0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ан 3: легкий многоцелевой самолет, его летно технические характеристики (лтх)

Самолет Ан-3: технические характеристики

Ан-3 — модификация грузового и пассажирского самолёта, с установленным турбовинтовым двигателем ТВД-20, разработанным Омским моторостроительным КБ. Самолет выпускался мелкосерийного на предприятии «Полёт» в Омске.

Ниже представлено фото АН-3. Это модель Ан-3Т МЧС России, о ней речь пойдет ниже.

История Ан-3

В середине 60-х годов прошлого столетия широко стала использоваться авиационная техника в сельскохозяйственных работах, ее стали применять не только для уничтожения насекомых, но и для удобрения растений и для борьбы с сорняками. Объём авиационно-химических работ стал стремительно увеличиваться, и в 1965 с помощью самолетов обрабатывали 55 млн га, а к 80-м годам планировали увеличить этот показатель в 2 раза. В этих условиях необходимо было либо резко увеличить парк сельскохозяйственных самолетов, либо разработать новую машину более производительную, чем Ан-2.

Для социалистической экономики легче было пойти по первому пути. Разработка велась, но очень медленно, с бюрократическими проволочками, в результате чего, новая модель самолета не вышла из стадии испытаний практически до развала СССР.

Создатели Ан-2 были уверены, что есть большие возможности для модификации этой модели самолета. Однако в то время Министерстве преобладало мнение других специалистов о том, что Ан-2 — это уже устаревший анархизм и нужно разработать совершенно новый аэроплан на базе турбореактивного двигателя для сельскохозяйственных работ. В результате появилась советско-польская программа по разработке сельскохозяйственного самолета М-15 на основе турбореактивного двигателя.

Этот самолет не только принес экономические убытки стране, но и ударил по ее репутации как авиастроительной державы. Этот самолет был маломаневренным, с плохими летными характеристиками, а также имел другие недочеты. Он подвергся критике на 32-м Парижском авиасалоне в 1977 г.

О.К. Антонов пошел по-другому, в то время непопулярному пути, и решил отказаться от реактивного двигателя.

Еще в 50-е годы прошлого столетия возникла идея установить на Ан-2 турбовинтовой двигатель вместо поршневого. Это позволило сделать напорядок лучше летные и технические характеристики самолета. А также значительно снижалась стоимость обработки с/х угодий, примерно на 30–40%, за счет того, что применялся керосин в качестве топлива вместо бензина.

Однако, тогда двигателя с нужными параметрами еще не было. Немного позднее, в 60 годы под началом Глущенкова в Омском МКБ был создан двигатель ТВД-10. Его хотели применить для усовершенствования самолета Ан-2 в 1967 году. Потом появился еще мощнее мотор ТВД-10А, однако все работы по нему были остановлены из-за того, что произошло сокращение работников на Омском предприятии.

В 1971 году уже был заявлен новый проект переоборудования самолета Ан-2 с двигателем ТВ2-117. В нём был сделан больше размах крыла, шасси с передней стойкой, также была установлена система вентиляции и наиболее современное оборудование для с/х. Этот вариант не был выполнен по ряду других причин. Однако позднее был создан проект Ан-3 с 2 двигателями ТВД-850, но эти моторы также не были отправлены для изготовления.

В 74 году на Ан-2 решили установить двигатель ТВД-10Б, однако, вскоре для проекта ИЛ-86 понадобились ТВД-10 и работу по моторам ТВД-10Б забросили.

Эта работа была продолжена в 1978 году, когда уже стали выпускать двигатель ТВД-20, а сам самолёт был изменен под него. В декабре этого же года уже сам самолёт произошел летные испытания в Туркменской ССР, а заводские проводились 1981 году. Госиспытания были начаты лишь в 1986 году оттого, что были определенные трудности в изготовлении двигателей. В 1989 году были произведены госиспытания летчиком А. К. Хрустицким, и в 91 году весь объем испытаний был закончен. Однако, самолет так и не пошел в изготовление по причине того, что произошел распад Советского Союза.

Решение о возрождении Ан-3 было утверждено на предприятие АНТК им. О. К. Антонова в 1997 году, тогда преимущество было отдано варианту Ан-3Т, ведь спрос на с/х модели к тому времени упал. Аэроплан был доработан так, чтобы отвечать современным характеристикам. Первая такая модель Ан-3Т была изготовлена в 1998 году на омском предприятии. Первый серийный лайнер Ан-3Т был отправлен на баланс авиакомпании «Заполярье». Самолет Ан-3 изготавливался только небольшими сериями с 2000 по 2009 год. После этого серийное изготовление самолета было свернуто.

В 2012 году на Киевском заводе «Антонов» была создана более легкая модель Ан-3-100, на ней было установлено более современное радио и навигационное оборудование.

Описание лайнера

Строение самолета АН-3 похоже, и во многом повторяет своего предшественника Ан-2, но и является дальнейшим его развитием — это расчалочный биплан, с двумя крыльями, расположенными один над другим.

Флюзеляж металлический, шасси, хвостовое оперение, строение крыла такое же, как у предшественника, но по левому борту располагается входная дверь с окошком. Экипаж состоит из двух человек, однако на опытном образце допускается к пилотированию один человек. Кабина пилотов снабжена системой обогрева и вентиляции.

К передней части корпуса присоединен блок с установленными приборами силовой установки и другими системами. Главная часть силовой установки — мотор ТВД-20 мощностью 1375 э.л.с. Баки с топливом хранятся в верхнем крыле.

В зависимости от того, что пожелает заказчик, машина может оснащаться:

  • спутниковой системой;
  • аварийным маяком;
  • радиосвязным оборудованием.

Из-за произведенных изменений скорость самолета стала выше в полтора раза, при этом расходование средств на топливо и масло уменьшилось в 2 раза.

Машина имеет электрическую систему запуска. Самолет может быть запущен как от аккумуляторных бортовых батарей, так и от наземных источников. Двигатель может быть запущен при температуре – 25 град. по Цельсию, подогрева при этом не требуется. На машине есть такие блоки:

  • индикации параметров двигателя;
  • контроля вибрации.

Вместо бензина АН-3 использует керосин, что делает его более рентабельным, но в основном топливная система такая же, как у Ан-2.

Модификации самолета

  • Ан-3СХ – сельскохозяйственный;
  • Ан-3Т – транспортный;
  • Ан-3Т-07 – для перевозки грузов и пассажиров.
  • Ан-3Т-08 – лесопатрульный;
  • Ан-3Т-10 – десантный;
  • Ан-3ТБК — бизнес-класса.

Технические характеристики самолета смотрите в таблице на рисунке ниже.

Самолет Ан-3

Ан-3 — грузоподъемный, вместительный, маневренный и надежный ближне магистральный самолет с хорошими летными характеристиками и большим количеством выпущенных модификаций. Аппарат имеет большой запас хода для своего класса и оснащен турбовентиляторным двигателем нового класса.

Машина является востребованной и на сегодняшний день: кукурузник Антонов-3 активно используется в МЧС и сельском хозяйстве в качестве серьезного и грузоподъемного носителя для системы орошения. Благодаря хорошим летным характеристикам и экономичному двигателю, самолет в свое время был широко использован авиакомпаниями для перевозки небольшого числа пассажиров и их багажа на короткие расстояния. Аппарат был в разы мощнее и быстрее своего предшественника — Ан-2, что придавало ему больше устойчивости во время полета.

История создания Ан-3

Идея переделать и модифицировать самолет Ан-2 была представлена еще в пятидесятых годах прошлого века в конструкторском бюро имени Антонова. Самолет должен был иметь увеличенную площадь крыла и мощный, турбовинтовой двигатель, который мог бы существенно увеличить максимальную скорость полета. В середине 1971 года был разработан проект самолета, оснащенного двигателем ТВ2-117С, крылом и фюзеляжем увеличенного размера (по сравнению с Ан-2), а также дополнительным сельскохозяйственным оборудованием. Однако, по ряду недостатков данного двигателя, проект пришлось временно забросить. В дальнейшем, со стороны конструкторского бюро были предприняты попытки модификации Ан-2, однако большинство из них не увенчались успехом.

В конце 1979 года Ан-3, полностью переработанный и переконструированный впервые поднялся в небо. Был проведен ряд испытательных полетов, которые показали успех проделанной работы. В ближайшие 10 лет самолет подвергался серьезным государственным испытаниям, которые завершились развалом советского союза. В 1997 то же конструкторское бюро объявило о намерении возродить данный проект. Самолеты выпускались в период с 2000 по 2009 год. В 2012 году было объявлено о начале производства облегченной версии данного аппарата.

Читать еще:  СВД — 55 ЛЕТ В СТРОЮ

Летные характеристики самолета

Ан-3 показал себя в полете как серьезный, надежный, и эффективный аппарат. По сравнению со своим предшественником, Ан-2, он был намного быстрее, грузоподъемнее и надежнее. Если же говорить в цифрах, то обновленная версия Антонова была в 1.3 раза быстрее и в 1.5 раза грузоподъемнее.

В новой версии аппарата конструктор значительно увеличил размеры и площадь крыла: общая площадь нижнего и верхнего оперения составляла более семидесяти квадратных метров. Размах верхнего крыла составлял более 18 метров, нижнего — 14. Длина фюзеляжа составляла почти 14 метров.

Самолет оснащен двигателем ТВД-20, который был разработан специально для данного аппарата. Мотор оснащен семиступенчатой осецентробежный компрессор, большую камеру сгорания и свободную двухосевую ступенчатую турбину. Максимальная мощность мотора, которую он способен развить во время взлета составляет 1375 лошадиных сил.

Максимальная скорость Ан-3 составляет 255 километров в час, посадочная скорость — не менее 80 километров. Минимальная скорость, на которой способен лететь аппарат, или же скорость, при которой аппарат начинает сваливаться составляет 60 километров в час. Топливные баки самолета способны уместить в себе 1270 кг топлива, которое обеспечивает перелет на 800-1400 км в зависимости от высоты полета.

Благодаря легкой, прочной и надежной конструкции, самолет имеет достаточно небольшой вес. Самолет имеет однокилевое хвостовое оперение, и очень уверенно чувствует себя в воздухе как на больших, так и на малых скоростях.

Модификации самолета

Всего, авиационное конструкторское бюро имени Антонова разработало шесть модификаций Ан-3:

  • Ан-3СХ — сельскохозяйственная версия самолета. Имеет большую грузоподъемность, и рассчитан на поднятие в воздух более двух тысяч килограмм жидких химикатов. Баки расположены в центральной части фюзеляжа, установка для орошения расположена вдоль нижнего крыла. Впервые данный аппарат поднялся в воздух в конце 1980 года, через некоторое время после появления первого Ан-3, построенного еще в советское время.
  • Ан-3Т — самолет, предназначенный для технической эксплуатации. Предназначен и оптимизирован для перевозки четырех пассажиров или груза массой до 1800 килограмм. Первый полет состоялся в феврале 1998 года.
  • Ан-3Т-07 — транспортная версия самолета, рассчитанная на транспортировку до 12 пассажиров (три из которых борт-проводники) или 1800 кг коммерческого груза. Места для пассажиров представляют собой откидные сидения, которые можно сложить в случае транспортировки крупного и габаритного груза. Также, помимо основной двери появились два аварийных окна, необходимых для эвакуации пассажиров во внештатных ситуациях.
  • Ан-3Т-08 — лесопатрульная модификация самолета, которая имеет улучшенные летные и скоростные характеристики. Также значительно увеличилась максимальная дальность полета — теперь Ан-3 мог лететь до двух тысяч километров без дозаправок.
  • Ан-3Т-10 — десантная версия самолета, предназначается для высадки до 12 парашютистов.
  • Ан-3ТБК — аппарат, оснащенный салоном «бизнес-класса». Самолет имеет иллюминатор из двойного стекла, багажник, гардероб и туалетную кабинку.

Самолёт АН-3 – бедный родственник преславутого АН-2

В истории отечественной гражданской авиации самолёт АН-3 занимает скромное место. Ему не удалось достичь высот, покорённых его предшественником, легендарным АН-2, на базе которого он был создан.

Нужен новый самолёт! Но пока подождите его проектировать

Примерно так отреагировали чиновники на инициативу авиаконструкторов в Советском Союзе в шестидесятые годы прошлого века. Страна восстанавливалась после разрушительной войны с фашистской Германией. Переход к мирной жизни требовал создавать мирные орудия труда, а не оружие уничтожения. Ведь в период Великой Отечественной, всё народное хозяйство выполняло военные заказы.

Это касалось и авиационной промышленности. Все авиаконструкторы работали над созданием новых моделей самолётов, которые бы превосходили истребители и бомбардировщики противника. И это им удалось сделать. В 1945 году пришла долгожданная победа. В мирное время перед некоторыми конструкторскими бюро была поставлена другая задача – проектировать самолёты для гражданской авиации.

В шестидесятые годы потребность в них возросла, особенно в лёгких. Развивалось сельское хозяйство, которому требовалось большое количество таких воздушных «работяг», как ставший уже легендарным АН-2. Он был разработан в середине сороковых годов конструкторским бюро Олега Константиновича Антонова.

После прохождения государственных испытаний АН-2, а это было 23 августа 1948 года, он был принят на вооружение Военно-Воздушных сил как транспортный самолёт.

Однако большую пользу АН-2 принёс в народном хозяйстве. В СССР развивалось земледелие, засевались гигантские площади зерновыми культурами, которые необходимо было подкармливать удобрениями, уничтожать насекомых-вредителей, бороться с сорняками. Выполнять эту работу в огромных масштабах и объемах можно было только с воздуха.

После появления в небе над полями АН-2, обрабатывающие с воздуха сельскохозяйственные культуры, народ стал называть его «кукурузником». Многим сейчас непонятно, почему такое неофициальное название он получил. Объяснялось всё просто. В период с 1953 по 1964 годы руководил Советским государством Никита Сергеевич Хрущёв. Его любимым «коньком» было сельское хозяйство.

В земледелии он предпочитал выращивать кукурузу, которая, по его мнению, должна во многом решить продовольственную проблему в стране. Своим волевым решением Хрущёв приказал повсеместно разводить эту культуру. Не бралось во внимание даже порой непригодные для её разведения климатические условия.

Засевались кукурузой сотни тысяч гектаров. Их необходимо было обрабатывать ядохимикатами, удобрять. Трудился над кукурузными полями, конечно же, АН-2. Вот и придумали ему сельскохозяйственные работники не совсем благозвучное «кукурузник».

Пришло время, когда малая авиация, в основном представленная самолётом АН-2, уже не могла справиться с объемами работы над полями. Причин было несколько:

  • нехватка техники;
  • небольшая скорость самолёта, что влияло на производительность выполняемых работ;
  • большой расход топлива.

Для решения возникших проблем некоторые авиаконструкторы предлагали спроектировать новый самолёт для выполнения авиационно-химических работ. Эта идея одобрялась и поддерживалась руководством Советского Союза. Давали «зелёный свет» созданию новой машины.

Однако бюрократизм был силён в торможении любой инициативы.

Предложение создать самолёт не с поршневым двигателем, которым был оборудован АН, а оснастить его реактивным, находило одобрение у одних мэтров авиастроения, и не пользовалось поддержкой у других. Был против и сам О.К.Антонов, создатель легендарной «Аннушки», как ещё называли в народе АН-2.

Всё-таки нашёлся человек, который был готов конструировать новую сельхозмашину с реактивным двигателем. Им оказался Риамир Адамович Измайлов, руководивший филиалом ОКБ Антонова в Приморском крае (г.Арсеньев). Местный авиационный завод выпускал в то время серийный Ан-14.

Находясь вдали от шефа, конструктор, выпускник Харьковского авиационного института, почти тайно начал заниматься самолётами сельскохозяйственного назначения. Своему проекту с турбореактивным двигателем он дал название И-711. Но на одну из моделей он намерен был установить двигатель другого типа – турбовинтовой.

После ликвидации в 1970 году филиала антоновского КБ в приморском городе, Р.А. Измайлов возглавил на арсеньевском авиазаводе конструкторское бюро.

Лёд тронулся, но уплыл недалеко

Неизвестно, как бы в дальнейшем сложилась его судьба, если бы не было принято Министерством авиационной промышленности и Министерством гражданской авиации решение всё-таки создать новый самолёт для сельского хозяйства. В неофициальном конкурсе одобрение получили 2 варианта проекта И-711 Р.А. Измайлова. На одном самолёте он намерен был установить реактивный двигатель АИ-25, точнее – турбореактивный, с тягой 1500 кгс, на другом – турбовинтовой ТВД10А.

Октябрь 1971 принёс авиаконструктору Измайлову приятную весть. Специалисты ЦАГИ дали положительную оценку его проектам и рекомендовали построить опытный образец. Открылась перспектива создания новой модели реактивного самолёта.

Однако его будущую судьбу решило соглашение между СССР и Польской Народной Республикой, согласно которому для сельского хозяйства авиационная техника должна была создаваться, совершенствоваться и производиться только в ПНР на авиапредприятии в городе Мелец. Туда направился Р.А. Измайлов со своим коллективом для претворения в жизнь проекта И-711.

Совместно с польскими конструкторами Измайлов создал биплан М-15 с турбореактивным двигателем (ТРД).

После прохождения государственных испытаний М-15 был запущен в серийное производство в Польше, на авиазаводе, где продолжал выпускаться и хорошо зарекомендовавший уже на протяжении многих лет самолёт Антонова АН-2.

Конкуренцию детищу знаменитого аваконструтора, биплану АН-2, реактивный сельскохозяйственный самолёт М-15 не смог составить по ряду причин. У него была:

  1. Низкая экономичность.
  2. Сложности в эксплуатации.
  3. Недостаточная маневренность.
  4. Плохие взлётно-посадочные характеристики.

В итоге серийный выпуск М-15 прекратился на 120 экземпляре. В Советском Союзе самолёты этого типа простояли без дела, затем их утилизировали.

Сельскому хозяйству по-прежнему требовались производительная авиационная техника. Создания первого образца самолёта для реактивной малой авиации оказалась неудачной. М-15 потерпел фиаско.

Читать еще:  Винторез (всс): винтовка снайперская специальная, бесшумная, технические характеристики (ттх)

О.К.Антонов со своим коллективом взялся для решения проблемы повышения производительности авиационной сельхозтехники. Олег Константинович предложил наиболее простой и приемлемый вариант – модернизировать АН-2. Он не намерен был ставить на него ТРД, а просто дать «Аннушке» другое «сердце», т.е. заменить на самолёте поршневой двигатель турбовинтовым. Какие при этом виделись перспективы?

  1. Улучшались лётно-технические характеристики нового самолёта.
  2. Удешевлялось топливо, т.к. для турбовинтового двигателя используется керосин, который всегда был дешевле бензина.
  3. За счёт замены топлива снижалась стоимость обработки 1 га сельхозугодий до 40%.
  4. Можно было создать экипажу комфортные условия работы в кабине, установив в ней кондиционеры.

Авиационные чиновники не особо одобрили идею модернизации легендарного «кукурузника», которая заключалась в замене на нём поршневого двигателя на ТВД. Других вариантов никто из авиаконструкторов предложить не мог, поэтому остановились на этом.

Приступить к осуществлению проекта удалось не сразу. Причиной послужило отсутствие подходящего двигателя. Антоновцы перебрали несколько моделей и остановились на модификации ТВД-10А, предложенного Омским мотостроительным конструкторским бюро. Как только стало ясно, что именно это «сердце» приживётся в «организме» АН-2, приступили к его модернизации. Новая машина получила обозначение АН-3.

И снова в дело вмешались министерские чиновники. Они посчитали, что выбранный двигатель не отвечает современным требованием, и запретили его использовать на АН-3. Поиски нового продолжились.

Через некоторое время ОМКБ вместе с конструкторами КБ Антонова построили более мощный турбовинтовой двигатель ТВД-20, который и был поставлен на АН-3. Для его установки требовалось переделать фюзеляж АН-2 в носовой его части.

Когда это сделали, модернизированный самолёт стал изящным и обтекаемым.

В отличие от поршневого АШ-62, которым был оснащён АН-2, обороты винта на ТВД-20 были меньше, потому уменьшился шум от двигателя и вибрация корпуса. Большим достоинством самолёта АН-3 – это возможность выполнения полетов с грунтовых взлётных полос. Хорошим показателем было время приемистости двигателя ТВД-20. Оно составило две с половиной секунды с режима малого газа до взлетного.

Конструкция АН-3

АН-3 создавался не с «чистого листа», поэтому его конструкция точно такая же, как и у знаменитого АН-2. Единственное отличие во внешнем виде – это не «лобастая» передняя часть фюзеляжа, какая была у его «прародителя», а конусообразная, где разместился турбовинтовой двигатель вместо поршневого.

АН-3 построен по классической аэродинамической схеме биплана. Конструкция этого летательного аппарата состоит из фюзеляжа, двух крыльев, оперения, шасси. Оно не убирается на бипланах при полете. Фюзеляж цельнометаллический, что делает корпус АН-3 прочным и надёжным. Внутри салона можно перевозить грузы, людей. В зависимости от того, для чего модель самолёта предназначена.

Двухлонжеронные крылья прямые. Обшиты они, в отличие от металлического корпуса, полиэфирной тканью. Силовая установка АН-3 –турбовинтовой двигатель ТВД-20 с реверсивным винтом АВ-17 (трехлопастной). Запас керосина находится в шести топливных баках, размещённых в верхнем крыле.

В левом борту установлена грузовая дверь, а в ней – пассажирская. В пилотской кабине установлены системы обогрева и вентиляции. Чтобы лучше видеть лётчикам, что происходит сзади и внизу, фонарь в кабине с боков сделан выпуклым.

По необходимости и желанию заказчика, на АН-3 устанавливаются дополнительное оборудование, не предусмотренное конструкцией.

У модернизированного АН-2, превращённого в АН-3, повысились нагрузка, скорость, скороподъёмность и производительность. Меньше стал шум в кабине пилотов, расход топлива и масла.

Модификации нового биплана

Узкой направленности у нового биплана АН-3 не было. За годы своего существования он постоянно модифицировался. Новые модели с хорошими ЛТХ применялись в разных областях. На сегодняшний день можно назвать шесть модификаций АН-3:

По своей конструкции этот представитель малой авиации может перевозить грузы на небольшие расстояния в пределах своей грузоподъемности. АН-3Т – это транспортная модификация лёгкого самолёта. Использование грунтовой взлётно-посадочной полосы даёт ему возможность доставлять грузы в такие места, куда иногда даже наземным транспортом не добраться.

АН-3СХ предназначался для сельского хозяйства. Он выполнял те же работы, что и АН-2. Этот воздушный труженик обрабатывал с воздуха поля ядохимикатами, чтобы уничтожить насекомых или сорняки. Разбрасывал минеральные удобрения на огромных площадях сельхозугодий. Сейчас редко встретишь такой «кукурузник» младшего поколения над полями.

АН-3ТБК появился совсем недавно. Предназначен он для перевозки бизнес-пассажиров. Отличается этот вариант от классического АН-3 тем, что там двойные окна прямоугольной формы. Есть ещё гардероб и багажное отделение. Пользоваться услугами таких самолётов могут, конечно же, только обеспеченные пассажиры.

АН-3Т-10 служит для доставки до места назначения и выброски парашютистов. Их помещается в салоне 10-12 человек.

АН-3Т-08 полезен в лесном хозяйстве. В пожароопасный период, когда начинаются лесные пожары, на самолётах этой версии патрулируют и производят разведку лесных массивов.

АН-3Т-07- транспортно-пассажирская версия. На самолёте этой модификации можно перевозить до 12 человек.

К сожалению, производству самолета АН-3 не было уделено достаточного внимания. Поэтому он всего только несколько раз модернизировался.

Лётно-технические характеристики самолета АН-3

Цель модернизации любой модели летательного аппарата –улучшение его лётно-технических характеристик. Замена двигателя на более мощный и экономичный, внесение изменений в конструкцию и т.д., непременно приводит к положительным результатам, в том числе и ЛТХ.

Первый свой полёт АН-3 совершил 13 мая 1980 года. До двухтысячного он не выпускался в большом количестве. Только в 2000 году АН-3 был запущен в серийное производство. Через 9 лет оно было остановлено.

Перед конструкторами не ставилась задача создать новый самолёт на базе АН-2, превосходящий его по габаритам, потолку, скорости, дальности и т.д. Достаточным оказались ЛТХ АН-3, которые он имеет на сегодняшний день. А они такие.

Длина самолёта почти 14 м. Высота стоящего на земле аппарата чуть больше 4 м. Пустой весит 3,6 т. Общая площадь крыла составляет 71,5 кв.м. Размах крыльев: верхнего 18 м, нижнего – 14. Крейсерская скорость 230 км/ч, максимальная – 255. Потолок высоты у АН-3 составляет 4,5 км, дальность полёта – 1250 км.

Для разбега ему требуется всего 140 м, для пробега 105 м. Силовая установка – 1 турбовинтовой двигатель ТВД-20. Экипаж состоит из 1-2 пилотов. В салоне пассажирской версии самолёта 12 мест.

Заключение

Непродолжительной оказалась «жизнь» лёгкого самолёта АН-3.

Выпущено его было немного, но след в отечественной авиации он всё же оставил. Будет ли возобновлено производство или продолжена модернизация – покажет время.

Но такая машина современному сельскому хозяйству, малому и среднему бизнесу нужна.

Видео

Расчалочный биплан Ан-3

Ан-3 – мелкосерийный биплан, представляющий собой глубокую модернизацию популярной машины Ан-2. Он получил множество улучшений, сделавших его экономичнее, безопаснее и техничнее. Создание самолетов происходило путем переоборудования имеющихся Ан-2, сохранивших более 50% своего ресурса. Эксплуатация некоторых Ан-3 продолжается до сих пор.

История создания

В 1960 годах популярность сельскохозяйственной авиации в СССР резко возросла. Самолеты применялись для борьбы с вредителями, проведения химической обработки и подкормки культурных растений. Предполагалось, что к 1980 годам объемы работ увеличатся в два раза. Поэтому требовалось расширить авиационный парк или разработать новую машину, которая будет обладать большей эффективностью.

Самолет Ан-2 1960 года

Изначально разработчики Ан-2 предлагали улучшить самолетом путем серьезной модификации, но высшие чины авиационной промышленности не поддержали эту идею. Они хотели получить машину, разработанную с нуля.

В конце 1960 годов конструктор Измайлов, руководивший филиалом ОКБ имени Антонова, решил разработать новое семейство самолетов И-711. По его задумке, они могли бы применяться для разных нужд сельскохозяйственной отрасли и полностью удовлетворить спрос на такую технику. Позднее филиал, где работал Измайлов, был закрыт. Сам конструктор перешел на должность главы КБ Арсеньевского завода и продолжил работу над своим проектом.

В 1971 году был объявлен конкурс на разработку сельскохозяйственного самолета. Измайлов подал заявку, предложив И-711 в двух вариантах с разными двигателями. ЦАГИ поддержали проект и порекомендовали его к проведению испытаний. Создание самолета началось на польском заводе, за которым были закреплены все работы по сельскохозяйственной авиации по новому договору.

Машина была представлена под названием М-15 с двигателем АИ-25. Несмотря на первоначальные положительные отзывы, вскоре стало ясно, что самолет имеет серьезные недостатки и плохие характеристики.

Самолет М-15 с двигателем АИ-25

Производство было приостановлено до модернизации проекта, а потом его полностью свернули. На парижской авиационной выставке самолет прозвали Бельфегором в честь архидемона. Западная пресса насмехалась над ним и публиковала статьи, рассказывая о нелепом внешнем виде машины и отсутствии необходимости в химикатах, так как вредители все равно погибнут от смеха при виде М-15.

Читать еще:  Ручная граната РГ-42 (образца 1942 года)

Пока проект Измайлова терпел неудачу, Антонов решил провести модернизацию своего Ан-2. Согласно проведенным исследованиям, замена поршневого мотора на турбовинтовую модель могла бы значительно повысить летно-технические характеристики самолета и сделать его более экономичным.

Подходящих двигателей на тот момент не существовало, что ставило работу в тупик. Вскоре омским моторостроительным заводом было объявлено начало разработки ТВД-10. Однако его мощности было недостаточно для модифицированного Ан-2. В 1967 году Антонову предложили улучшенный ТВД-10А, который полностью удовлетворял требованиям.

Самолет Ан-2 в полете

Разработка самолета началась сразу после заключения договора с омским заводом. Он получил обозначение Ан-3, а главным конструктором назначали Задорожного. Проект был проработан очень быстро и даже получил одобрение ЦАГИ, но в ситуацию вмешались чиновники, заявив о несоответствии двигателя ТВД-10А современным требованиям. Конструкторский коллектив был сокращен, а работа над Ан-3 значительно замедлилась.

К началу 1970 годов появился новый вариант мотора в виде ТВ2-117С. Он отличался большим весом, из-за чего пришлось переработать носовую часть самолета для сохранения центровки и изменить конструкцию крыла и шасси. Годом позднее схемы продемонстрировали авиационной комиссии. В ЦАГИ были рекомендованы постройка Ан-3 и проведение испытаний, но МАП ограничились лишь разрешением на подготовку эскизного проекта.

Интерес к самолету постепенно стал падать, а государство было больше заинтересовано в М-15. При разработке проявилось много недостатков, касающихся размещения нового двигателя. Выпуск Ан-3 стал подвергаться сомнениям. Решающий удар по нему нанесло отсутствие ТВ2-117С, который не был создан к моменту постройки самолета. Конструкторы рассматривали возможность установки ТВД-850, но и этот вариант не был удовлетворительным.

После провала М-15 к 1974 году МАП и МГА все же согласились рассмотреть возможность создания модификации Ан-2 с ТВД-10А. Годом позднее Антонов получил новый самолет для переоборудования в Ан-3. Вскоре МАП вновь заявили об устарелости ТВД-10А. Тогда в ОКБ решили пойти другим путем и организовали ускоренную разработку ТВД-20 с привлечением сторонних заводов. После установки нового двигателя проект наконец получил государственное одобрение.

Впервые в небо самолет поднялся 13 мая 1980 года. Все испытания проходили успешно, но при тестах с сельскохозяйственным оборудованием возникли сложности. Однако они были не особо важны, так как самолету требовался отсутствующий серийный ТВД-20 вместо опытного образца. Решить все проблемы удалось лишь к 1984 году. На государственные испытания самолет был передан в 1986.

После них Ан-3 подвергся серьезным доработкам, а его реализация затянулась. В 1997 году самолет был представлен в виде Ан-3Т. К 31 августа 2000 он сумел пройти все испытания и получил сертификат летной годности. В первый же год эксплуатации ему удалось установить шесть мировых рекордов.

Технические характеристики Ан-3

Самолет получил умеренные габариты, схожие с Ан-2. Его длина составляет 13,97 м, высота равна 4,93 м. Верхнее крыло имеет размах 18,18 м, нижнее – 14,24 м. Их площадь достигла 43,55 м². Без нагрузки самолет весит 3,615 т, а коммерческая не может превышать 1,8. Предельная взлетная масса ограничивается 5,8 т. Внутри топливных баков присутствует – 1,27 т горючего.

Работает Ан-3 на одном ТВД-20-01 мощностью 1375 л. с. Максимальная скорость составляет 255 км/ч, крейсерская – 230 км/ч. Практический потолок ограничен 3900 м. Дальность полета достигает 1230 км. При полной коммерческой нагрузке она сокращается до 770 км. Для взлета самолету требуется разбег длиной 140 м. При посадке ему нужен пробег до 105 м. Назначенный ресурс Ан-3 равен 20000 летным часам.

Описание конструкции

Ан-3 выполнен по схеме биплана с двойным крылом. Его конструкция создана из цельнометаллических сплавов и имеет полотняную обшивку на крыльях с хвостовым оперением. Фюзеляж класса полумонокок аналогичен версии от Ан-2, но получил между 5 и 6 шпангоутами дополнительную дверь.

Крылья самолета полностью прямые и двухлонжеронные. На обоих имеются щелевые закрылки, на верхнем также установлены предкрылки по всей длине. Шасси неубирающееся трехопорного типа. Две основных опоры расположены под крылом, а хвостовое колесо монтировано в самом конце. Шасси позволяет приземляться на асфальтированные и грунтовые взлетно-посадочные полосы. Зимой возможна установка лыж.

Силовая установка представлена двигателем ТВД-20-01 с реверсивным винтом модели АВ-17, оборудованным тремя лопастями. Топливные баки размещены внутри верхнего крыла. Всего их шесть штук. Двигатель запускается с помощью электрической системы, а источником электроэнергии выступает генератор ГСР-600. Гидросистема помогает управлять торможением, сельскохозяйственным оборудованием и удаляет воздух от компрессора.

На борту есть противопожарная установка для обнаружения и устранения возгораний. Противообледенительная система предотвращает образования льда на стеклах фонаря кабины и воздухозаборников двигателя. Присутствуют также обогрев с вентиляцией, обеспечивающие комфортные условия внутри салона.

Кабина Ан-3

При проектировании самолета особое внимание уделяли кабине. Она получила улучшенный интерьер, который дает максимальную комфортабельность. Сидения пилотов стали регулируемыми и более удобными. Условия эксплуатации были тщательно отработаны с помощью макетного стенда.

Обновилось и пилотажно-навигационное оборудование. Новые приборы получили повышенную точность и надежность. С их помощью самолет легко выполняет полеты при любых метеорологических условиях. Были монтированы: ГМК-1АЭ, АГК-47УС, СН-3301 и БУР-4-1-02. Радиооборудование также было обновлено. Оно включает две радиостанции, радиовысотомер и аварийный радиомаяк.

Пассажирский салон

Конструкторам удалось сделать пассажирский салон комфортным, несмотря на предназначение самолета. В нем значительно сократился уровень шума и уменьшились вибрации, если сравнивать с Ан-2. Также был сделан более удобный вход.

В базовой транспортной версии может поместиться до четырех пассажиров. В транспортно-пассажирской количество мест увеличено до 12. Из них 9 предназначены для гостей, 3 – для обслуживающего персонала. Все кресла мягкие и могут откидываться.

Дополнительно устанавливаются убирающиеся полки для багажа. По бокам монтированы квадратные окна, самолет обладает хорошими тепло- и звукоизоляцией. Каждое сидение получило собственный обогрев. В версии повышенного комфорта имеются: туалет, багажник и гардероб. Она также оборудуется прямоугольным двойными окнами.

Модификации самолета

После разработки базовой версии началась работа над возможными модификациями. Всего конструкторы представили семь моделей этого самолета, отличающихся назначением и наличием специального оборудования.

  • Ан-3Т – базовая транспортная версия для перевозки 1,8 тонн коммерческого груза и 4 пассажиров;
  • Ан-3СХ – сельскохозяйственная модификация, оборудованная одноместной кабиной и емкостью для химических веществ объемом 2200 литров;
  • Ан-3Т-07 – транспортно-пассажирский самолет, получивший 12 сидений в пассажирском салоне, может также перевозить до 1,8 тонн коммерческого груза;
  • Ан-3ТБК – пассажирский Ан-3 бизнес-класса с повышенным уровнем комфорта и дополнительными помещениями внутри салона;
  • Ан-3Т-08 – патрульная модификация, предназначенная для регулярного патрулирования лесных зон и выявления нарушений, может перевозить до 12 парашютистов;
  • Ан-3Т-10 –десантный самолет для проведения высадки военных в количестве 12 человек с помощью разных парашютных систем;
  • Ан-3 VIP – опытная модель с шестью креслами, предназначенная для полетов высших государственных деятелей.

Несмотря на мелкосерийный характер выпуска самолета, для него разработали довольно много модификаций. Это связано с его универсальностью по техническим характеристикам и высокой экономичностью.

Эксплуатанты

Эксплуатация Ан-3 стартовала еще до получения сертификата летной годности. К середине 2000 на самолете было выполнено 77 вылетов с целью сброса химикатов для устранения вредителей. 21 ноября машина была передана компании «Заполярье». Второй выпущенный образец отправился «Эвенкии». Годом позднее было продано еще девять самолетов Ан-3 различных модификаций. В 2003 началась эксплуатация первых лесопатрульных моделей.

В 2002 году Ан-3Т использовался для выполнения экспедиции на Южный полюс. Ночью с 7 на 8 января самолет добрался до точки назначения, пролетев 1140 км. Во время полета возникали трудности, но основные проблемы начались при вылете. Двигатель выходил на нештатный режим, что в сочетании с пургой делало взлет опасным. Самолет был оставлен на базе американских полярников, а члены экспедиции отправились на материк на C-130.

Ан-3 продолжает эксплуатироваться несколькими компаниями. Точно известно об 11 летающих машинах, из которых две числятся за украинской «Росьавиа» и девять принадлежат российским перевозчикам. В 2004 году к Ан-3 проявляли интерес в МЧС. Однако туда взяли на эксплуатацию лишь два самолета. Были также потенциальные покупатели из латиноамериканского региона, но машина была непригодна для полетов в условиях высокогорья, что заставило их отказаться от приобретения.

Самолет имел большие перспективы и мог стать основой сельскохозяйственной авиации. Однако огромное количество проблем, отсутствие подходящих двигателей и многочисленные доработки, которые привели к затягиванию сроков, перечеркнули его светлое будущее. Ан-3 до сих пор эксплуатируется, но интерес к нему оказался минимальным.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector