0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ан-72 — история создания и основные модификации самолета

Содержание

Ан-72 — история создания и основные модификации самолета

Ан-72 – это легкий реактивный военно-транспортный самолет, имеющий короткий взлет и посадку. Самолет Ан-72 спроектирован в киевском ОКБ Антонова с целью обновить устаревающий парк техники Ан-26. Инициатором работ по этому самолету, который использует нетрадиционный метод увеличения подъемной силы, явился сам Генеральный конструктор. Целесообразность подобного решения будущей машины O.K. Антонов описывал так: поток газов, с высокой скоростью вытекающий из двигателя, пройдет над крылом, образуя дополнительную подъемную силу. Этот способ был основан на эффекте Коанда, носящем имя автора и запатентованном в 1932 году.

Грузовой самолет Ан-72 создан для перевозки войск, высадки десантов, перемещения вооружения, боеприпасов и иных материальных средств. Имеется также патрульная модификация Ан-72П, применяемая для патрулирования прибрежных территориальных вод и экономических зон. У самолета есть и гражданские модификации.

История появления

Разработка военно-транспортного Ан-72 началась с целью замены турбовинтового Ан-26 в 1972 году в инициативном порядке в ОКБ Антонова. В качестве ведущего конструктора назначили Я.Г.Орлова. В качестве силовой установки было решено задействовать ДТРД Д-36 Запорожского МКБ «Прогресс», габариты которых были единственными подходившими по размерности. Для начала конструирования официальным основанием стало совместное решение ВВС, МГА и МАП от 27 мая 1974 года. Уже в мае 1975 года макет будущего самолета Ан-72 был продемонстрирован комиссии во главе с П.В.Базановым.

В июне 1976 года было издано Постановление СМ СССР, а также ЦК КПСС №558-186 о создании Ан-72. К новинке предъявлялось требование обеспечить короткий взлет и посадку. С данной целью крыло было оснащено развитой механизацией. Чтобы увеличить подъемную силу крыла на взлете конструкторы решили обдувать выхлопными струями двигателей закрылки, применяя эффект Коанда. К тому же высокое расположение двигателей защищало их от попадания различных посторонних предметов, что было важно во время базирования на грунтовых аэродромах. Применение автоматизированной навигационной системы, которая сопряжена с РЛС, позволило в экипаже отказаться от штурмана, что было впервые на советском военно-транспортном самолете.

В 1977 году построен первый грузовой прототип на Киевском авиазаводе. Первый его полет был выполнен под пилотированием летчика-испытателя В.И.Терского 31 августа 1977 года. В том же году приступили к летным испытаниям второго прототипа. На Киевском авиазаводе в 1978 году приступили к подготовке по серийному производству. Было произведено 5 Ан-72, однако из-за загрузки предприятия производство Ан-72 передали на Харьковский авиазавод. При освоении производства в конструкцию вносились технические изменения, чтобы увеличить дальности полета. В результате размах крыла увеличен на 5,4 м, фюзеляж удлинён на 1,4 м. При этом взлетная масса выросла на 10 т, снизилась скорость, а также немного ухудшились взлетно-посадочные характеристики. В 1979 году на аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже Ан-72 впервые продемонстрировали широкой публике. Первый серийный Ан-72 взлетел в небо 1985 году, в декабре.

Технические характеристики

Самолет Ан-72 имеет следующие технические характеристики:

  • Двигатели — Д-36.
  • Взлетная тяга составляет 2х6500 кгс.
  • Размах крыла составляет 31,89 м.
  • Длина составляет 28,068 м.
  • Высота составляет 8,65 м.
  • Площадь крыла составляет 102 м2.
  • Габаритная длина (без рампы) грузовой кабины составляет 10,50 м.
  • Габаритная ширина (по полу) грузовой кабины составляет 2,15 м.
  • Габаритная высота грузовой кабины составляет 2,20 м.
  • Масса пустого самолета составляет 19,05 т.
  • Масса взлетная нормальная составляет 27,5 т.
  • Масса взлетная максимальная составляет 34,5 т.
  • Запас топлива составляет 12950 кг.
  • Максимальная масса коммерческой нагрузки составляет 7500 кг.
  • Максимальная скорость составляет 720 км/ч.
  • Крейсерская скорость составляет 550-600 км/ч.
  • Дальность полета с максимальной нагрузкой составляет 1000 км.
  • Перегоночная дальность полета составляет 4300 км.
  • Практический потолок составляет 10100 м.
  • Длина разбега составляет 620 м.
  • Длина пробега составляет 420 м.
  • Экипаж составляет 3 человека.

Особенности конструкции

  1. Спроектирован с установкой двигателей над крылом, чтобы использовать эффект Коанда – роста подъемной силы при помощи «прилипания» выхлопной струи к крылу. Выделяется высокомеханизированным крылом с трапециевидными консолями и прямым центропланом. Оснащен эффективным реверсом ковшового типа, мощным шасси с независимыми подвесками основных стоек и грузолюком с рампой.
  2. Конструкция Ан-72 цельнометаллическая, широко применяются композиционные материалы. Фюзеляж герметичный, типа полумонокок, круглого сечения. Крыло большого удлинения, стреловидное, трапецевидное в плане. Крыло механизировано при помощи интерцепторов, предкрылков, трехщелевых консольных и двухщелевых центропланных закрылков. Предкрылком оборудовали и стабилизатор. Газовыми струями двигателей обдуваются внутренние секции закрылков.
  3. Шасси пятиопорное, убирающееся (4 основных и 1 носовая стойка). Силовая установка включает ВСУ ТА-12 и 2 ТРДД Д-36. В хвостовой части фюзеляжа имеется большой грузовой люк, он закрывается рампой, которая может сдвигаться под днище или опускаться на землю. Грузовая кабина оснащается швартовочными устройствами, кран-балкой, откидными сиденьями для размещения вдоль бортов десантников.

Модификации

  • Ан-72-100 – самолет транспортный гражданский.
  • Ан-72-100Д — самолет грузопассажирский.
  • Ан-72В — самолет экспортный для Перу.
  • Ан-72П – самолет патрульный морской для авиации погранвойск.
  • Ан-72ПС — самолет поисково-спасательный.
  • Ан-72Р — самолет разведчик.
  • Ан-74 — самолет гражданский транспортный.
  • Ан-720 — самолет административный («салон»).

Видео о Ан-72

Военно-транспортный самолет Ан-72: описание, технические характеристики, производитель, катастрофы

Ровно через год после окончания Второй мировой войны в Новосибирске было создано ОКБ-13 (опытное конструкторское бюро), которое возглавил молодой (ему не было еще и сорока лет) авиаконструктор Олег Антонов. Через шесть лет ОКБ переехало в Киев, что и определило его судьбу в XXI веке. За высокоплан Ан-12 Антонов был награжден Ленинской премией и стал генеральным конструктором. Несмотря на якобы несчастливый номер ОКБ, Антонов «поднял» в небо Ан-72 (1977 г.), Ан-124 «Руслан» (1982 г.) и Ан-74 (1983 г.) После смерти Олега Константиновича Антонова, в 1984 г., ОКБ присвоено его имя.

После распада СССР «Антонов», стал государственным предприятием. На старых наработках и кадрах создан региональный самолет Ан-140 (1997 г.) и Ан-148 (2004 г.). Деградация ОКБ после смерти в 2006 г. преемника О. К. Антонова налицо. С модели Ан-158 (2011 г.) начались проблемы. Единственный в мире коммерческий пользователь этого самолета – Куба, имеющая всего шесть экземпляров – в 2015 г. приостановила их эксплуатацию. За два последних года ГП «Антонов» не сделало ничего и в июле прошлого года было ликвидировано.

История создания

Уникальность Ан-72 проявилась в том, что инициатором его создания (1972 г.) стало ОКБ имени О. К. Антонова, а не военное ведомство. Техзаданием предписывалось, что самолет должен поднимать до пяти тонн груза и осуществлять десантирования людей, а также небольшие размеры и скороподъемность для взлета-посадки в слабо подготовленных местах.

Эффект Коанда

Главной «изюминкой» проекта ведущий конструктор выбрал реализацию эффекта Коанды. Без погружения в теорию аэродинамики и технические детали достаточно сказать, что расположенные специальным образом над крыльями двигатели создавали дополнительный (до 20 %) импульс и тягу от встречи струи газов с поверхностью крыла. Стремясь как можно более сократить посадочный пробег, ввели в систему торможения парашют, а для уменьшения нестабильности изменили форму хвостового оперения и киль. В хвост же переместили и грузовой люк.

Об опытном образце испытатели говорили только положительно, на высоте были все характеристики:

  • Эргономика кабины, надежность и актуальность оборудования.
  • Пониженный эшелон шумности.
  • Простота управления и хорошая маневренность.
  • Применяемые композитные материалы: стекло- и углепластик.

Все были настолько поражены результатами неоконченных тестов Ан-72, что запустили его в серийный выпуск в 1977 году, даже не дождавшись их окончания (зарубежный аналог — Боинг YC-14 — в производство так и не пошел). Таким самолетом заинтересовалась и гражданская авиация, но ей нужно было нечто другое и по грузоподъемности, и по дальности. В результате и то, и другое увеличили.

Для выпуска практически новой машины понадобилось время, и первый ее образец увидел свет в 1985 г. Наконец-то в 1989 г. Ан-72 взлетел окончательно. Первые экземпляры «оседлали» штабисты (в армии этот борт так и прозвали – генеральским), а вот у десантников он не прижился (командирская машина внутрь Ан-72 входила, а вот десантная — нет). В черновой работе как у военных, так и у гражданских эта машина показала себя трудягой, за что получила дополнительное прозвище – Верблюд.

Читать еще:  Гранатомет подствольный Wz. 1974 Pallad

Описание самолета Ан-72 и его особенности

Где выпускали данный самолет? Производитель Ан-72 – ОКБ «Антонов». «Чебурашка», как его называют в народе за два двигателя, возвышающихся над крыльями, — высокоплан со стреловидным крылом. Он является уникальным транспортником, до настоящего времени несущим службу в вооруженных силах РФ.

Ан-72 в полном объеме соответствовал требованиям к аппаратам короткого взлета-посадки (далее по тексту – КВП):

  • Небольшой вес и приличная скорость.
  • Не длинная разгонная дорожка — качество среднее и ниже.
  • Устойчивая, при соблюдении предписанной скорости посадки, и неординарная ее траектория.
  • Он в прямом, а не в переносном смысле, «прыгает» вверх.

При посадке надо было соблюдать правило пониженной скорости (до 165 км/час) и тогда Чебурашка, или, как его именовали в Европе, Угольщик, мог сесть на поле с кочками по площади равной квадратному километру (17 стандартных садовых участков площадью шесть соток), а его пробег по земле составлял менее четырехсот метров. Для взлета ему хватало и полкилометра.

Интересные факты

Еще при проведении испытательных полетов, а также в самом начале эксплуатации было установлено три мировых рекорда высоты и скорости полета.

В 1986 г. спасена экспедиция на Полярный полюс планеты. Благодаря короткой взлетной полосе из снега и льда (300 м), АН-72 взлетел с 27 пассажирами – членами экспедиции.

В 1987 г. в условиях полярной ночи самолет пролетел более двадцати тысяч километров от Чукотки до Антарктиды, производя посадку на неумело подготовленную учеными площадку.

Модификации

  • Ан-72 – базовый самолет в основном военного направления.
  • 72АТ. Машину используют для доставки однотипных грузов, в основном военного направления.
  • 72А – это арктический вариант воздушного судна. Его эксплуатируют как в гражданских, так и военных целях.
  • 72Р – военный разведчик, использующий современные средства.
  • 72С – «генеральский» борт с улучшенным салоном.
  • 72В – экспортный военный вариант.
  • 72П. его эксплуатируют погранвойска для наблюдения за прибрежной территорией.

Ан-72 — технические характеристики

Какие имеет самолет характеристики?

  • Экипаж – от 3 до 5 человек.
  • Длина – 28,1 м.
  • Высота – 8,65 м.
  • Размах крыла – 31,9 м.
  • Минимальная масса – 19,5 тысяч кг.
  • Максимальный взлетная масса – 34,5 тысяч кг.
  • Максимальная масса топлива – 13 тысяч кг.
  • Грузовместимость – 10 000 кг чего-либо, в том числе 70 военнослужащих или 25 мест для «груза 300» и лиц, его сопровождающих.
  • Силовая установка – два турбореактивных двигателя «Прогресс».
  • Скорость максимальная – 720 км/час.
  • Скорость обычная – 575 км/час.
  • Максимальное расстояние для полета (без груза) – до 5,0 тыс. км.
  • Полетное расстояние с максимальной нагрузкой – до 1,2 тыс. км.
  • Высотный предел – 10,1 км.
  • Взлетный разбег – до 0,8 км.
  • Пробег при посадке – до 0,45 км.
  • стрелково-пушечное – 23-мм пушка ГШ-23Л в универсальном пушечном контейнере на подвеске;
  • 2 неуправляемые ракеты С-5 (57–мм, дальность 1,8 км) на подвеске;
  • 4 бомбы ФАБ-100 на подвесках.

Внутри

Кабина Ан-72 (салон) напоминает игрушку-трансформер. С ним можно проделывать различные манипуляции, изменяя внутреннее пространство по-всякому.

И четыре иллюминатора, распределенные поровну по двум отсекам разных классов (при пассажирском варианте), могут оказаться в одном отсеке (при грузовом варианте) кабины-салона общим объемом более 40 м 3 (9,0*2,2*2,15 метров).

Новаторской модель военно-транспортного самолета Ан-72 можно назвать еще и потому, что впервые в советской транспортной авиации навигационные системы заменили штурмана.

Также впервые была применена новая конструкция и расположение грузового люка и рампы. При осуществлении погрузочно-разгрузочных работ рампа выкатывалась из хвоста самолета, опускаясь в целях удобства погрузки, а в полете она уходила под брюхо самолета. Кабина имеет специальное швартовочное устройство, кран-балку и откидные сиденья. Загрузка-разгрузка занимает 15 минут, заправка – еще десять. Экипаж помещается в одну легковую машину.

Шасси

Рассмотрим шасси Ан-72. При проектировании были изучены более трех десятков схем, включая «экзотические». Шасси обеспечивает выполнение «угольщиком» его главной особенности – садиться практически везде (поле с кочками, грунтовая проселочная дорога, снежный покров и даже льдины в Антарктике) с пробегом до полукилометра. Пятиопорное убирающееся шасси при отказе гидравлики выпускалось механическим путем (соответствующие замки отсутствуют). Ан-72 может приземлиться без особых неудобств на трех основных и носовой стойке, если одна сломается. По нагрузке на одно колесо «биноклю» уступал даже более продвинутый и современный Ил-76.

Арктический вариант Ан-72 или, как его впоследствии стали именовать, чтобы не путаться, Ан-74 (именно именовать, так как отличий от модели 72А практически не было) стал незаменим для применения во всех сферах жизни на сибирских просторах и в суровом климате Крайнего Севера России и Антарктики. На нем были дополнительно оборудованы места для штурмана и гидролога.

На концах хвоста и крыльев для большей заметности появились красные полосы, плюс специальная окраска для контроля за обледенением. Оборудован выпуклый обтекаемый иллюминатор (обзор стал лучше) и соответствующий опрокидыватель для груза, если посадка не предусмотрена.

Летные происшествия и катастрофы

Это достаточно надежный самолет и его эксплуатируют уже более 30 лет как в военной, так и в гражданской авиации. Но катастрофы Ан-72 тоже были, в том числе и с гибелью экипажа и пассажиров:

  • Осень 1971 г. Под г. Ленском из-за перегруза и разрушения механизации столкнулся с сопкой. Погибли все 13 человек, находившиеся на борту.
  • Лето 1994 г. Аварийная посадка в аэропорту г. Курган. Из-за обесточивания оборудования превышена посадочная скорость – выезд с посадочной полосы.
  • Осень 1994 г., г. Воркута. Выкатился с взлетной полосы из-за отказа гидравлики.
  • Зима 1995 г., около г. Гостомля. Самолет, принадлежавший Украине, совершил столкновение с Ан-70. Произвел аварийную посадку.
  • Зима 1996 г. При взлете с аэродрома «Мирный» самопроизвольно включился реверс второго двигателя, самолет столкнулся с препятствием и сгорел.
  • Зима 1996 г. При посадке самолет выкатился с дорожки.
  • Зима 1996 г. Исчез при пролете над Атлантическим океаном около побережья Анголы (возможно сбит). Самолет принадлежал Республике Молдова.
  • Осень 1994 г. Принадлежащий Центральноафриканской Республике самолет, сел на «брюхо» в аэропорту Лузамба (Ангола). Пилот забыл, что есть шасси.
  • Лето 2000 г. Из-за разгерметизации салона самолета у пилотов и пассажиров развилась гипоксия, они потеряли работоспособность. Вместо гибельного падения с высоты 8 километров, самолет штатно приземлился в Ростове-на-Дону.
  • Весна 2002 г. Грубая посадка в аэропорту Вамена. При посадке сломалась носовая стойка с последующим пожаром.
  • Зима 2012 г. при посадке на аэродроме г. Шымкент в сложных метеоусловиях самолет с сотрудниками пограничной службы упал в расположенный рядом карьер (гибель всего экипажа).

Заключение

Всего было собрано более 200 самолетов Ан-72 различных модификаций, в том числе 80 в варианте Ан-74. В настоящий момент в России как у военных, так и в гражданской авиации «работает» более шестидесяти экземпляров и за рубежом «трудится» не менее двадцати моделей.

Чебурашка сегодня не только жив, но и востребован. Отметился он и в составе наших войск в Сирии. Совсем недавно Минобороны РФ разместило заказ на доводку нескольких Ан-74. Заказ размещен в России и его цель — увеличить грузоподъемность самолета еще на 10 %.

Чебурашка Ан-72 — совсем не сказочный персонаж

Этот многоцелевой самолет является рекордсменом среди транспортных самолетов по высоте полета. Он состоит на вооружении ВВС Росси уже более 40 лет, и по сей день, ему пока нет равных в небе, по объему выполняемых им задач. Оценив по достоинству его КПД, многие страны СНГ, после развала СССР по сей день трепетно обслуживают несколько «Чебурашек», оставшихся в распоряжении их армий.

Появившись в начале 80-х, данный транспортник КБ Антонова не только составляет достойную конкуренцию иностранным аналогам КБ Боинг, но и во многих параметрах их обходит. АН-72 — об этом самолете пойдет речь, о крылатой машине, прозванной в честь персонажа советского мультфильма, жившего в телефонной будке. По НАТОвской классификации этот самолет называется почему-то Coaler — «Угольщик».

История разработки

В 1956 году Военно-транспортная авиация (ВТА) получила статус отдельного рода войск ВВС. В этом же году командующим ВТА были сформулированы и характеристики, которыми должен был обладать самолет, отвечающий требованиям стандартов тех времен. Взлет и посадка должны были осуществляться, в том числе и с грунта, с площадок ограниченных размеров.

Летать самолет должен был в сложных метеоусловиях, как днем, так и ночью. Самолет должен был иметь грузовую кабину, оборудованную лебедкой и грузоподъемником, широкий люк в хвостовой части и загрузочный трап. Высоко расположенное крыло стало характерной отличительной чертой бортов ВТА.

В начале 70х годов высшие чины соединений ВВС стали понимать, что служивший верой и правдой АН-26 уже не справляется с объемом растущих задач тех времен.Этот машина являлась, по сути, небольшой модификацией поступившего на вооружение СССР турбовинтового АН-24 в 1959 году.

Вскоре объединенному конструкторскому бюро имени Олега Антонова пришла идея смоделировать самолет, который станет достойным сменщиком АН-26.

Работа в КБ закипела в конце 1970 года, после того как их первоначальные разработки были одобрены командующими ВВС. А чуть позднее ВВС убедили Генерального Секретаря ЦК КПСС и Совмин СССР подписать указ о выделении из бюджета страны довольно больших денег на создание. АН-72 должен был получиться мобильным воздушным судном, пригодным для широкого спектра задач. Он должен быть годным и для перевозки личного состава и техники, выброски грузов и снабжения, при этом приземляться и взлетать с малопригодных площадок и иметь высокие показатели грузоподъемности.

Читать еще:  Американский робот sharc выслеживает любые подводные цели

АН-72 в КБ окрестили кодовым названием «самолет 200» и назначили ведущим одного из перспективных конструкторов того времени — Орлова Я. Г. Он довольно четко очертил границы направлений сборки воздушного. Опираясь на требования штаба ВВС, за основу (для получения от образца максимального КПД) было взято применение эффекта Коанда.

Установили турбореактивные двигатели. Румынский ученый Анри Коанд выявил закономерность движения струи из сопла еще в 1932 году. В авиации учитывается атмосферное давление и разница в плотностях струй естественных воздушных потоков и струи исходящей из сопла турбореактивного двигателя. За счет выбора оптимальных режимов работы, в сравнении с турбовинтовыми образцами, в разы подскакивала не только подъемная сила, но и положение «самолета 200» становилось гораздо устойчивее. Это отлично продемонстрировали первые испытания моделей АН-72 в аэродинамических трубах.

Конструкция

Инженеры ОКБ им. Антонова сделали упор на увеличение запаса прочности основных узлов и агрегатов воздушного судна. Потому что использование турбовентиляторного двигателя на короткой взлетной дистанции давали множественные перегрузки на конструкцию.

Также для умножения прочности конструкторы добавили дополнительные силовые узлы в область крыла и хвостовую часть фюзеляжа. После этого, «самолет 200» приобрел «фамильную черту» лайнеров укороченного взлета и посадки, однако «Чебурашка» стал тяжелым.

Для решения этой проблемы при сборке Ан-72 инженеры стали применять более легкие конструкционные материалы.

Благодаря использованию титановых деталей и алюминиевых сплавов, клеевых соединений и стеклопластика, сотовых панелей и углепластика «Чебурашка» похудел на 350 кг., по сравнению с той же конструкцией, но из металла.

Корпус

Конструкция корпуса «самолета 200» создана таким образом, что его обтекаемость воздушными потоками максимальна при выпущенной механизации крыла. При взлете благодаря идеальному обдуву фюзеляжа по эффекту Коанда, показатель в сравнении с АН-26 был больше на 30-35 %.

За что Ан-72 получил прозвище «Чебурашка»? Все дело в расположении двигателей. Они находились в верхней части крыла и если смотреть на него спереди — то кабина пилотов и 2 ТРДД визуально будут напоминать лицо мультяшного персонажа.

Крыло

Эффективная отражающая поверхность крыла составляет 89 квадратных метров, размах 31,89 м. и имеет мощную механизацию. Она включает в себя наличие множественных предкрылок в передней части и закрылки выдвижного характера в задней части крыла.

На верхней части центроплана посередине между двигателями расположены множественные спойлеры, которые призваны сбавить подъемную силу при заходе на посадку из пике.

Иными словами, с их помощью сохраняется баланс воздушного судна при посадке с большой скоростью и при критическом посадочном угле благодаря спойлерам машина не опрокинется. Также снизу в середине крыла расположены внутренние интерцепторы, призванные повысить эффектность при торможении.

Кабина

В грузовую кабину «Чебурашки» можно разместить и закрепить все виды перевозимых военных грузов типовых габаритов массой до 12.5 тонн. Если рассматривать вместительность с точки зрения военной транспортировки, то АН-72 в состоянии вместить в себя:

  • до 32 военнослужащих в полной экипировке;
  • четыре единицы ГАЗ 66 или восемь единиц УАЗ.

При сборке рампы АН-72 применили патентованную конструкцию. Так, например, при сбрасывании грузов она откатывается под фюзеляж под таким углом, чтобы груз выкатывался из кабины без потери начальной скорости.

На земле, при выгрузке и загрузке контейнеров механизация рампы, для удобства, позволяла опустить ее до земли. Размеры грузовой кабины составляют 9(длина)*2.2(высота) *2.1(ширина) м.

Двигатели

Изначально, Олег Константинович Антонов считал, что наилучшим вариантом двигателя, который можно установить будет классический турбовинтовой двигатель, как на АН-26.

Но в этом случае задумка инженеров о реализации воздушной машины эффекта Коанда заходила в тупик. Потому что лопасти ТВДД, рассекая поток воздуха, оставляли позади себя струю воздуха, которая просто физически не смогла бы продолжить ламинарного (без завихрений) обтекающего движения по крылу и хвостовой части фюзеляжа. Тогда ОКБ Антонова обратило внимание на пассажирский ЯК-42.

Кликабельная картинка

На этом воздушном судне успешно применялся ТРДД Д-36. Он легко мог реализовать замысел конструкторов, основанный на открытии румынского физика. Выбор конструкторами турбовентиляторного двигателя Д-36 стал решающим фактором в успешном проектировании «самолета 200». Д-36 выдавал показатель тяги в режиме «Взлет» равный 6500 кг. И эта характеристика считается весьма высокой,и по сей день для воздушных судов данного типа.

Шасси

При разработке Ан-72 конструкторы большое внимание уделили шасси. Рассматривались различные варианты работы механизмов, предлагался даже вид приземления на воздушной подушке.

Несомненным плюсом этого варианта являлось то, что «Чебурашка» стал бы первым из грузовых воздушных судов, который мог бы приземлиться на воду. Но от этого вида шасси практически сразу отказались. При использовании воздушной подушки АН-72 сразу же терял в аэродинамических свойствах несколько показателей, а материал, из которого изготавливали воздушную подушку, был крайне слабым и требовал замены через каждые 4-5 взлетов-посадок.

В итоге выбор конструкторов пал на классические шасси. Подвеска колес была независимой друг от друга, крепились они на рычагах, приваренных к основным стойкам.

Передняя стойка шасси была управляемой, четыре задние основные стойки — неподвижны. Шасси считаются необычайно прочными, а их амортизирующие свойства могут позволить преодоление кочек и ям, высотой и глубиной до 35 см. соответственно.

Стойки шасси в убранном состоянии лежали на закрытых створках, а при их открытии без проблем выпускались. Также одним из главных плюсов шасси являлся тот факт, что даже при отказе одной основной стойки Ан-72 вполне достаточно будет трех оставшихся для приземления.

ТТХ в сравнении с зарубежными аналогами

Ошибочно предполагают, что Ан-72 был скопирован с американского BoeingYC-14, ввиду их очень похожей конструкции. Напомню, что между Советским Союзом и Америкой в самом разгаре шла «холодная война».

Помимо нее велась и информационная война. Посудите сами, как конструкторы ОКБ им. Антонова могли скопировать идею «самолета 200» с американского образца, когда в США задумались о создании самолета КВП на ТРДД только в 1972 году? То есть в то время, когда в Советском Союзе уже шли тестирования двигателей «Чебурашки» в аэродинамических трубах.

Если следовать логике американских СМИ, то ученые ОКБ им. Антонова поистине гении. Ведь у них где-то была припрятана машина времени, при помощи которой они смотались в будущее на два года, подглядели, чем занимаются американские инженеры, и довольные вернулись в 1970-й.

Чебурашка Ан-72

Ан-72 – военно-транспортный самолет, разработанный советскими конструкторами в конце 1970 годов для замены устаревшего Ан-26. На нем удалось поставить несколько значимых рекордов, прославивших машину на весь мир. За специфичный внешний вид самолет называют «Чебурашкой», что после его выпуска тоже привлекло немало внимания. Эксплуатация Ан-72 в различных модификациях продолжается до сих пор.

История создания

Военно-транспортная авиация была выделена в отдельную категорию советских ВВС еще в 1956 году. Уже тогда командование понимало особую значимость таких самолетов во время вооруженных конфликтов. При документировании рода войск были прописаны свойства, которыми должны обладать самолеты такого класса.

Наиболее важно отмечались возможности взлета и посадки с грунта и коротких ВПП, способность летать при плохих погодных условиях, а также наличие оборудованной и вместительной грузовой кабины с трапом. Каждый военно-транспортный самолет впредь должен был полностью соответствовать этим требованиям.

Ан-26, ставший модификацией Ан-24 1959 года, отвечал новым правилам. Тем не менее к началу 1970-х уже морально устарел. В то же время объем задач, которые должен был выполнять военный транспортник, постоянно возрастал. Поэтому командование ВВС прекрасно понимало, что скоро Ан-26 перестанет справляться со своей работой. Однако заменить его другой машиной не торопились и задач по новым проектам не ставили.

В конструкторском бюро имени Антонова тоже понимали, что Ан-26 уже завершает свой жизненный цикл и требует замены. Несмотря на отсутствие государственных постановлений, было решено создать группу по разработке нового самолета. Задачей ставилась подготовка машины военно-транспортного класса с возможностью выполнения коротких взлета и посадки.

Самолет должен был превосходить Ан-26 по большинству параметров и стать хорошим конкурентом для аналогичной авиации. В нем решили реализовать новую технологию, основанную на эффекте Коанда, которую разработал О. К. Антонов. Ее суть заключалась в создании дополнительной подъемной силы, которая способствовала бы прохождению газов с сопла двигателя под крылом.

Первые этапы разработки велись на инициативной основе без поддержки государственных структур. Позднее о проекте сообщили руководству военно-воздушных сил. Получив с его стороны одобрение, конструкторское бюро также запросило утверждение от Министерства авиапромышленности. После этого проект был официально включен в план и получил кодовое название «самолет 200». Руководителем рабочей группы назначили Я. Г. Ярлова.

Его создание проходило по уже проработанной схеме. Однако для реализации новой технологии потребовалось провести дополнительные расчеты с применением аэротрубы и специальных стендов. Тесты показали, что подъемная сила увеличилась примерно на 20%, что было неплохим результатом. Сам самолет скомпоновали по типу высокоплана с усиленной механизацией крыла.

Читать еще:  Коллаборация. Пистолет WCP320

По первым испытаниям стало ясно, что у машины может изменяться качество управляемости во время полета. Чтобы избавиться от этой проблемы пришлось применить Т-образное хвостовое оперение. Рассматривалось множество вариантов реализации отдельных элементов, но в итоге конструкторы последовали первоначальному плану.

Первый самолет представили летом 1977 года. Его построили на авиационном заводе в Киеве. Испытательный полет провели 31 августа, за штурвалом находился опытный летчик Терский. Еще до окончания всех тестов было принято решение запустить серийное производство самолета.

Изначально планировалось выпускать его на заводе в Киеве, но тот оказался чрезмерно загружен созданием Ан-32. Поэтому был выбран Харьков. Первый серийный самолет планировалось выпустить уже к 1983, но произошло это даже на год раньше. В 1979 Ан-72 успели показать на парижской авиационной выставке, что привлекло к нему новых потенциальных покупателей.

В 1983 году на самолете были установлены международные рекорды. Первым стала высота полета. Она составила 13410 м. Вторым – высота горизонтального полета, которая достигла 12980 м. А в 1985 году на самолете удалось добиться разгона до 681 км/ч, пролетая по 2000-километровому замкнутому маршруту.

Технические характеристики Ан-72

Новый самолет получил средние габариты, что не помешало ему стать довольно вместительным транспортником. Длина Ан-72 составила 28,07 м, высота – 8,65 м. Крыло имеет размах 31,89 м при площади 98,62 м². Самолет без нагрузки – 19,05 т. Его нормальной взлетной массой считается 30,5 т. Предельная ограничивается 34,5 т. Вес топлива – 12,95 т.

Работает Ан-72 на двух турбореактивных двигателях Д-36, каждый из которых имеет тягу до 6500 кгс. Он может разгоняться до 720 км/ч, крейсерская скорость равна 600 км/ч. Дальность полета ограничена 2700 км, при перегоне она может достигать до 4700 км. Практический потолок, несмотря на побитые рекорды, составляет 10100 м. При взлете самолету потребуется разбег длиной 800 м, а при посадке – пробег не менее 450 м.

На некоторых модификациях может присутствовать вооружение. Из стрелково-пушечного предусмотрена установка пушки ГШ-23Л с контейнером УПК-2-23, стреляющей снарядами калибра 23 мм. На двух точках подвески могут располагаться неуправляемые ракеты УБ-32М или бомбы весом до 100 кг.

Конструкция

При создании Ан-72 конструкторы уделяли особое внимание его особенностям. Именно от них зависело, насколько эффективным и успешным на рынке будет самолет. В нем удалось реализовать несколько новых идей, которые и позволили ему сохранять актуальность долгие годы.

Кабина Ан-72

Конструкторам удалось добиться больших размеров грузовой кабины даже при умеренных габаритах самого самолета. Ее длина составляет 9 м, ширина равна 2,1 м, а высота достигает 2,2 м. Внутри может поместиться до 32 военных с полной экипировкой и до 8 машин УАЗ или до 4 ГАЗ-66. Также на борту можно перевозить любой груз военного назначения, чья масса не превышает 12,5 т.

Во время выгрузки и загрузки используется механизированная рампа, опускающаяся до земли. Она также может быть открыта во время полета для сброса. Ее конструкция была заранее запатентована, так как получила особые углы сдвигания, что позволяет скидывать контейнеры без потери скорости.

Корпус

Самолет имеет цельнометаллическую конструкцию и герметичный фюзеляж, выполненный по схеме полумонокока с круглым сечением. Главной особенностью корпуса стала реализация особой технологии, основанной на эффекте Коанда. Если сравнивать уровень обтекаемости Ан-72 с Ан-26, то преимущество первого составит около 35%.

При создании корпуса конструкторы постарались добиться максимальной прочности основных компонентов. Связано это с повышенной нагрузкой, оказываемой мощными двигателями. Повысить безопасность удалось с помощью применения дополнительных силовых узлов. Это поспособствовало увеличению веса машины, но проблему удалось сразу решить. Элементы корпуса были созданы из титана, алюминия, стеклопластика, углепластика и других композитов, что привело к уменьшению веса на 350 кг.

Крыло

На Ан-72 установили высокорасположенное крыло стреловидного вида. Оно получило большое удлинение и усиленную механизацию, состоящую из предкрылков, интерцепторов и двух типов закрылков. Также здесь установлено множество спойлеров, снижающих подъемную силу во время посадки. Такое решение позволяет сохранить баланс самолета и исключает его опрокидывание.

Новая технология, связанная с эффектом Коанда, затрагивает в большей степени именно крыло. Во время полета при отклонении закрылок и предкрылок из сопла двигателей выходит мощная реактивная струя газа. После этого она сразу прижимается к поверхности крыла и обтекает его, разгоняя весь воздух. Такой скоростной поток снижает воздушное давление и значительно повышает подъемную силу. Результатом становится улучшение характеристик самого самолета.

Двигатели

Изначально предполагалось установить на Ан-72 обычный турбовинтовой двигатель, как на Ан-26. Однако такое решение исключало возможность реализации технологии с эффектом Коанда, так как лопасти бы оставляли после себя воздушную струю, которая физически не может обтекать крыло. После долгих размышлений конструкторы обратили внимание на пассажирский лайнер Як-42, где применяется турбореактивный двигатель.

Двигатель ТРД Д-36

В итоге на самолет было решено установить два ТРД Д-36. С их помощью реализовать все идеи было вполне реально. Оба двигателя выдавали тягу до 6500 кгс, что было очень высоким показателем и привлекло еще больше внимания конструкторской группы. Именно за Д-36 машину и прозвали «Чебурашкой». Дело в расположении двигателей – они установлены в верхней части крыла. При взгляде на самолет спереди можно заметить сходство между ним и известным персонажем советских мультфильмов.

Шасси

Конструкторы рассматривали более 30 вариантов шасси для Ан-72. Была даже идея установки воздушной подушки, что позволило бы самолету стать первым транспортником, способным приземляться на воде. Однако такое решение значительно ухудшало аэродинамические свойства и создавало бы ряд трудностей при эксплуатации.

Конечным выбором стал классический вариант использования шасси на опорах. Передняя стойка управляется пилотом и может задавать направление движения. Четыре основных опоры, расположенные попарно под крылом, остались зафиксированными. Отличительной чертой установленных шасси стала высочайшая прочность и улучшенная амортизация, позволяющая проезжать самолету через ямы и кочки. После взлета они складываются в закрытые створки. Если возникает неисправность, то самолет может приземлиться даже на трех выпущенных опорах.

Модификации самолета

После выпуска базовой модели конструкторы начали прорабатывать варианты первых модификаций. Всего было выпущено более десяти версий Ан-72 с различными улучшениями и дополнительными возможностями в эксплуатации.

Чертеж конструкции самолета АН-72

  • Ан-72.04 – базовая модель транспортного Ан-72 с возможностью применения гражданскими компаниями;
  • Ан-72.10 – первая пассажирская модификация, созданная по классической схеме «салон»;
  • Ан-72-100 – версия самолета для транспортных перевозок, получившая международные сертификаты;
  • Ан-72-100Д – пассажирская модель по схеме «салон», также получила международные сертификаты для выполнения полетов;
  • Ан-72А – опытная модель Ан-72 для полетов на территории Крайнего Севера при особо сложных метеорологических условиях;
  • Ан-72АТ – специальная модификация для осуществления перевозок авиационных контейнеров стандартного типа;
  • Ан-72В – экспортная модель транспортного Ан-72, выпущенная по заказу военно-воздушных сил Перу;
  • Ан-72П – патрульный самолет для обнаружения нарушителей в приграничной двухсотмильной морской зоне, получил спецоборудование и вооружение;
  • Ан-72ПС – поисково-спасательная версия Ан-72 для обнаружения и эвакуации пострадавших при катастрофах;
  • Ан-72С – модифицированный Ан-72, предназначенный для административного применения различными службами;
  • Ан-72Р – разведывательный самолет для радиоэлектронного анализа местности и поиска наземных целей с последующим на них наведением систем атаки;
  • Ан-71 – версия самолета для дальней радиолокационной разведки и управления наземными войсками;
  • Ан-74 – доработанная модель 72А для применения на Крайнем Севере, была выведена в отдельную линейку самолетов.

Многие эксперты сравнивали Ан-72 с Boeing YC-14 и даже высказывали мнение, что в советском самолете использованы американские наработки. Конструкторское бюро им. Антонова полностью опровергло эти заявления и отметило, что схожие решения обусловлены особенностями самолета и его категорией.

Эксплуатанты

Согласно реестру авиации, на начало 2020 года в эксплуатации находятся 20 самолетов Ан-72 различных модификаций, не считая Ан-74. Они используются несколькими компаниями, но наиболее активно применяются государственными структурами.


Основные эксплуатанты Ан-72 (самолетов):

  • ВВС Анголы – 6;
  • ВВС Ливии – 3;
  • ВВС Казахстана – 2;
  • МВД Украины – 2;
  • Правительство Судана – 2.

По одному Ан-72 эксплуатируют: Пограничная служба Казахстана, ВВС Гвинеи, МА Маркулешты, Mars Avia и Asia Airways. Если говорить о модификации Ан-74, то она используется гораздо активнее. Наибольшее число действующих самолетов числится за следующими структурами и компаниями:

  • ВВС РФ – 27 Ан-74;
  • Пограничная служба РФ – 18 Ан-74;
  • МВД РФ – 10 Ан-74;
  • КСИР – 7 Ан-74;
  • ВМФ РФ – 6 Ан-74.

Всего в эксплуатации находится 118 Ан-72 всех возможных модификаций, включая Ан-74. Также 53 самолета отправлены на хранение. Заказанными официально числятся 5 машин в варианте Ан-74.

Ан-72 стал одним из самых успешных проектов конструкторского бюро имени Антонова. Самолет был создан с применением новой технологии, основанной на эффекте Коанда, и получил улучшенные аэродинамические свойства. Несмотря на возраст, он продолжает эксплуатироваться многими службами до сих пор.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector