0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ан-8 — советский газотурбинный военно-транспортный самолет

Содержание

Военно-транспортный самолет Ан-8

Военно-транспортный самолет КБ Антонова Ан-8 («изделие П») создавался как для посадочного, так и парашютного десантирования войск ВДВ с придаваемой им техникой и вооружением, а также для перевозки раненых. Максимальная транспортно-десантная нагрузка — 11 т или 60 солдат для посадочного десантирования, или 40 парашютистов-десантников. В санитарном варианте на самолете можно транспортировать 50 раненых на носилках или 32 лежачих и 42 сидячих больных.

История создания и эксплуатации самолета Ан-8

Работы велись под руководством заместителя главного конструктора ОКБ А.Я. Белолипецкого. При проектировании особую сложность вызвало конструктивное решение хвостовой части фюзеляжа с большим грузовым люком (длина — 7,4 м, ширина — 2,95 м). Под руководством Е.А. Шахатуни сперва была разработана методика прочностного расчета, а затем построена его точная модель (до последней заклепки!) в масштабе 1:10.

Чертеж военно-транспортного самолета Ан-8

Эксперимент получился удачным и «игры» с моделями продолжились — для испытания различных частей будущего самолета, проверки механизмов задействованных при десантировании были изготовлены 2 модели в масштабе 1:5 с находящимися в них динамически подобными моделями грузов подвешивались под крылья Ан-2Ф, а модель в масштабе 1:10 устанавливалась между крыльями самолета-носителя. Только досконально испытав на моделях все нюансы, проверив расчеты и различные методы безопасного десантирования людей и техники, приступили непосредственно к проектированию собственно авиатранспорта Ан-8.

Ан-8 был спроектирован за 1 год и построен за 1,5 года. В начале февраля 1956 г. его передали на летные испытания, 11 февраля он поднялся в воздух. Заводские испытания продолжались до 2 октября 1956 г., затем самолет передали на государственные испытания, которые завершились в конце ноября того же года. Последний испытательный полет Ан-8, уже с некоторыми доработками конструкции, был совершен 30 октября 1957 г, после чего машина была запущена в серию.

Ан-8 производился с 1958 г. по 1961 г., за это время было построено 151 машин. В эксплуатации Ан-8 находился до 1970 г., хотя за рубежом эти машины летали вплоть до начала 21 века.

Характеристики Ан-8

Конструкция военно-транспортного самолета Ан-8

Ан-8 представлял собой цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом, приподнятой хвостовой частью фюзеляжа, однокилевым вертикальным оперением и трехопорным шасси с носовым колесом. Фюзеляж разделен на четыре отсека: передний с кабинами экипажа и сопровождающих технику, грузовой, люковый и кормовой с кабиной стрелка. Передний и кормовой отсеки — герметичные. Экипаж самолета состоит из шести человек: двух летчиков, штурмана, бортрадиста, борттехника и кормового стрелка.

Пол и борта пилотской кабины оснащены броней толщиной 8 мм. Кресла летчиков имеют 16-мм бронеспинки и 25-мм бронезаголовники.

Топливная система самолет разделена на левую и правую части, включающие в себя по пять групп баков, объединенных трубопроводами кольцевания. Суммарная емкость баков — 13 080 л. Топливная система оборудована автоматикой расхода топлива и системой нейтрального газа. Самолет оснащен противопожарной системой, состоящей из четырех 8-литровых баллонов, трубопроводов и агрегатов управления.

Пилотажно-навигационное и радиооборудование позволяет выполнять полеты в различных метеоусловиях днем и ночью, в том числе в автоматическом режиме с помощью автопилота. Высотное и кислородное оборудование обеспечивает нормальные условия работы экипажа на всех режимах полета. Противообледенительная система состоит из воздушно-тепловой (обогрев передних кромок крыла и воздухозаборников двигателей, туннелей маслорадиаторов и боковых стекол фонарей кабин), электротепловой (обогрев передних кромок киля и стабилизатора, лобовых стекол фонаря кабины летчиков и приемника воздушных давлений (ПВД) и жидкостной систем.

Управление рулями и элеронами осуществляется посредством жестких тяг и тросовой проводки. Управление закрылками, триммерами элеронов и руля направления — электродистанционное.

Военно-транспортный самолет Ан-8

Модификации Ан-8

Ан-8 «Н» — пассажирский вариант Ан-8, разрабатывавшийся одновременно с базовым согласно тем же постановляющим документам. Этот самолет предназначался для перевозки до 46 пассажиров с багажом в условиях повышенного комфорта в 2 салонах и в спальных двухместных кабинах, или 57 в обычном варианте. В грузопассажирском варианте можно было перевозить 15 пассажиров и 5000 кг грузов, а в чисто транспортном — до 7700 кг грузов в зависимости от дальности полета.
В 1955 г. был построен натурный макет Ан-8 «Н», но дальнейших работ по самолету не проводилось, так как было принято решение о разработке АН-10.

Ан-8М — противолодочный вариант. В отличие от базового на Ан-8М сделаны бомбовые люки в полу грузового отсека (2 бомбоотсека) и установлены усиленные балки по потолку фюзеляжа для подвески кассетных держателей бомб. Внешние поверхности самолета покрыты специальными антикоррозийными красками, радиогидроакустическая аппаратура позволяет обнаруживать подводные лодки, находящиеся в подводном положении, следить за лодкой с целью наведения на нее ударных групп. Построен не был.

Ан-8Ш — учебно-штурманский вариант для группового обучения в авиаучилищах штурманов и летчиков и тренировки летного состава в строевых частях ВВС. В грузовой кабине планировалось разместить 18 дополнительных рабочих мест, 16 из которых — для обучаемых, 2 — для штурманов-инструкторов. Эскизный проект был выполнен 9 июля 1960 г., дальнейшие работы не проводились.

Ан-8ПС — поисково-спасательный самолет для поиска судов и людей терпящих бедствие на море, или самолетов в труднодоступной местности. Предусматривалось парашютное десантирование спасательных команд, плавсредств, обмундирования, продовольствия и медикаментов, а также транспортировка пострадавших. Проект был остановлен летом 1958 г., но уже в августе того же года получил продолжение, правда уже на базе Ан-12, под названием Ан-12ПС.

Ан-8Т — вариант топливовоза для перевозки всех видов автомобильных и авиационных топлив, а также ракетных — окислителей и спецгорючих. В 1959 г. была переоборудована одна машина, однако из-за не до конца решенных проблем безопасности, дальнейшие работы по Ан-8Т не проводились. Имел взлетную массу 38 т, грузоподъемность 11 000 кг, скорость 475 км/ч, а дальность полета 800 км.

Ан-8РУ — модификация Ан-8 с двумя пороховыми ускорителями СПРД-159 тягой по 4300 кгс. Ускорители установлены в хвостовой части фюзеляжа под люком кормовой кабины. Установка позволяет увеличить взлетную массу самолета до 42 т. В 1963 году одна из серийных машин была переоборудована в РУ, однако при испытаниях потерпела крушение, экипаж погиб. Дальнейшие работы были прекращены.

Ан-8. Догоняя американские транспортники

Ан-8 стал первой машиной, которая по своим возможностям приближалась к лучшим заокеанским военно-транспортным самолетам. Разработанный в 1950-е годы самолет стал первой ласточкой обновленной советской военно-транспортной авиации (ВТА). До появления Ан-8 перевозкой военных грузов в интересах советских ВВС занимались сохранившиеся после завершения Второй мировой войны транспортные самолеты Ли-2 (лицензионная копия американского Douglas DC-3) и переделанные из пассажирских самолетов – Ил-12Д (транспортно-десантный) и Ил-14Т (транспортный).

Эти самолеты, созданные во второй половине 1940-х годов, уже не отвечали требованиям военных, не успевая за стремительным ходом времени. В то же время главный геополитический противник Советского Союза массово эксплуатировал специальные транспортные варианты самолетов – С-119 Flying Boxcar, классический военно-транспортный С-123 Provider, а компания Lockheed уже начинала работать над одним из самых известных и массовых транспортных самолетов в истории авиации – С-130 «Геркулес». В 1950-е годы турбовинтовой четырехмоторный Lockheed C-130 Hercules относился к самолетам нового поколения.

История появления Ан-8

Имеющиеся в наличии советских ВВС самолеты Ил-12Д, Ил-12Т и Ил-14Т представляли собой переделку пассажирских машин, что негативным образом отражалось на их транспортных возможностях. Как и у Ли-2 у них имелись лишь боковые двери, которые использовались для погрузки и выгрузки грузов в транспортную кабину. В то же время американские С-119 Flying Boxcar и С-123 Provider были специализированными военно-транспортными самолетами. Широкофюзеляжные самолеты с усиленной конструкцией пола для перевозки тяжелых грузов и задним расположением двустворчатых транспортных дверей, позволяли легко разместить в грузовом отсеке различные артиллерийские системы, минометы, автомобили и другую военную технику. При этом на С-123 Provider нижняя створка задних транспортных ворот откидывалась вниз, выполняя также роль погрузочно-разгрузочной рампы.

Читать еще:  Электрошокер аватар к.111: отзывы, цена, устройство, разновидности

Накопленный послевоенный опыт эксплуатации военно-транспортной авиации, в том числе во время войны в Корее (1950-1953 годы), наглядно демонстрировал запрос на создание большого транспортного самолета, который мог бы взлетать и садиться с полевых грунтовых аэродромов, отличался увеличенной грузоподъемностью и дальностью полета. Такая машина обязательно оснащалась несколькими двигателями, но самое главное – самолет должен был продолжать полет даже в случае полного отказа одного из двигателей. В 1953 году советская разведка располагала информацией о работах американцев по созданию нового военно-транспортного самолета, на который ставились турбовинтовые двигатели (ТВД). О создании «Геркулеса» знал Дмитрий Федорович Устинов, который на тот момент занимал пост министра оборонной промышленности Советского Союза. В совокупности это и послужило толчком к началу опытно-конструкторских работ по созданию первого советского специализированного военно-транспортного самолета с ТВД.

В декабре 1953 года появляется постановление Совета Министров СССР о создании в ОКБ Антонова нового транспортного самолета, оснащенного двумя турбовинтовыми двигателями. Транспортно-десантная версия будущего Ан-8 получила шифр – изделие «П», параллельно шли работы над проектом пассажирского варианта – изделие «Н», но эти работы были остановлены уже в 1954 году, от создания пассажирской версии отказались в пользу нового проекта Ан-10. Военные предъявляли к будущему транспортному самолету следующие требования: перевозка зенитных орудий и полевых артиллерийских систем калибра до 152-мм включительно, перевозка 120-мм и 160-мм минометов, новых колесных бронетранспортеров БТР-40 и БТР-152, грузовика ЗиЛ-157, полноприводного грузового автомобиля ГАЗ-63, как минимум двух авиадесантных самоходных артиллерийских установок АСУ-57 и другой военной техники. Также в Минобороны рассчитывали, что новый самолет сможет взять на борт не менее 40 солдат со своим вооружением или столько же десантников.

По сути, новый советский военно-транспортный самолет разрабатывался, чтобы ликвидировать наметившееся отставание от США в области грузовых военных авиаперевозок. Создаваемый в ОКБ Антонова транспортник должен был соответствовать следующим требованиям: возможность взлета и посадки с грунтовых аэродромов небольшой длины; способность совершать полеты в сложных метеоусловиях и в любое время дня и ночи; наличие вместительной грузовой кабины и широкого грузового люка, расположенного в хвостовой части самолета. Создавать с нуля новую для страны машину должно было конструкторское бюро, которое на тот момент не обладало достаточным опытом и навыками в данной области. Именно поэтому главный конструктор Олег Константинович Антонов обратился за помощью к коллегам из КБ Ильюшина и КБ Туполева с просьбой отправить в Киев конструкторскую документацию и чертежи по самолетам Ил-28 и Ту-16. Дополнительно от ОКБ Антонова на авиационные заводы в Москву и Казань направились группы инженеров, чтобы на месте изучить указанные самолеты. Также Олег Константинович обратился за помощью к авиаконструктору Роберту Людвиговичу Бартини, который помог с чертежами пола грузовой кабины будущего военно-транспортного самолета. В ОКБ Антонова смогли реализовать проект Бартини, внеся в него свои изменения.

Стоит отметить, что пол грузовой кабины – это важная часть любого военно-транспортного самолета. Пол делается усиленным и прочным, чтобы выдерживать большой вес перевозимой военной техники и грузов различного назначения, помимо этого он выполняет роль дополнительной защиты самолета в случае аварийной посадки. На Ан-8 сама идея конструкции пола кабины представляла большой интерес – продольные балки ферменной конструкции пропускались сквозь шпангоуты. Благодаря этому решению конструкторы добились того, что пол грузовой кабины получился прочным и одновременно легким, никаких претензий после начала эксплуатации самолета к нему никогда не предъявлялось. Весь полученный в других КБ опыт помог Антонову и его конструкторам избежать большого количества ошибок на этапе проектирования, что позволило создать новый военно-транспортный самолет в короткие сроки.

Первая выкатка нового самолета, который уже получил официальное наименование Ан-8, состоялась в феврале 1956 года. В ОКБ Антонова приурочили данное событие к 50-летнему юбилею талантливого главного конструктора. 11 февраля новый транспортник впервые поднялся в небо. Несмотря на возникшие в полете неполадки в системе управления закрылками, самолет успешно завершил первый полет, перелетев с аэродрома Святошино в Борисполь, где начался полный комплекс заводских испытаний новой машины. В том же 1956 года самолет впервые показали широкой публике. Дебют новой машины пришелся на традиционный авиационный парад в Тушино, где граждане увидели еще одну новинку советского авиапрома – первый реактивный пассажирский самолет Ту-104. Государственные испытания Ан-8 завершились в конце 1959 года, тогда же самолет официально приняли на вооружение Военно-транспортной авиации.

Особенности конструкции самолета Ан-8

Ан-8, как и американские коллеги – транспортные самолеты С-123 и С-130 – представлял собой цельнометаллический высокоплан. Первый Ан-8 превосходил за счет современных турбовинтовых двигателей, на C-123 Provider, который совершил первый полет еще в 1949 году, устанавливались два поршневых двигателя. А вот С-130 был более крупным самолетом, который при схожей компоновочной схеме и внешнем облике, являлся гораздо более грузоподъемным самолетом. Максимальная взлетная масса Ан-8 не превышала 41 тонны, а у Lockheed C-130 Hercules доходила до 70 тонн. К тому же силовая установка «американца» включала в себя четыре турбовинтовых двигателя. Наиболее близким к «Геркулесу», взлетевшему на два года раньше Ан-8, был советский военно-транспортный самолет Ан-12, отличающийся схожими транспортными возможностями и наличием четырех ТВД.

Серийное производство нового транспортного самолета доверили Ташкентскому авиационному заводу, на котором до этого собирались самолеты Ил-14. При этом Ан-8 по конструкции отличался от собираемого в Ташкенте предшественника принципиальным образом. Для выпуска нового транспортника на заводе пришлось расширить производственные помещения сборочных цехов, а в 1957 году специально для выпуска самолета Ан-8 открыли новый цех, предназначенный для выпуска длинномерных и крупногабаритных деталей. Помимо этого рабочим пришлось осваивать новые технологические процессы, к примеру ковки и штамповки крупногабаритных деталей, с которыми сотрудники предприятия ранее не сталкивались.

Главными отличительными особенностями конструкции Ан-8 от предшественников являлись три вещи: транспортная кабина с большим грузовым люком, расположенным в хвостовой части самолета; новые турбовинтовые двигатели; наличие современного радиолокационного прицела РБП-3. В совокупности это выводило первый советский специализированный транспортный самолет на новый уровень, позволяя конкурировать с самолетами, которые в эти же годы поступали на вооружение американских ВВС.

Наличие большого люка в хвостовой части самолета существенно облегчало процесс погрузки и выгрузки военной техники и грузов. По сравнению с Ли-2, Ил-12 и Ил-14 – это был настоящий прорыв. Теперь самолет мог перевозить в грузовом отсеке различную боевую технику, которая заезжала на борт Ан-8 своим ходом по специальным грузовым трапам (перевозились на борту самолета) или несамоходным способом, когда использовалась тросовая система и электролебедки.

Новые одновальные форсированные авиационные турбовинтовые двигатели АИ-20Д выдавали максимальную мощность 5180 л.с. Этого хватало, чтобы разогнать самолет до 520 км/ч, крейсерская скорость полета составляла 450 км/ч. По этим показателям Ан-8 превосходил более легкий двухдвигательный С-123 Provider (с более слабыми поршневыми двигателями, максимальная скорость 398 км/ч), но предсказуемо проигрывал тяжелому четырехдвигательному C-130 Hercules (максимальная скорость до 590 км/ч). По грузоподъемности новый советский транспортник находился посередине между своими американскими одногодками. Ан-8 брал на борт максимальную нагрузку примерно 11 тонн, «Геркулес» перевозил до 20 тонн грузов, а С-123 Provider – чуть меньше семи тонн.

К особенностям машины, которые отличали Ан-8 от советских транспортных самолетов прошлых лет, относился радиолокационный прицел, который позволял экипажу определять местоположение транспортника, угол сноса, скорость полета и силу ветра. Установленный на самолете прицел РБП-3 позволял обнаружить крупный промышленный центр на удалении до 80-120 километров (при полете на высоте 5-8 тысяч метров). К примеру, отметки таких городов как Иваново, Ярославль появлялись на радарах в кабине экипажа за 80-110 километров, а большие водные объекты – за 80 километров.

Читать еще:  Пистолет-карабин Kurbatov Arms mod. R-701 («Курбатов R-701»)

Судьба самолета Ан-8

За четыре года серийного производства с 1958 года (построены первые 10 самолетов) по 1961 год включительно в СССР собрали 151 самолет Ан-8. В части военно-транспортной авиации самолет начал поступать в 1959 году и оставался на вооружении до 1970 года. Сохранившиеся самолеты передали в другие подразделения вооруженных сил и различные министерства. Часть самолетов продолжала эксплуатироваться и после распада СССР, самолет трудился в частных компаниях, занимаясь коммерческими грузоперевозками в странах Африки и на Ближнем Востоке.

Ан-8 стал первой машиной в линейке советских военно-транспортных самолетов, созданных в ОКБ Антонова. Параллельно с ним создавался более вместительный четырехмоторный транспортник Ан-12, а затем последовали еще более крупные ВТС – Ан-22, Ан-124 и Ан-225, которые смело можно отнести к рукотворным воздушным китам. Крайне успешным оказался и многоцелевой транспортный самолет Ан-26, который не мог похвастаться такими габаритами и грузоподъемностью, но по сей день верой и правдой служит в армиях многих стран мира, в том числе и российской.

На судьбу серийного производства Ан-8 серьезно повлиял военно-транспортный самолет Ан-12, который советская промышленность освоила в 1958 году, а в войска новая машина начала поступать параллельно с Ан-8. Более крупный Ан-12 получил четыре турбовинтовых двигателя АИ-20М, в процессе эксплуатации его разрешенная взлетная масса увеличилась до 61 тонны, а максимальная нагрузка вдвое превышала возможности самолета Ан-8. Конструкторы считали, что самолеты можно будет выпускать параллельно, а Ан-8 займет нишу перевозки среднегабаритных военных грузов (это было наиболее рациональное решение), но военное и высшее руководство страны приняло решение, отличное от мнений Олега Константиновича Антонова и министра авиационной промышленности СССР Петра Васильевича Дементьева, оставив в цехах авиационных заводов только Ан-12.

К слову, Ан-12 получился достойным конкурентом для своего заокеанского коллеги С-130, не уступая американцу даже в объемах выпуска: только в Советском Союзе было собрано 1248 самолетов данного типа.

Заметили ош Ы бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Многоцелевой газотурбинный самолет Антонова Ан-8

Эта крылатая легенда установила десятки рекордов высоты, скорости полетов. Ан-8 создавался на волне противостояния двух сверхдержав, поэтому должен был соответствовать всем требованиям современной войны.

Эту железную птицу пришлось создавать с нуля, что потребовало от коллектива, не имеющего опыта конструирования подобных «небесных грузовиков», теоретических, экспериментальных исследований.

История создания легендарного летательного аппарата, его летно-технические характеристики, достоинства, недостатки, а также множество других аспектов рассматриваются в данной статье.

История создания

Необходимость создания современного транспортно-десантного воздушного средства передвижения для Вооруженных Сил СССР в послевоенные годы
В те годы советский десантный транспортный воздушный флот был оснащен 2 моделями самолетов, которые по своим техническим характеристикам уступали западным образцам. Это Ил-12Д и Ли–2.

Мировой опыт история боевых действий (война в Корее 1950-1953 г.г.) доказала необходимость иметь авиагрузового крылатого исполина, способного подниматься с неподготовленных полевых аэродромов, преодолевать огромные расстояния, иметь фантастическую грузоподъёмность, а, самое главное, – действовать и продолжать борьбу даже при отказе одного двигателя.

Американская компания Локхид в начале 50–х начала разрабатывать турбовинтовой С-130 «Геркулес».В настоящее время он верно служит американской армии и странам НАТО.

Отставание от американцев беспокоило Министерство Обороны СССР, поэтому было доложено на самый верх о необходимости разработки принципиально нового в истории воздушно-десантного авиагрузовика.

Сложность реализации поставленной задачи

Командование впечатлили способности американского турбовинтового С-130. После войны основной упор советского самолетостроения делался на разработку бомбардировщиков, истребителей. Теперь, перед авиаконструкторами была поставлена конкретная задача: за максимально короткие сроки ликвидировать отставание в области грузовых перевозок.

Новое детище должно было отвечать следующим требованиям:

  1. взлет (посадка) производится с грунта, полос ограниченной длины;
  2. способность летать в любое время суток при сложных метеорологических условиях;
  3. железная птица должна быть оборудована большой грузовой кабиной, широким грузовым люком в хвостовой части, удобным загрузочным трапом.

Конструкторское бюро Антонова предложило наиболее оптимальный вариант для решения всех необходимых задач. Ему дали «зеленый свет».

Личность великого авиаконструктора Антонова

Родился 7 февраля 1906 года в семье потомственных инженеров. Уже с детства знал, какую стихию хочет покорить. Семья не поддерживала увлечения юноши, не считая это серьезным занятием для мужчины, кормильца семьи. Будущий знаменитый авиаконструктор упорствовал в своем желании.

Учеба в Саратовском реальном училище позволила не только прекрасно освоить французский язык, но так же основать «Клуб любителей авиации» в стенах этого учебного заведения.

Грянула Первая Мировая война и мать ушла работать медсестрой в госпиталь. При перевязке раненых, поранила руку, занесла инфекцию, от которой скончалась.

Теперь бабушка заменила юноше мать: поддерживала своего внука в стремлении стать легендой русской летной школы. Упорства и природной смекалки подростку было не занимать.

Показателен один яркий эпизод из биографии. Он лучше всего иллюстрирует характер, упорство по достижению цели, способность сносить все преграды на пути. Саратовское реальное училище закрылось.

Олег в возрасте 14 лет оказался перед довольно непростым выбором. С одной стороны необходимо было учиться, чтобы осуществить свои мечты, а с другой стороны в единую школу брали только с 16 лет.

Ждать целых два года? Нет. Молодой человек приходит в класс, устраиваясь за последнюю парту. Его горячность, настойчивость сделали свое дело: он получает свидетельство об окончании единой школы.

Антонову не суждено было стать летчиком, но он остался верен авиации, достигнув ряд успехов, загоревшись новой мечтой, авиастроением.
На момент получения важного государственного оборонного заказа, перспективный инженер уже успел поработать заместителем другого легендарного конструктора Александра Сергеевича Яковлева.

Кроме этого создал Ан-2, который неплохо себя зарекомендовал, но достижение самой интересной и сложной цели ожидала коллектив Олега Константиновича впереди.

Трудности первых шагов

Несмотря на то, что киевский авиазавод №473 выделил цех для сборки опытного образца, существовали две основные проблемы, способные провалить этот амбициозный проект. Первая проблема – кадровый голод.

Коллектив не имел опыта проектирования подобных машин. Вторая существенная проблема – отсутствие необходимых производственных мощностей.

С кадрами вопрос решился положительно: со всех уголков Союза были переброшены необходимые специалисты. Кроме этого Харьковский авиационный институт направил своих выпускников, которые быстро вошли в курс дела.

Новой разработке присвоили шифр («изделие П»). Началась череда согласований, переговоров, просьб с другими ведущими конструкторскими бюро страны. Интересовались чертежами Ту-16, Ил-28.

Бартини Роберт Людвигович любезно передал чертежи пола. Благодаря идее пропустить через шпангоуты специальные балки, самолет получил легкий, но очень прочный пол – что значительно сократило время проектирования, а так же выпуска.

Памятуя об особых пожеланиях Министерства Обороны о том, что птичка должна обладать большим грузолюком (длина 7,4 м, ширина 2,95 м) коллектив к решению этой задачи подошел творчески, с размахом. На первоначальном этапе Шахтуни Е.А. внедрил методику расчета прочности, а затем создал модель, которая отразила все до последней заклепки.

Безопасность прежде всего

Этот небесный тяжеловоз создавался для ВДВ СССР. Поэтому десантирование предусматривалось не только посадочным, но и парашютным способом. Техника, вооружение также шли в расчет максимальной нагрузки. При парашютном десантировании на борт размещались 40 бойцов, а при посадочном – 60 десантников. Кроме этого брали во внимание перевозку раненых. «Монстру» надлежало поднимать на борт 32 солдата с тяжелыми ранениями.

Разработать безопасную методику десантирования людей и грузов доверили А.Ю. Маноцкову, А.П. Эскину, В.Н Гельприну.

Конструкторы кропотливо провели крайне сложные, важные расчеты, уточнив требования, которым бы соответствовали парашютные системы.

С помощью вытяжных парашютов прорабатывался метод выброса груза и техники с самолета.

26 октября 1954 г. генерал В.И. Лебедев одобрил турбовинтовой двигатель ТВ-2Т. Оставалось чуть более года до торжественного представления опытного образца.

Особенности конструкции

Ан-8 – это моноплан, где крылья размещены высоко. Такое высокое расположение крыла стало неизменной отличительной чертой транспортного летающего богатыря. Крыло оснастили двухщелевыми закрылками. Конструкция фюзеляжа полумонококовая.

Благодаря сглаженным углам и широкому корпусу журналисты и прозвали его «небесным китом».

Каркас разделен на 4 части. В первой, герметичной, располагается кабина для экипажа из 6 человек. Еще два отсека – негерметичны: грузовой и люк. Корма, где располагается кабина стрелка, также герметична. Пол, боковую часть пилотской кабины укрепили броней 8 мм.

Читать еще:  Крылатая ракета bgm-109 tomahawk: история, устройство и ттх

Шасси вездеходное, трехопорное с управляемой носовой стойкой. Стойки убирались в фюзеляж, а низкое давление пневматики позволяло взлетать и садится практически на любом грунте. Вертикальная скороподъемность у земли 6,8 м/с.

Этот моноплан комплектовался турбовинтовыми двигателями АИ-20, имеющими четырехлопастные винты АВ-68Д. Топливо поступало из 20 крыльевых баков. Полная заправка составляла чуть больше тринадцати тысяч литров.

Предусматривалась лебедка БЛ-52. При ее помощи осуществлялась погрузка самоходной техники.

Оборудование и вооружение

Рули, элероны управлялись механически, при помощи тяг. Регулирование закрылок осуществлялось электродистанционным способом. Конструкция стопорения была тросовой.

Навигационные устройства позволяли проводить пилотирование не только в любое время суток, но так же обладали автопилотом. Имелась возможность слепой посадки (СП-50). Радиосвязь осуществлялась не только с землей, но и внутри самолета.

Оснащение корабля предусматривало наличие высотного, кислородного и противообледенительного оборудования.

Он обладал артиллерийским, бомбардировочным вооружением. Башня с двумя 23-мм пушками, управляемым дистанционно, прикрывала заднюю полусферу.

Оптимальную работу обеспечивали прицельная станция КПС-35А, вычислитель ВБ-257-1, радиолокатор «Гамма 54-Т». Бомбардировочное вооружение состояло из 10 авиабомб таких систем как ЦОСАБ-10, ФОТАБ 100-80. Имевшиеся на борту камеры позволяли производить аэрофотосъемку в любое время суток.

Модификации Ан-8

Лайнер Ан-8 «Н» – Предназначался для комфортабельной перевозки пассажиров. При различных условиях комфортности мог принять на борт от 46 до 57 человек. В случае необходимости обычных гражданских грузоперевозок, исходя из расстояния, мог поднять от 5 до 7,5 тонн груза. Но от него быстро отказались, так как посчитали модель Ан-10 более перспективной. Однако лайнер сам по себе осуществил давнюю мечту авиаконструктора – разработать аппарат исключительно в мирных целях.

Ан-8М – Эту модификкацию не построили, но предполагалось, что она будет способна охотиться за вражескими подводными лодками, поэтому в этой модификации имелось 2 бомбоотсека. Также планировалось снабдить ее системой обнаружения и наведения на лодки ударных групп. Ан-8Ш
Практически повторил судьбу своего брата Ан-8М с одной лишь разницей: эскизный вариант был построен. Модификация предназначалась для обучения штурманов, летчиков в строевых частях и летных училищах.

Ан-8ПС – Машина предназначалась для поисково-спасательных мероприятий на море, труднодоступных уголках нашей планеты. Он должен был десантировать парашютным способом спасателей, необходимое оборудование, продовольствие, медикаменты. На него же возлагались обязанности по транспортировке спасенных. Проект потом трансформировался и нашел новую жизнь в Ан-12ПС.

Ан-8Т – Еще один пример “ребенка” семейства, но потом разработки были приостановлены из-за неудовлетворительных технических характеристик, вовремя не решенных вопросов по безопасности. Эта модель должна была решать задачи по доставке спецгорючего.

Ан-8РУ – Печально известный проект в ходе испытания, которого погиб экипаж. «Воздушный кит» был оборудован двумя пороховыми ускорителями. Идея была в том, чтобы увеличить взлетную массу. Но из-за трагедии все работы свернули.

Мнение летчиков

Довольно тяжелое управление, большая устойчивость при перекомпенсации руля направления, что является основной причиной аварии при посадке.
При пилотировании приходилось прикладывать большие усилия.

Разворачивающие моменты, особенно на взлете, были значительны. На подлете к посадочной полосе Ан-8 «боялся» потери скорости на выравнивании. Посадка происходила грубо: он просто падал на три точки.

Основной недостаток: при таких габаритах брал небольшую массу. Полная заправка составляла всего три тонны. Ее хватало на 6-8 часов полета. В таком ключе отзывается об этой модели подполковник в отставке, военный летчик первого класса Владимир Кричковский.

Заключение

Серийное производство продолжалось недолго. Советская армия все больше увеличивала объемы грузов и военной техники.

Но грузоподъемность и дальность у АН8 были ограничены. Создание восьмерки определило главное направление работы КБ Антонова – разработка специализированных транспортных самолетов.

Хотя его выпустили в ограниченном количестве, он проложил путь для более мощных аэрогрузовиков, имевших большую максимальную скорость и грузоподъемность.

Видео

Ан-8 — советский газотурбинный военно-транспортный самолет

Ан-8 – первый специализированный отечественный газотурбинный военно-транспортный самолет, который несет 11 тонн полезной нагрузки и предназначен для транспортировки, а также парашютного десантирования техники и войск. Ан-8 имеет хорошие взлетно-посадочные характеристики, а также высокую проходимость на грунтовых аэродромах. Именно на нем была отработана схема транспортного лайнера, которая стала классической: шасси с малой колеёй в обтекателях по бортам фюзеляжа, высокоплан с двигателями, расположенными на крыле. В кормовой части фюзеляжа Ан-8 находится кабина стрелка, которая оборудована башней с пушками калибра 23 мм. Самолет Ан-8 снабжен в хвостовой части большим грузовым люком, который открывается в полете, высокопроходимым шасси. У самолета довольная интересная история.

История появления самолета Ан-8

В те годы американцы уже сделали прорыв: в серию ушел С-123, активно применялся транспортник С-119, в разработке был С-130 — еще один самолет с турбовинтовыми двигателями. В СССР таких специализированных транспортных самолетов пока что не было. Существовали чертежи, было описание на несколько проектов, они так и остались на бумаге.

История Ан-8 начинается с 1951 года, когда ОКБ Антонова подготовило эскизные чертежи и описание на самолет ДТ-5/8, десантно-транспортного прототипа с двумя турбовинтовыми двигателями, шасси высокой проходимости максимальной грузоподъемностью на восемь тонн, большим хвостовым люком для выполнения десантирования техники и войск. Устройство самолета было одобрено, ему присвоили название «П».

Для постройки опытного экземпляра в Киев приехали на подмогу специалисты из Москвы, Таганрога, Воронежа, Риги, Ленинграда. Олег Антонов, руководитель ОКБ, беспокоился, что у коллектива нет опыта по созданию таких воздушных машин. Поэтому он обратился к Ильюшину и Туполеву — прислать чертежи по Ил-28 и Ту-16, а также изучить их конструкцию непосредственно на серийных заводах. Чертежи и разрешение были получены. Конструкция пола была немного видоизменена по чертежам Роберта Бартини, создателя самолетов ДАР. В результате сроки разработки новинки существенно сократились, а предоставленные чертежи позволили избежать ошибок во время проектирования. В 1954 году эскизный проект был завершен.

Создание первого специализированного отечественного транспортника потребовала выполнения массы экспериментальных исследований. Ан-8 создавался в кооперации с несколькими авиазаводами. Основные работы — общая сборка и строительство фюзеляжа велись в Киеве, на опытном производстве. В 1956 году машину выкатили из цеха, а в воздух она поднялась 11 февраля. Первые полеты выявили недоработки и неполадки, которые нужно было исправлять и дорабатывать самолет. Во время испытаний был заменен двигатель ТВ-2Т на форсированный двигатель АИ-20Д.

Ан-8 пошел в серию на Ташкентском авиазаводе. С 1959 года самолет ста поступать в военные части. Самолет серийно производили по 1961 год, было собрано 151 самолет. Осваивали самолет весьма непросто. Из-за ошибок при пилотировании разбились пять машин за три года. Но Ан-8 демонстрировал хорошие технические характеристики: у него была возможность взлетать с раскисшей взлетно-посадочной полосы и «сложных» аэродромов.

Технические характеристики самолета Ан-8

У самолета Ан-8 следующие технические характеристики:

  • Размах крыльев составляет 37 м.
  • Длина самолета составляет 30,7 м.
  • Высота составляет 10 м.
  • Площадь крыла составляет 117,2 кв. м.
  • Длина грузовой кабины составляет 11 м.
  • Ширина грузовой кабины составляет 3,6 м.
  • Высота грузовой кабины составляет 2,9 м.
  • Двигатель — 2хАИ-20Д.
  • Двигатель имел тягу 2х5180 э.л.с.
  • Масса пустого самолета — 24,3 т.
  • Нормальная взлетная масса составляет 38 т.
  • Максимальная взлетная масса составляет 41 т.
  • Максимальная полезная нагрузка — 40 парашютистов или 11 т.
  • Дальность полета с максимальной нагрузкой — 850 км.
  • Перегоночная дальность полета – 4410 км.
  • Максимальная скорость составляет 520 км/ч.
  • Крейсерская скорость составляет 450 км/ч.
  • Практический потолок составляет 9600 м.
  • Разбег составляет 775 м.
  • Пробег составляет 590 м.
  • Экипаж составляет 5-6 человек.

Особенности конструкции Ан-8

  1. Ан-8 построен по схеме свободнонесущего высокоплана. Цельнометаллическая конструкция, фюзеляж типа полумонокок. Крыло трапецевидное в плане, прямое, двухлонжеронное. Механизация крыла включает двухсекционные элероны и двухщелевые закрылки.
  2. Шасси с носовой управляемой стойкой, трехопорное, убирается в фюзеляж.
  3. Силовая установка включает 2 турбовинтовых двигателя АИ-20Д. Расход топлива у самолета существенный. Для того, чтобы компенсировать расход топлива в 20 крыльевых топливных баках размещается запас топлива на 13080 л.

Видео о самолете Ан-8

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector