, радиоуправляемые машины для испытания ракет ПВО в качестве мишени.
  • RB-47B — разведывательная модификация. В бомбоотсеке размещались 8 фотоаппаратов.
  • RB-47E — усовершенствованный фоторазведчик, выпущенный в количестве 255 экземпляров.
  • RB-47H — Самолет радиоразведки. В бомбоотсеке разместили анализаторы сигналов РЛС и передатчики помех. RB-47H часто нарушали воздушную границу СССР.
  • ТВ-47В — Тренировочный самолет для обучения летчиков и штурманов.
  • WB-47B — Самолет был разработан по просьбе Конгресса США после мощного урагана 1954 года, нанесшего большой урон нескольким штатам. Использовался для проникновения в центры ураганов и тайфунов.
  • WB-47E — Разведчик погоды для ВВС. Некоторые из 34 WB-47E использовались для забора проб воздуха из облаков ядерных взрывов.

Интересные факты

В 1949 году США вышли на серийное производство водородных бомб. Мощность этих зарядов была настолько велика, что, по расчетам, бомбардировщик не успеет уйти от взрыва на безопасное расстояние и тоже будет уничтожен.

Для решения этой проблемы было решено создать беспилотную версию B-47. Пилоты должны были выйти на границу СССР и катапультироваться, а самолет должен был достигнуть цели под управлением автоматики. Однако, оборудование для такой машины было слишком сложным и не было доведено до эксплуатации. Проблему решили намного проще и дешевле — установили тормозной парашют на бомбу, что давало самолету дополнительное время на покидание опасной зоны.

B-47 стал очень знаменит в США благодаря «американскому Чкалову». Во время одного из стандартных учебных полетов капитан Джон Леппо решил совершить поступок, о котором давно мечтал. Авантюрист опустился на минимальную высоту над озером Мичиган, а потом пролетел над мостом Маккинак. В этот момент 60-тонный самолет был в паре десятков метров от пролета моста сверху и водой снизу.

Пилот был отдан под трибунал. Прежние боевые заслуги спасли капитана от тюрьмы, но за штурвал боевого самолета он больше никогда не садился. Однако, информация о полете попала в СМИ и Джон Леппо стал знаменит на всю страну.

Бомбардировщик Boeing B-47 Stratojet – недолгая карьера реактивного первенца

В середине 20 века авиация развивалась не так молниеносно, как в годы Первой Мировой Войны, но всё же очень быстро. В середине 30-х годов Европу поразил советский тяжёлый бомбардировщик ТБ-3. А спустя десять лет американцы запустили в производство самолёт B-29, на фоне которого ТБ-3 выглядел таким же раритетом, как бомбардировщики эпохи первой мировой.

А на подходе была новая эпоха – реактивных двигателей. Разработать первый реактивный бомбардировщик для американской авиации пришлось фирме «Боинг», работы по нему начались до окончания Второй Мировой Войны. Самолёт получит имя «Стратоджет», отсылающее к высоте полёта и типу двигателей.

История создания

Военная авиация США ещё в 1943 году выразила желание иметь лёгкий реактивный разведчик-бомбардировщик (проект, чем-то схожий с немецким Ar.234). Требование было неформальным, но конструкторские работы стимулировало. А в следующем году было сформулировано официальное техзадание. В его рамках предполагалось разработать бомбардировщик с дальностью около 6000 км и крейсерской скоростью в пределах 700 км/ч. Нести самолёт должен был не ниже 3600 кг бомб.

Фирма «Боинг» попыталась выбрать «путь наименьшего сопротивления» и переоборудовать бомбардировщик B-29, заменив поршневые моторы реактивными в сдвоенных мотогондолах. Продувка макета бомбардировщика, однако, показала слишком высокое лобовое сопротивление у такой конструкции. Следующий проект – «модель 432» – получил полностью переработанный фюзеляж, с утопленными в него двигателями.

Читать еще:  Маузер 98к: патрон 7,92х57 для карабина, калибр немецкой снайперской винтовки, где производился mauser 98k

Тем временем настал 1945 год, и в руки союзников попали немецкие наработки по реактивным самолётам – в том числе исследования стреловидных крыльев. После этого прямые крылья «модели 432» заменили стреловидными, и она получила индекс «модель 448». Количество двигателей, которым не хватало тяги, с согласия заказчика увеличили до шести.

Два дополнительных мотора поместили в задней части фюзеляжа самолёта.

Результаты продувок, впрочем, оставались неудовлетворительными, а двигатели, утопленные в фюзеляж бомбардировщика, были сложны в обслуживании.

Так появился проект «модель 450», у которой четыре двигателя находились в сдвоенных подкрыльевых гондолах, а пятый и шестой – на законцовках крыла. Позже их перенесли под крыло самолёта. Весной 1946 года ВВС одобрило проект – так и появился «Стратоджет». В следующем году началась постройка двух прототипов бомбардировщика под обозначением XB-47.

Конструкция

B-47 «Стратоджет» строился по «нормальной» аэродинамической схеме. Основным конструкционным материалом для бомбардировщика служили алюминиевые сплавы, в точках, подвергавшихся высокому нагреву, использовали сталь и титан. Крыло тонкое, стреловидное, имело в передней кромке канал для поступления горячего воздуха от противообледенительной системы. В законцовках крыла – антенны систем радиоэлектронной борьбы. Топливных баков в крыле самолёта не было.

Под крыльями бомбардировщика B-47 находились двигатели J47 производства «Дженерал Электрик» – турбореактивные, с осевым компрессором.

Размещение двигателей «Стратоджета» в подкрыльевых гондолах имело и побочные эффекты – во-первых, они служили грузами, защищающими крыло от флаттера. Во-вторых, глядя в отполированные до зеркального блеска панели гондол, пилоты B-47 могли контролировать положение шасси и створок бомболюка.

В сдвоенные гондолы также встраивались посадочные фары и дополнительные опоры шасси бомбардировщика. Для обеспечения пожарной безопасности гондолы оснащались предохранителями, перекрывающими подачу топлива в случае пожара.

Так как тяги не хватало даже шести двигателям J47, на взлёте в них впрыскивался раствор спирта – это был как бы «форсаж». Баки со спиртом находились в крыле самолёта. Дополнительно взлёт бомбардировщика облегчали твердотопливные ускорители, первоначально размещаемые прямо в фюзеляже «Стратоджета», а позже – на сбрасываемых рамах.

Топливные баки B-47, выполненные из нейлона и резины, находились внутри фюзеляжа самолёта, их десять. Дополнительный бак подвешивался в бомболюке «Стратоджета» вместо части боевой нагрузки. Предусматривались и сбрасываемые подкрыльевые баки.

В носу бомбардировщика находилась убирающаяся штанга для дозаправки в воздухе.

В хвосте «Стратоджета» разместили два тормозных парашюта – один основной, а другой так называемый «парашют подхода», позволяющий снижаться при максимальном режиме работы моторов. Если «подход» получался неудачным, парашют сбрасывался.

Самолёт B-47 получил «велосипедное» шасси с двумя стойками – тонкое крыло не давало возможности поместить стойки в крыле. Вспомогательные стойки, как уже указывалось, установили в мотогондолах бомбардировщика.

Кабина экипажа «Стратоджета» находилась в двух герметичных секциях фюзеляжа. В самом носу сидел штурман-бомбардир, работающий с бомбовым прицелом, радаром и фотоаппаратами. Люк для катапультирования находился внизу.

Пилоты B-47 сидели, как в истребителе, друг за другом под общим фонарём. Управлялся бомбардировщик традиционными штурвалами, а рычаги управления двигателем разместили нетипично – справа. Объяснялось это просто – в левом борту был проём для удобства посадки в кабину, приборам и органам управления места не было. Перед катапультированием фонарь отстреливался.

Оборонительное вооружение «Стратоджета» состояло из одной дистанционно управляемой турели в хвосте. Ей управлял второй пилот, для чего ему требовалось развернуть кресло вокруг своей оси – пульт управления находился на задней стенке. Турель наводилась на цель радиолокационным прицелом – отметку от цели пилот наблюдал на экране.

На первых бомбардировщиках устанавливались два пулемёта Браунинга калибра 12,7мм, позже их заменили на спаренную установку 20мм пушек М24.

Эти пушки – один из лицензионных вариантов орудия «Испано-Сюиза» HS.404 конструкции Марка Биркигта. «Стратоджеты» поздних серий получили установку с увеличенным боезапасом – не по 350, а по 450 выстрелов для каждой пушки.

Автопилот бомбардировщика работал в комплексе с системой прицеливания и при сбросе бомб производил стабилизацию самолёта для более точного сброса. Прицельно-навигационный комплекс «Стратоджета» включал в себя радар, оптический бомбовый прицел, генератор марки цели и аналоговый компьютер на радиолампах. Оборудование размещалось на «нижней палубе» B-47, под полом пилотской кабины. Фотоаппараты, которые бомбардир использовал для фиксации попаданий, находились в хвосте бомбардировщика.

Самолёт имел антенны для предупреждения об облучении радаром, антенны постановки помех размещались по всей поверхности фюзеляжа «Стратоджета». Под управлением второго пилота находились два устройства отстрела дипольных отражателей.

Модификации

B-47A – предсерийная партия из 10 самолётов. Они отличались друг от друга оборудованием, на них производились испытания различных систем стартовых ускорителей. Вместо твердотопливных пытались применить и жидкостные ракетные двигатели.

B-47B – первая модификация «Стратоджета», принятая на вооружение.

Бомбардировщики получили новые моторы J47-GE-23. На них устанавливали прицельно-навигационные комплексы. Катапультируемые кресла на первых самолётах серии отсутствовали. Экипаж должен был покидать бомбардировщик через люк. Позже катапульты на самолёт вернули. Стартовые ускорители оставались встроенными.

B-47E – самая массовая серия бомбардировщиков, пошедшая в производство в 1953 году. На них появились двигатели J47-GE-25A с впрыском спирта, подвесные стартовые ускорители. Это был первый «Стратоджет», приспособленный для доставки ядерных бомб.

RB-47B и RB-74E – «Стратоджеты»-разведчики. В их удлинённом носу могли устанавливать до 11 фотоаппаратов различного назначения (панорамные, телескопические и т. д.), а в бомболюке размещали осветительные бомбы.

EB-47E – «Стратоджет»-помехопостановщик. В бывшем бомболюке устанавливали герметичный модуль, в котором сидели два оператора помехопостановщиков. Некоторые самолёты использовались для разведки запусков советских ракет.

RB-47H – вариант самолёта для радиоразведки. Тоже имел герметичную капсулу для операторов аппаратуры, но его главной задачей был сбор информации о работе радаров противника.

WB-47E – самолёт-метеоразведчик, полностью лишённый вооружения, зато способный передавать данные о состоянии атмосферы по телетайпу.

QB-47E – беспилотный «Стратоджет» – мишень. Этот самолёт предполагали использовать для испытаний зенитных ракет. Причём мишень задумывалась, как многоразовая – обстреливать её должны были ракеты без боевой части, а на борту самолёта находились многочисленные камеры, фиксирующие момент срабатывания взрывателя. Однако ошибочные запуски боевых ракет в итоге привели к тому, что из 12 построенных мишеней осталось две.

Помимо этих, существовали «Стратоджеты», которые пытались переделать в носители крылатых ракет.

Был проект бомбардировщика с турбовинтовыми двигателями. Некоторое время рассматривали возможность использования B-47, как самолётов-снарядов. Первый проект вызвали к жизни большие габариты первых термоядерных бомб.

Возникла идея встроить заряд в самолёт, а выводить на курс либо дистанционно, либо с помощью заблаговременно катапультирующегося экипажа. Идея отпала, когда появились бомбы приемлемых габаритов. Позже, в годы Вьетнамской войны, предлагали заполнить часть топливных баков беспилотных QB-74 объёмно-детонирующей смесью. Проект развития не получил.

История службы

Первые самолёты B-47 Стратегическое Авиационное Командование получило в 1951 году. Осваивался новый бомбардировщик трудно, некоторые лётчики, привыкшие к сравнительно тихоходным (но с приёмистыми моторами) поршневым самолётам, отсеивались. Дополнительные сложности создавала необходимость использовать на старте «Стратоджета» ускорители. Велико было число аварий и катастроф. С 1953 года «Стратоджеты» стали развёртывать на передовых аэродромах в Европе и Северной Африке.

При дальних перелётах бомбардировщики дозаправлялись в воздухе, причём, если танкером был поршневой KC-97, заправка могла кончиться аварией. Ситуацию изменило появление реактивного самолёта-заправщика KC-135, имеющего меньшую разницу в скорости и высоте.

С 1955 года B-47 решили перевести из высотных бомбардировщиков в низковысотные – радары совершенствовались, и прорывать ПВО на большой высоте становилось затруднительно. А уже к концу десятилетия у самолётов стали обнаруживать усталостные трещины. Кроме того, основной силой стратегической авиации было решено сделать новые сверхтяжёлые B-52. Количество «Стратоджетов» в частях стало сокращаться, а в 1963 году самолёты B-47 стали окончательно списывать.

Богаче оказалась карьера разведывательных «Стратоджетов» – в 50-е годы они неоднократно летали вдоль границ СССР, иногда вступая в бой с поднятыми на перехват истребителями. Иногда самолётам RB-87 удавалось уйти, иногда они несли потери.

Во время Карибского кризиса именно «Стратоджеты» проводили облёты Кубы и контролировали вывоз советских ракет.

Самолёты электронной разведки EB-47 задержались в строю дольше прочих модификаций, и в 1967 наблюдали за ходом арабо-израильской войны. Но в конце того же года с вооружения сняли и их. Годом позже списали метеоразведчики WB-47, которые применяли во Вьетнаме и для разведки погоды перед запусками космических ракет. Последний полёт бомбардировщика B-47 состоялся в 1986 году, когда восстановленный самолёт перегнали своим ходом в музей.

Читать еще:  Винтовки пневматические смерш (r3, r4, r10): характеристики, комплектация, устройство, цены, видео,

Лётно-технические характеристики

B-74 «Стратоджет» стал первым в истории средним реактивным бомбардировщиком.

Единственным «Стратоджет» был недолго – вскоре подоспели аналоги. Ими были британский «Виккерс Валиант» и советский Ту-16.

Стратегический бомбардировщик Боинг B-47 «Стратоджет»

В июне 1943 года ВВС Армии США обратились к ведущим самолетостроительным фирмам с запросом предложений по созданию многомоторного реактивного бомбардировщика-разведчика.

Одним из фаворитов считалась фирма «Боинг», завоевавшая прочные позиции как поставщик тяжелых поршневых бомбардировщиков В-17 «Флаинг Фортресс» и В-29 «Суперфортресс». Именно конструкция последнего была положена в основу проекта реактивного бомбовоза. «Модель 424» — такое обозначение получил проект — представляла собой уменьшенный планер В-29 с четырьмя реактивными двигателями, находящимися в двух обтекаемых подкрыльевых гондолах. Продувки моделей этого самолета показали, что такое расположение двигателей ухудшает характеристики крыла и снижает летные характеристики. В декабре 1944 года был представлен проект «модель 432». В нем все четыре двигателя переставили внутрь фюзеляжа, улучшив картину обтекания крыла. Несмотря на все изменения, «432» все еще внешне напоминал В-29, отличаясь от своего прародителя немного более тонким крылом.

Представители ВВС признали «модель 432» достойной внимания и подписали с «Боингом» контракт на детальное проектирование бомбардировщика, получившего обозначение ХВ-47. В то же время были подписаны контракты и с фирмами-конкурентами «Норт Американ» (ХВ-45), «Конвэр» (ХВ-46) и «Мартин» (ХВ-48).

НОВЫЙ ОБЛИК

В мае 1945 года американские специалисты получили возможность ознакомиться с достижениями германского авиапрома. В составе группы, выехавшей в поверженную Германию, был и представитель «Боинга».

Именно он обнаружил материалы по стреловидному крылу, использование которого сулило существенный прирост в скорости. Фирма сразу же прекратила разработку «модели 432», начав проектирование варианта со стреловидным крылом. В сентябре 1945 года все расчеты по ХВ-47 со стреловидным крылом («модель 448») были завершены. Конструкторы сохранили фюзеляж «модели 432», прикрепив к нему тонкое крыло стреловидностью 35° по линии четверти хорд, добавив к силовой установке еще два двигателя. Четыре имеющихся двигателя все еще находились внутри фюзеляжа, но их воздухозаборники перенесли в носовую часть.

Военные забраковали проект, справедливо считая такое расположение реактивных двигателей пожароопасным, и потребовали выноса силовой установки за пределы фюзеляжа. Кроме всего прочего, вынос моторов существенно облегчал их техническое обслуживание. В октябре 1945 года «Боинг» предложил «модель 450» с шестью реактивными двигателями в гондолах под крылом (четыре двигателя располагались в двух спаренных гондолах и два — в индивидуальных). Такой проект наконец был полностью одобрен заказчиком.

Постройка первого экземпляра самолета началась в июне 1946 года. Работа продвигалась очень медленно. Ускорению темпа работ мешало отсутствие единого мнения по поводу схемы шасси и узкие места в конструкции силовой установки. Тонкое стреловидное крыло делало невозможным прикрепление к нему главных стоек шасси. Проблему решили установкой шасси велосипедной схемы, у которой носовая и основная стойки расположены друг за другом. Для увеличения устойчивости самолета на земле к внутренним двигательным гондолам прикрепили небольшие убирающиеся стойки, которые поддерживали машину во время посадки и при выполнении разворотов на рулении.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Конструкция шасси не позволяла летчику увеличивать угол атаки крыла на разбеге за счет взятия штурвала на себя. Поэтому бомбардировщику пришлось заранее придавать надлежащее для взлета положение за счет удлинения носовой стойки шасси. Несмотря на эти ухищрения, взлетно-посадочные характеристики В-47 оставляли желать лучшего. Для взлета ему требовалась полоса длиной более двух километров. Понятно, что это существенно ограничивало возможности перебазирования самолета и угрожало отказом военных от принятия машины на вооружение. Конструкторам пришлось жертвовать свободным объемом фюзеляжа и размещать там 18 стартовых пороховых ускорителей JATO с тягой 454 кг каждый. Взлеты с ускорителями обещали быть очень эффектными. Впоследствии поднимающийся на столбе дыма В-47 станет «гвоздем» каждого авиационного праздника в США.

Для сокращения посадочной дистанции стреловидное крыло оснастили набором выдвижных закрылков. Но закрылки не решили проблему торможения многотонной машины. Конструкторы «Боинга» опять воспользовались немецкими разработками и установили в хвостовой части фюзеляжа тормозной парашют, изобретенный еще во время войны.

Экипаж состоял из пилота, второго пилота и штурмана. Штурман отвечал за прицеливание и сброс бомб. Пилоты размещались по схеме «тандем» в отдельных кабинах, закрытых общим каплевидным фонарем истребительного типа. Штурман сидел в носовой части фюзеляжа, закрытой прозрачным обтекателем.

ПРОИЗВОДСТВО И СЛУЖБА

Первый прототип ХВ-47 вышел на испытания 17 декабря 1947 года. 21 июля следующего года впервые поднялась в воздух вторая машина, получившая более мощные двигатели.

Поскольку головное предприятие «Боинга» в Сиэтле было загружено производством заправщиков КС-97 и бомбардировщиков В-50, выпуск реактивных бомбардировщиков наладили на предприятии в г. Уичита (шт. Канзас). Выпуск по лицензии был также налажен на предприятиях фирм «Локхид» в г. Мариетта и «Дуглас» в г. Талса. Первый серийный экземпляр был сдан в декабре 1950 года. В общей сложности изготовили 2032 В-47 различных модификаций. Выпускались следующие бомбардировочные варианты «Стратоджета»:

В-47А — партия из 10 экземпляров, служивших для продолжения испытаний. Оборудовались ТРД J47-GE-11 тягой по 2360 кгс.

В-47В — полноценный бомбардировщик, отличавшийся от В-47А уменьшенным бомбоотсеком (ко времени его появления удалось существенно уменьшить габариты атомных бомб). Первая партия из 87 единиц оборудовалась ТРД J47-GE-11, но основная масса получила более совершенные двигатели J47-GE-23. Самолеты оборудовались прицельно-навигационной системой К-4 (на первых сериях — К-2) и развитой для своего времени системой РЭБ. Оборонительное вооружение — спарка 20-мм пушек в хвостовой установке, управляемых при помощи радиолокационной системы В-4. Построили 399 самолетов В-47В, первый из которых был готов в апреле 1951 года. В-47Е — наиболее массовый вариант (с января 1953 года выпущен 1341 экземпляр). Самолет отличался более мощными двигателями и значительными усовершенствованиями в оборудовании (прицельно-навигационная система МА-7, новая аппаратура РЭБ). В-47Е получил катапультируемые кресла экипажа, существенно повышавшие шансы на выживание в случае аварии. Боевые возможности машины значительно расширились благодаря установке системы дозаправки топливом в полете.

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВАРИАНТЫ

Параллельно с бомбардировочными модификациям велась разработка разведывательных «Стратоджетов». Первый вариант YRB-47B представлял собой обычный бомбардировщик В-47В с установленным в бомболюке обогреваемым контейнером с восемью АФА (переоборудован 91 самолет). Более совершенным был разведчик RB-47E — на нем устанавливались до 11 АФА в удлиненной носовой части фюзеляжа. На заводе в Уичите выпустили 240 таких самолетов. 32 машины RB-47H предназначались для радиоэлектронной разведки, а 15 RB-47K совмещали функции фоторазведчиков и разведчиков погоды. «Чистыми» метеоразведчиками были самолеты WB-47E (34 единицы переоборудовано в начале 1960-х годов).

Около 40 В-47Е переоборудовали в самолеты РЭБ ЕВ-47Е, а еще 36 машин — в самолеты-ретрансляторы EB-47L. 66 самолетов В-47В ранних выпусков были в 1953 году переклассифицированы в учебные ТВ-47В. Наконец, несколько десятков «Стратоджетов» использовались в различных испытательных программах.

СЛУЖБА

Эксплуатация «Стратоджетов» в строевых частях началась в марте 1951 года, когда 306-е бомбардировочное крыло (МакДилл, шт. Флорида) получило несколько В-47А. В июле в эту часть поступили и первые В-47В. Поставки В-47Е, осуществлявшиеся в 1953-1957 годах, сделали «Стратоджет» самым массовым самолетом Стратегического авиационного командования ВВС США: на пике численности им было вооружено 29 бомбардировочных авиакрыльев (штатный состав каждого — три эскадрильи). Еще пять стратегических разведывательных крыльев летали на RB-47. Они были распределены между двумя воздушными армиями — 2-й (16 бомбардировочных крыльев и три разведывательных) и 15-й (13 и два соответственно).

В обстановке холодной войны служба экипажей «Стратоджетов» была весьма напряженной. Дежурства в составе стратегических сил перемежались с интенсивной боевой учебой. Экипажи В-47 были обучены тактике взлета с минимальным интервалом, при выполнении которой бомбардировщики поднимаются в воздух с базы один за другим с интервалом всего в 15 секунд. Цель такой тактики — запуск всех бомбардировщиков так быстро, насколько это возможно.

Самолеты-разведчики совершали регулярные разведывательные полеты вдоль границ СССР, иногда вторгаясь в советское воздушное пространство. Не менее трех «Стратоджетов» были сбиты советскими истребителями (в 1955, 1961 и 1963 годах).

Карьера В-47 оказалась короткой: уже в марте 1961 года президент Кеннеди предписал начать вывод этих бомбардировщиков из боевого состава. Причиной стал прогресс в развитии межконтинентальных баллистических ракет. Берлинский кризис несколько задержал списание «Стратоджетов», и последний В-47Е был списан в феврале 1966 года. Несколько дольше, до 1969 года, служили спецмодификации, а испытательные варианты эксплуатировались до второй половины 1970-х годов.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector