0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ан-32: самолёт, технические характеристики (ттх), военный транспортный ссср, конструкция, история создания

Обзор Ан-32 — легкого военно-транспортного самолета

Ан-32 – это легкий многоцелевой военно-транспортный самолет, который может эксплуатироваться в разнообразных климатических условиях, включая условиях жаркого климата (вплоть до 50° С), а также на высокогорных аэродромах (высота до 4500 м). Главное назначение Ан-32 — перевозка груза на линиях средней и малой протяженности. К тому же его можно задействовать для перевозки парашютного десантирования военнослужащих, военнослужащих платформ с грузами, в том числе в рамках действий МЧС или санитарном варианте для военнослужащих. Ан-32 обладает высокой маневренностью во время полетов на горные аэродромы, имеющих сложные подходы.

История появления самолета

Индии в 1970-х годах понадобился транспортный самолет, чтобы заменить C-119, а также способный выполнять полеты в высокогорных условиях. В результате был объявлен конкурс, где приняли участие DHC-5 и ФИАТ G-222. Однако их условия оказались неприемлемыми, поэтому ВВС Индии обратились к ОКБ Антонова через «Авиаэкспорт» с предложением разработать подобный самолет. ОКБ Антонова предложил принять за основу уже освоенный Ан-26, но при этом повысить мощность силовой установки. В 1975 году был официально подписан контракт. 16 июня МАП издал приказ, поручавший ОКБ разработку ан 32.

Руководить программой создания Ан-32 было поручено ведущему конструктору Ю.П.Сердечному и В.А.Гарвардту, заместителю главного конструктора. Общее руководство выполнял О.К.Антонов. Самолет Ан-32 стал первым отечественной машиной, создававшейся на экспорт. Опыта подобных разработок еще не было, отсутствовал и четко сформулированные требования, кроме посадки и возможности взлета на аэродромах в Гималаях. Конструкция нуждалась в увеличении мощности силовой установки. Под это требование подходил лишь двигатель АИ-20М, который создан Запорожским МКБ «Прогресс». Этот двигатель также позволял повысить грузоподъемность на 1,6 т, что позволяло расширить номенклатуру грузов. Вместе с двигателями были заменены приборы по контролю силовой установки.

Проектирование было завершено до 1975 года. В 1976 году был построен первый прототип, который в июле поднялся в небо. Испытания продемонстрировали недостаточную мощность двигателей, поэтому их заменили на АИ-20ДМ. Также были установлены винты АВ-68ДМ меньшего диаметра. Были изменены и мотогондолы. В 1976 году прошли испытания в Индии. После чего были некоторые доработки. В 1977 году Ан-32 демонстрировался в Ле Бурже. После этого прошли испытательные полеты в Гималаях. Самолет доводился до 1980 года. Лишь в 1982 году на Киевском авиазаводе приступили к серийному производству. В 1983 году прошли совместные Государственные испытания, на которые были продемонстрированы его отличные характеристики. Первый серийный самолет Ан-32 поднялся в воздух 29 июня. В 1984 году самолеты стали поставляться в Индию.

Технические характеристики

Самолет Ан-32 имеет следующие технические характеристики:

  • Размах крыла составляет 29,20 м.
  • Длина самолета составляет 23,68 м.
  • Высота самолета составляет 8,75 м.
  • Площадь крыла составляет 74,98 м.
  • Масса пустого снаряженного самолета составляет 17405 кг.
  • Максимальная взлетная масса составляет 27000 кг.
  • Масса топлива составляет 5445 кг.
  • Двигатель — 2 ТВД АИ-20Д сер. 5.
  • Мощность составляет 2 х 5180 э.л.с.
  • Максимальная скорость составляет 460 км/ч.
  • Крейсерская скорость составляет 400-420 км/ч.
  • Практическая дальность с максимальным грузом составляет 1170 км.
  • Практическая дальность с грузом в 4375 кг составляет 2350 км.
  • Практический потолок составляет 5400 м.
  • Экипаж составляет 3-4 человека.
  • Полезная нагрузка: 42 парашютистов или 50 солдат или 24 носилки с 1 сопровождающим либо 6700 кг груза.
  • Расход топлива Ан-32 составляет 1268 кг/час.

Особенности конструкции

  1. Конструкция Ан-32 выполнена схеме свободнонесущего высокоплана, имеющего цельнометаллическую оболочку. Фюзеляж имеет тип полумонокок. Крыло трапецевидное в плане, прямое. Механизация крыла включает автоматические предкрылки, трехщелевые на средних частях крыла и двухщелевые закрылки на центроплане.
  2. Шасси трехопорное, с носовой стойкой, убирающееся. Шасси специальное с пневматиками низкого давления. Силовая установка включает из 2 ТВД АИ-20Д с воздушными винтами ВСУ ТГ-16М и АВ-68ДМ.
  3. Ан-32 создавался на базе Ан-24, в результате был увеличен салон, что позволило повысить число пассажиров до 50 человек. Салон предусматривает возможность организации отдельного места для борттехника.

Модификации

  • Ан-32А – самолет с советским БРЭО.
  • Ан-32Б — доработанный.
  • Ан-32Б-100 – применяются двигатели АИ-20Д серии 5М.
  • Ан-32В – военный Ан-32Б.
  • Ан-32Д — дальний.
  • Ан-32П — пожарный самолет.
  • Ан-32РЭ — модернизированный самолет.

Видео о самолете Ан-32

Антонов Ан-32

Ан-32, который по кодификации НАТО получил название Cline, − многоцелевой военно-транспортный советский/украинский самолет. Его технические характеристики позволяют эксплуатацию в экстремальных климатических условиях, включая знойные температуры (до 50 °C) и высокогорные аэродромы (до 4500 м). Самолет предназначался прежде всего для транспортировки грузов на линиях средней и малой протяженности. Воздушное судно также пригодно для перевозки личного военного состава, для выполнения операций по десантированию людей и грузовых платформ, в санитарной версии – для перевоза раненых.

Техническое описание

Самолет Ан-32 представлен цельнометаллическим свободнонесущим высокопланом с хвостовым однокилевым оперением и двумя гребнями, расположенными под фюзеляжем. Летательный аппарат имеет хвостовой грузовой люк и убираемое в полете шасси. В составе силовой установки два турбовинтовых двигателя, размещенных над крыльевым центропланом.

Читать еще:  Карабин remington 700 police ltr tws: отзывы, цена, технические характеристики, обзор

Экипаж самолета состоит из левого пилота (командир экипажа), правого пилота и штурмана. В конструкции планера главным материалом являются сплавы из алюминия. Узлы и агрегаты, которые требуют высокой точности, сделаны из легированной стали. Широкое распространение в конструкции обрели и неметаллические материалы: стеклопластик, волокнит, органостеклопластик и др.

Фюзеляж выполнен по типу балочно-стрингерного полумонокока и разделяется на три отсека перегородками (в районе шпангоутов № 11, 40): отсек фиксации оперения, средний и передний. Начало переднего фюзеляжного отсека представлено радиопрозрачным обтекателем. Он имеет трехслойную конструкцию, соты и обшивка выполнены из стеклопластика. Дальнейшая часть переднего и среднего отсеков герметичная.

Кабина управления расположена между шпангоутами № 1 и № 7. Кабина имеет четыре боковых, два верхних и три передних стекла. Переднее правое и левое стекла электрообогреваемые, сделанные из силикатного триплекса. Блистер штурмана, диаметр которого составляет 700 мм, находится на левом борту, в потолке кабины присутствует аварийный люк. Грузовая кабина расположена между шпангоутами 7-33, от кабины управления отделяется перегородкой с дверью. Грузовая кабина имеет высоту 1,84 м и ширину 2,4 м. Пол грузового отсека сделан из силового каркаса и шипованных дюралюминиевых листов.

В составе продольного каркаса пола присутствуют скуловые фюзеляжные балки и прессованные профили, поперечный каркас образован из нижних частей шпангоутов. В них есть гнезда под крепежные и швартовочные узлы. Грузовой пол имеет аварийный люк, открытие которого происходит за счет двух гидроцилиндров на наружную сторону самолета. Рядом расположена дверь, размеры которой составляют 600 x 1400 мм.

Каждый из бортов грузовой кабины имеет по 4 иллюминатора. Один из них расположен в аварийном люке. Все стекла, кроме обогреваемых стекол фонаря, сделаны из ориентировочного органического стекла. Бортовой и верхний аварийные люки и входная дверь вручную открываются внутрь кабины. Грузовой люк расположен между шпангоутами № 33-45. Он имеет герметизацию за счет гермощитка и резинового профиля, проложенного по периметру рамы. При открытии грузового люка створка уходит вверх, а рампа отклоняется вниз до поверхности земли, или происходит ее откат вперед под фюзеляж.

Во время отклонения и отката рампу можно зафиксировать в промежуточном положении.

Отсек крепления оперения занят пилотажно-навигационным и радиооборудованием, до которого можно добраться через люки, размещенные в нижней панели.

Крыло самолета Ан-32 кессонного типа, двухлонжеронное. Оно имеет в своем составе центроплан, две отъемные части (между нервюрами 12-23) и две средние части (между нервюрами 7-12). Стыки центроплана с этими частями фланцевые. Крепление крыла к фюзеляжу проходит в области шпангоутов № 17 и 20 за счет двух дуг и восьми фитингов, которые прикрепляются к лонжеронам и соединяются с обшивкой фюзеляжа.

Центроплан имеет монолитные прессованные панели. В кессоне центроплана находятся 10 топливных мягких баков, в средней части топливные резервуары представлены баками-отсеками.

Крыло отличается хорошей механизацией. В его состав входят автоматические предкрылки, закрылки, площадью 15 м² и элероны. Каждое полукрыло имеет 2 секции закрылка: внешнюю и внутреннюю. Внешние секции трехщелевые, выдвижные, имеют фиксированный дефлектор и поворотное хвостовое звено. Внутренние закрылки двухщелевые, аналогично внешним – с хвостовым поворотным звеном и фиксированной осью отклонения. Закрылки имеют угол отклонения на посадке 38° и на взлете − 15°.

Каждый из предкрылков консоли тоже имеет две секции. Удерживание предкрылков выполняется за счет пружинных амортизаторов, а выпуск в режиме полета – при воздействии аэродинамических сил. Правый и левый элероны двухсекционные, с весовой балансировкой. Элерон имеет углы отклонения 16° вниз и 24° вверх. На обеих корневых секциях элеронов установлены кинематические сервокомпенсаторы, левая секция оборудована триммером. Триммер элеронов и сервокомпенсаторы сделаны из стеклотекстолита и пенопластового наполнителя.

Самолет имеет свободнонесущее хвостовое оперение, которое сложено из руля высоты со стабилизатором (площадью 20,3 м²) и киля вместе с рулем направления и форкилем (площадью 16,7 м²). Кили и консоли стабилизатора имеют двухлонжеронную конструкцию, рули – однолонжеронную. Панели руля высоты, стабилизатора и киля клеесварные. Кили и консоли стабилизатора состыкуются с фюзеляжем при помощи фитингов. Рули направления и высоты имеют весовую балансировку и аэродинамическую осевую компенсацию. Руль высоты имеет угол отклонения вниз 20°, вверх 25°, его площадь составляет 5,16 м². Руль высоты сложен из двух половин, которые соединены друг с другом валом, имеющим карданные узлы. Каждая из половин руля высоты комплектуется триммером, а руля направления – триммером- сервокомпенсатором. Рулевые триммеры трехслойной конструкции, соты и обшивка алюминиевые.

Шасси самолета трехопорное, с носовым колесом. Передняя стойка полурычажного типа, ее уборка проходит в подкабинную нишу. Основные опоры телескопической конструкции с применением азото-масляных амортизаторов. Основные колеса комплектуются дисковыми тормозами. В составе передней опоры выделяется центрирующее устройство и рулевой механизм. Если отключить механизм управления колесами, они станут самоориентирующимися.

В состав силовой установки самолета Ан-32 входят два турбовинтовых двигателя АИ-20Д 5-го поколения, с воздушными четырехлопастными винтами АВ-68ДМ, вспомогательная силовая установка ТГ-16М и обслуживающие их системы.

Мотор АИ-20Д создан по одновальной схеме и сложен из десятиступенчатого осевого компрессора, планетарного редуктора трехступенчатой осевой турбины, реактивного нерегулируемого сопла и кольцевой камеры сгорания. Двигатель имеет механическое управление. Он размещается в мотогондоле над крылом таким образом, чтобы его ось находилась под углом 4° до крыла. Сопло двигателя выполнено из титанового сплава.

Ан-32 – «гималайский» транспортник

В конструкторском бюро Олега Антонова было создано немало замечательных транспортных самолётов. Как правило, разрабатывались они по заказу советского правительства, и уникальной является история такой машины, как Ан-32.

Читать еще:  Автомат калашникова ак-47

«Тридцать второй», обладающий исключительными эксплуатационными качествами, специально приспособленный для службы на высокогорных аэродромах, изначально предназначался на экспорт. Его заказчиком выступали вооружённые силы Индии, и первоначально самолёт даже собирались производить за рубежом. А в Советском Союзе этот транспортник оценили не сразу.

История создания

Опыт вооружённых столкновений с Пакистаном убедил индийских военных в том, что имеющиеся у них грузовые самолёты плохо подходят для снабжения высокогорных регионов. Не подошли для этого ни американский С-130, ни советский Ан-12. В СССР в это время производился Ан-26 – машина, подходящая по габаритам, неприхотливая в обслуживании и эксплуатации, но тоже плохо подходящая для высокогорья. И когда Индия объявила конкурс на новый транспортный самолёт – КБ Антонова убедило заказчиков, что сможет изготовить более «высотную» модификацию.

Поначалу советская сторона действительно хотела выполнить требования путём доработки «двадцать шестого» – ВВС СССР не проявило интереса к идее, а разрабатывать новый самолёт ради одной экспортной партии не хотели. Однако требования индийцев были очень высокими, к тому же они хотели, чтобы самолёт испытали и советские военные. Приказ о начале работ по новому самолёту вышел летом 1975 года. Проекту присвоили название Ан-32.

Первый прототип, переоборудованный из Ан-26, впервые взлетел в июле следующего года.

Полёт прошёл удачно, но вскоре выяснилось, что установленные на прототипе двигатели АИ-20М не обеспечивают нужных характеристик. После установки форсированных моторов АИ-20ДМ с другими винтами самолёт потяжелел на тонну, пришлось усиливать конструкцию фюзеляжа и увеличивать площадь оперения. Осенью 1976 года начались испытания в Индии.

Полёты в Гималаях прошли, в целом, удачно, но выяснилось, что выросла посадочная скорость, а при выпущенных закрылках возникает угроза сваливания. Летом 1977 года доработанный Ан-32 вернулся в Индию, чтобы на высоте 4 км над уровнем моря взлететь в воздух, имея на борту 1,5 т груза. При этом после взлёта необходимо было фактически выключить один двигатель. Полёт прошёл успешно, а когда лётчики повторили то же с грузом массой в 3,5 т – контракт был подписан. В 1982 года началось серийное производство Ан-32.

Конструкция

Самолёт Ан-32 – цельнометаллический высокоплан с 2 турбовинтовыми двигателями. Фюзеляж типа полумонокок разделён 2 разъёмами на 3 отсека. За носовым обтекателем между первым и седьмым шпангоутами находится кабина экипажа. Далее, за перегородкой, герметичный грузовой отсек с откидными сиденьями вдоль бортов. В правом борту – входная дверь, в задней части – основной грузовой люк с рампой. В полу, крыше и бортах отсека предусмотрены аварийные люки. Кабина пилотов и грузовой отсек самолета Ан-32 оснащены кондиционером.

Свободнонесущее крыло кессонного типа состоит из центроплана, средних частей и отъёмных консолей.

Оно оснащено автоматическими предкрылками, 2-щелевыми закрылками на центроплане и 3-щелевыми – на средних частях. На центроплане Ан-32 установлены мотогондолы с турбовинтовыми двигателями АИ-20ДМ. Каждый мотор имеет 10-ступенчатый осевой компрессор и 3-ступенчатую турбину, винты – 4-лопастные, с изменяемым шагом. Топливо поступает из крыльевых баков – в средних частях размещены баки-кессоны, а в центроплане – баки мягкого типа.

Для запуска двигателя и обеспечения работы систем самолёта на стоянке предусмотрена вспомогательная силовая установка – турбогенератор марки ТГ-16М. Шасси Ан-32 3-стоечное, носовая стойка убирается в нишу в носовой части фюзеляжа, основные – в мотогондолы. Основные опоры оснащены тормозами, впуск-выпуск и управление носовой стойкой – с помощью гидросистемы. Самолёт оснащён автоматической системой пожаротушения.

Эксплуатация

С 1983 года в СССР началась подготовка индийских лётчиков, а в 1984 году Ан-32 начали перегонять на место службы. В Индии «тридцать вторые» успели поучаствовать и в боевых действиях – например, в Каргильской войне 1999 года, а до того оказывали помощь войскам Шри-Ланки. В случае стихийных бедствий помощь пострадавшим нередко доставляется именно «тридцать вторыми».

В 1987 году Ан-32 начали поставлять в Афганистан – ВВС ДРА.

Однако слабая подготовка афганских лётчиков и условия эксплуатации привели к тому, что уже к 1992 года около двух третей машин было потеряно. Причём первые 4 сбили ещё в 1987 году.

После развала СССР «тридцать второй» поставлялся в Перу, Мексику, на Шри-Ланку. Из африканских стран в настоящее время самолёт используют в Анголе, Судане, Экваториальной Гвинее.

В самом СССР военная авиация решила закупить Ан-32 только в 1987 году. Однако деньги за заказ производитель так и не получил, и после 1991 года построенные машины продали зарубежным заказчикам. В советской гражданской авиации «тридцать второй» поначалу использовали только авиа- и моторостроительные заводы. После распада Советского Союза им заинтересовались частные авиалинии, но фактически самолётам пришлось летать в «горячих точках» Африки и Южной Америки.

Лётно-технические характеристики

Сравним Ан-32 с итальянским транспортником С-27J и «внутренним конкурентом» – антоновским же Ан-26.

Ан-32: самолёт, технические характеристики (ттх), военный транспортный ссср, конструкция, история создания

История создания Боевое применение Катастрофы Описание конструкции

Конструктивные особенности. Самолет Ан-22 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным свободнонесущим крылом и двухкилевым оперением. Планер выполнен в основном из алюминиевых сплавов с использованием титана. Широко применены клееные конструкции. Фюзеляж — круглого сечения, типа полумонокок, с работающей обшивкой. Каркас фюзеляжа состоит из набора стрингеров, шпангоутов и балок. Обшивка выполнена из дюралюминиевых листов, толщиной 1,2-2,5 мм. Фюзеляж технологически разделен на четыре отсека: носовую, среднюю, хвостовую и законцовку. В первом отсеке расположена двухпалубная кабина экипажа. На нижней палубе, в носовой части расположена кабина штурмана, на верхней — остальных членов экипажа. За ней находится пассажирская кабина на 21 (29) место, состоящая из трех кубриков (двух на нижней палубе и одного — на верхней). Аварийное покидание самолета экипажем осуществляется через наклонный тоннель. Во втором отсеке находится герметизированная грузовая кабина длиной 32,7 м, шириной 4,4 м и высотой 4,4 м с избыточным давлением 0,25 кгс/кв.см. Грузовой пол с рифленым настилом, выполненный из титанового сплава, имеет длину 26,4 м. Наклонная трап-рампа, устанавливаемая на различных уровнях, позволяет осуществлять погрузку техники как с земли, так и с платформы или кузова автомобиля. Третий отсек включает часть грузовой кабины, грузовой люк (размером 4,4х16 м), закрывающийся рампой с задней створкой, а также негерметическая секция между шпангоутами № 95-100. При полностью открытой створке монорельсы, установленные на ее внешней стороне, стыкуются с монорельсами грузовой кабины. Четвертый негерметический отсек образует хвостовую законцовку фюзеляжа.

Читать еще:  Самый скоростной и высотный боевой самолет в мире — истребитель-перехватчик миг-31

Крыло — трапециевидной формы в плане, кессонного типа, делится на центроплан, четыре средние и две отъемные части. Центроплан и средние части состоят из трех лонжеронов, набора нервюр, верхних и нижних прессованных панелей.

Средние части несут на себе двигатели и двухщелевые закрылки. Отъемные части двухлонжеронные с набором нервюр, верхней и нижней силовыми панелями. На отъемных частях размещены элероны с серворулями и сервокомпенсаторами. Хвостовое оперение — свободнонесущее, двухкилевое.

Силовой набор стабилизатора и каждого киля состоит из двух лонжеронов, нервюр и панелей. Руль высоты и каждый руль направления — однолонжеронные с нервюрами и химически фрезерованной обшивкой, имеют серворули.

Шасси самолета — трехопорное: две главных опоры и одна передняя нога. Каждая главная опора состоит из трех стоек с рычажной подвеской двух тормозных колес, амортизаторов, гидроцилиндров уборки и выпуска шасси. Передняя нога имеет амортизационную стойку, два тормозных колеса с рычажной подвеской, рулевой механизм и гидроцилиндр. Уборка и выпуск шасси, торможение колес главных опор, выпуск и уборка закрылков, поворот колес передней ноги осуществляются двумя гидросистемами. Система управления шасси позволяет изменять давление в пневматиках, что делает возможным эксплуатацию не только с бетонированных ВПП, но и с грунтовых или заснеженных аэродромов первого класса. Рабочее давление в пневматиках шасси составляет 5 кгс/кв. см. Управление самолетом двойное, смешанное. В фюзеляже проводка тросовая, в крыле и хвостовом оперении — жесткая из дюралюминиевых тяг. В систему управления рулями и элеронами включены двухкамерные необратимые гидроусилители, автоматы загрузки с электромеханизмами триммерного эффекта и рулевые машины системы автоматического управления САУ-1Т. Высокая степень безопасности полета достигнута возможностью перехода на ручное серворулевое управление при отказе бустерной системы. На самолете предусмотрено стояночное стопорение рулей, элеронов, закрылков и механизма поворота колес передней ноги.

Силовая установка. Четыре турбовинтовых двигателя НК-12МА (4х15000 л.с.) конструкции Н.Д.Кузнецова с соосными четырехлопастными воздушными винтами АВ-90 (диаметр 6,2 м, передний винт вращается вправо, задний — влево) и турбостартерами ТС-12МА.

Для увеличения тяги до 14 500 кгс на двигателях установлены усовершенствованные редукторы и винты с коэффициентом полезного действия, превышающим 90 %. Винты были разработаны под руководством К.И. Жданова.

Они оснащены гидромеханизмами регулирования угла установки лопастей в полете и электрогидравлической системой флюгирования, работающей как в автоматическом, так и в ручном режимах.

Топливо размещается в 14 центропланных баках, 10 крыльевых баках-отсеках и шести мягких баках в обтекателях шасси. Баки разбиты на четыре группы, каждая из которых питает свой двигатель. Вместимость топливных баков — 127600 л. Масляная система каждого двигателя с баком емкостью 198 л; система нейтрального газа; противопожарное оборудование, вспомогательная газотурбинная установка (2 ТА-6АI). Двигатель НК-12МА занесен в Книгу Гиннесса как самый мощный турбовинтовой двигатель в мире. Оборудование самолета: приборное — приборы пилотажно-навигационные и контроля работы силовой установки; радиосвязное — четыре радиостанции различных диапазонов, СПУ-8, АРК-11, радиовысотометр РВ-4; электрооборудование — источники и потребители переменного и постоянного тока; высотное — система кондиционирования воздуха в гермокабинах; противообледенительная система — тепловая и электротермическая; десантно-транспортное и санитарное; бытовое оборудование. На самолете был установлен прицельно-навигационный комплекс «Полет-1» с РЛС «Инициатива-4-100». В 1974 г. установлена более совершенная РЛС «Купол-22». Комплекс бортовых погрузочно-разгрузочных средств — трап-рампа, являющаяся также нижней створкой грузового люка (она может фиксироваться в заданном положении, в частности, на уровне кузова грузового автомобиля или другого транспортного средства), рольганги, два (4) монорельсовых электротельфера грузоподъемностью до 2500 кг, способные поднимать с земли и передвигать по фюзеляжу несамоходные грузы. Это ускоряет и облегчает процессы загрузки и выгрузки независимо от наличия аэродромных средств. Ан-22 оснащен средствами, обеспечивающими парашютное десантирование грузов и боевой техники. «Антей» способен перевозить 290 солдат, 206 раненых, 151 парашютиста-десантника, средний танк (Т-55, Т-62) , до четырех БМД или БМП, а также практически все типы самолетов и вертолетов фронтовой авиации. Способен десантировать парашютным способом (методом срыва) технику и вооружение массой до 22 т. Предусмотрена возможность перевозки грузов на внешней подвеске под крылом. Самолет Ан-22 N01-01 оборудован для перевозки крупногабаритных грузов на внешней надфюзеляжной подвеске.

Оборонительное вооружение Ан-22 состоит из двух комплектов кассетных держателей для сбрасывания дипольных отражателей, расположенных в обтекателях шасси.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector