1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ан-14 самолет пчелка: летно-технические характеристики (лтх), модификации и применение

Ан-14 самолет пчелка: летно-технические характеристики (лтх), модификации и применение

Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

В начале 1950-х гг. ОКБ O.K. Антонова приступило к проектированию самолетов короткого взлета и посадки (СКВП). Прежде чем появился самолет Ан-14, было разработано несколько проектов таких самолетов. Проекты самолетов «СКВ» и «Пчела» так и остались на бумаге, хотя были одобрены ВВС и ЦАГИ. «У каждого самолета своя судьба. Одни рождаются легко, при всеобщем одобрении, другие пробиваются с трудом» — это слова генерального конструктора O.K. Антонова. К «многострадальным» детищам Антонова относится и самолет Ан-14 «Пчелка», так он назвал небольшой универсальный самолет для сельского хозяйства.

Ни один из самолетов, разработанных в ОКБ под руководством O.K. Антонова, не прошел столь тернистого пути, не претерпел стольких метаморфоз, как этот маленький уютный самолет сверхкороткого взлета. Из всех конструкторов, пожалуй, он один на протяжении всей своей жизни стремился создать самолеты, не привязанные к такому сложному и дорогостоящему сооружению, как аэродром. Работа велась в соответствии с постановлением Совмина СССР от 24 мая 1956 г., под руководством А .Я. Белолипецкого. Когда проект «Пчелки» был закончен, новое руководство предложило увеличить количестдр пассажиров до 7 человек. Первоначально были построены три машины, имеющие между собой некоторые различия.

Первый полет самолет Ан-14 совершил 14 марта 1958 г., пилотировал машину летчик-испытатель ЛИИ В.Н. Изгейм. Первая машина использовалась в заводских испытаниях. Самолет был оснащен трехлопастным металлическим винтом и прямым стабилизатором с прямоугольными килями на его концах. Вторая машина имела уже двухлопастный деревянный винт и стабилизатор с углом развала 9°. Третий самолет имел в хвостовой части большой люк для загрузки различных грузов и химикатов для сельскохозяйственных работ. В виде опыта O.K. Антонов наметил на карте 68 небольших населенных пунктов, не спрашивая, есть ли там посадочные площадки. Летчику дали задание приземляться в каждом пункте не далее чем в 200—300 м от околицы. За три рейса летчик побывал во всех предусмотренных точках и выполнил задание.

Кабина Ан-14 Пчёлка

Самолет Ан-14 показали министру обороны Р.Я. Малиновскому. При первом взгляде маршал пошутил: «Да это не «Пчелка», а целая пчелища. Посмотрим, как она летает». С группой генералов на борту самолет, совершив небольшой пробег, взмыл в воздух. После небольшого полета и небольшого доклада по самолету министр сказал: «Прекрасный самолет, надо запускать его в серию». Так самолет получил право на жизнь. После всесторонних испытаний и переделок по сравнению с первым образцом «Пчелка» изменилась неузнаваемо. Опытные образцы послужили базой для создания серийной версии — Ан-14А. Также на базе Ан-14 было построено несколько опытных самолетов.

Тактико-технические характеристики Ан-14 Пчёлка

— Главный конструктор: Стороженко Вера Ивановна
— Первый полёт: 14 марта 1958 года
— Начало эксплуатации: 1966 год
— Конец эксплуатации: ≈ 2002 год
— Единиц произведено: 340+3 (опытные образцы)

Экипаж Ан-14 Пчёлка

Вместимость Ан-14 Пчёлка

— 7—9 пассажиров, либо 720 кг груза

Двигатели Ан-14 Пчёлка

— Ивченко Аи-14РФ, 2 × 300 л. с.

Размеры Ан-14 Пчёлка

— Длина: 11,36 м
— Высота: 4,36 м
— Размах крыла: 22 м
— Площадь крыла: 39,7 м²
— Нагрузка на крыло: 87 кг/м²

Вес Ан-14 Пчёлка

— Пустой вес: 2600 кг
— Полный вес: 3450 кг

Грузоподъемность Ан-14 Пчёлка

— Коммерческая нагрузка: 600 кг (720 кг при соответствующем увеличении длин разбега и пробега, уменьшении вертикальной скорости при отказе одного двигателя)

Вес Ан-14 Пчёлка

— Максимальный взлётный вес: 3630 кг (Ан-14: 3 270 кг)

Скорость Ан-14 Пчёлка

— Крейсерская скорость: 170—180 км/ч
— Максимальная скорость: 200—210 км/ч (Ан-14А)
— Скорость отрыва и посадочная скорость: 75—80 км/ч
— Скорость сваливания: 70 км/ч (закрылки убраны), 60 км/ч (закрылки 15°), 56 км/ч (закрылки 40°)
— Скороподъёмность: 5,3 м/с
— Время набора высоты 5000 м составляет 45—48 минут
— Разбег и пробег: при штилевой погоде — 90—110 м, при слабом встречном ветре (3—4 м/с) может быть уменьшена до 40—50 м

Дальность полета Ан-14 Пчёлка

— 680 км (при крейсерской скорости в 170—180 км/ч, нагрузке 7 пассажиров или 600 кг груза), при максимальной коммерческой нагрузке 720 кг дальность полёта составляет 280 км
— Дальность с грузом: 470 км

Практический потолок Ан-14 Пчёлка

Ан 14 – конкурент вертолётов

Это легкий самолет, получивший еще одно название «Пчёлка», предназначен для перевозки грузов и пассажиров. Для его взлета и посадки не требовалась специально оборудованная взлетно-посадочная полоса.

Самолёт «Пчёлка» мог сесть на ровную грунтовую площадку или на поляну. Для взлёта и посадки ему было достаточно сотни метров ровного грунта. Он был прост в управлении, и обучение на самолет не занимало много времени.

История создания

Самолет Ан-14 «Пчелка» начал разрабатываться конструктором Олегом Константиновичем Антоновым еще в 1951 году. Долгое время знаменитому конструктору не удавалось убедить гражданских или военных заказчиков в том, что нужда в таком многоцелевом, небольшом по размерам самолете есть.

Наконец, удалось добиться положительного решения на уровне правительства, и началась работа над проектом.

  1. В 1956 году постановление Совета министров СССР о разработке Ан-14. Руководил работами заместитель главного конструктора А. Я. Белолипецкий;
  2. В 1958 году создан опытный образец и в этом же году проведены его испытания;
  3. К 1960 году было создано три опытных «Пчелы» и начались государственные испытания. Закончились они в 1962 году. Такой долгий срок испытаний объясняется тем, что по ходу их приходилось вносить изменения в проект;
  4. Одним из испытаний был перелет самолета на расстояние более 10000 км с посадкой в 53 населенных пунктах. Причем площадки для посадки выбирал лётчик с воздуха. Стоит отметить, что этот тест машина сдала на отлично;
  5. В 1965 году выпущен первый серийный Ан-14.
Читать еще:  Вооруженные силы турции, их структура и численность

Начиная с этого момента, было построено 340 самолетов, из них 20 продали за рубеж. Последний самолет в Советском Союзе был произведен в 1972 году, однако в Польше модификацию «Пчелки» самолет Ан-28 выпускали вплоть до 2013 года. От Ан-14 он отличается удлинённым фюзеляжем, соответственно большим салоном и грузовой вместимостью (17 человек против 7 на Ан-14).

Вполне возможно, что Антонов в Ан-14 реализовал свою давнишнюю мечту о создании многоцелевого самолета связи, который мог осуществлять также разведку, перевозить небольшие грузы и раненых. Образец такого самолета был создан 1940 году, назывался он ОКА-38 «Аист».

Но начавшаяся война не позволила довести дело до конца, и опытный образец был разобран. И вот в проекте Ан-14 была блестяще реализована идея о небольшом самолете, не требующем для взлета и посадки специального аэродрома.

Технические характеристики

Ан-14 представляет собой цельнометаллический подкосный высокоплан. Крыло двухлонжеронное, кесонного типа, с двумя двигателями в мотогондолах. Механизация представлена двухщелевыми закрылками, элеронами и автоматическими предкрылками.

Развитая механизация позволяет осуществлять взлет и посадку с небольшой скоростью с ограниченных площадок. В полете это гарантия устойчивого планирования в условиях малых скоростей и больших углов атаки.

Характеристики самолета сведены в таблицу:

Самолет снабжен неубирающимися шасси с возможностью замены их на лыжи при посадке на снежную поверхность. Двигатель типа АИ, звездообразный с воздушным охлаждением, разработан специально для этой модели.

На Ан-14А устанавливался форсированный АИ-14РФ, мощность его 300 л. с.

Объем АИ-14 равнялся 10 литрам, он был девятицилиндровым с диаметром цилиндра 105 мм и ходом поршня в 130 мм. В двигателе имелся приводной центробежный одноступенчатый компрессор с карбюраторной топливной системой.

Модификации

Под обозначением Ан-14 в авиации известен самый первый опытный образец. Серийный получил называние Ан-14А, именно на нем был установлен форсированный двигатель. Но с течением времени создавались все новые модификации, которые были приспособлены для определенных целей.

  1. Ан-14Б существовал только в проекте. Отличался от своего родича тем, что у него не было подкоса крыла, а хвостовое оперение выглядело как латинская буква V. Предполагалось в этой модели использовать турбовальный двигатель Astazou, производимый французской фирмой Turbomeca. Это тип одновального турбовинтового двигателя с двумя видами компрессора: осевой и центробежный. Движок довольно мощный, но идея сделать «Пчёлку» турбовинтовой так и осталась в проекте.
  2. Ан-14В. Еще одна модификация, которая осталась также в проекте, на ней предполагалось установить двигатель ТВД ГТД-350. Он был разработан для вертолета Ми – 2. Его адаптированную версию собирались применить для самолета Ан-14. С 1964 года серийное производство этой силовой установки осуществлялось на заводе в польском городе Жешув.
  3. Ан-14М. Эта машина была изготовлена в одном экземпляре и поднялась в воздух только один раз – 30 апреля 1968 года. От своего прототипа самолет отличался удлиненным фюзеляжем, имел в левом борту дверь, шасси у него почти полностью убирались. Но самое главное отличие заключалось в том, что в этом проекте использовался двигатель ГТД-550АС. Мощность этой силовой установки равнялась 640 л. с., что более чем в два раза больше поршневого аналога.

Как видно большая часть модификаций этого самолета оставалась на стадии проекта или, в лучшем случае, доходила до опытного образца. Особо выделяется среди этих проектов судьба модели Ан-14Ш. Последняя буква обозначает шасси. Именно эта часть самолета очень важна при взлете и посадке.

Эта модель разрабатывалась специально с той целью, чтобы вместо обычного колесного шасси применять воздушную подушку. Применение такого типа шасси еще больше увеличивали возможности самолета, ведь тогда он смог бы садиться и взлетать практически с любой поверхности. В том числе и с не выровненной грунтовки или берега озера или реки.

Воздушная подушка состоит из эластичной резиновой юбки, под которую накачивается воздух, создавая между телом судна и землёй прослойку повышенного давления, которая и служит для движения.

Поступательное движение осуществляется за счёт тянущих или толкающих воздушных винтов.

Именно по этой причине для небольшого самолёта, в том случае если можно пренебречь аэродинамическими очертаниями днища ШВП будет просто великолепно себя показывать.

В СССР и до Ан-14 предпринимались попытки создать машину, где используется такой тип шасси. Впервые такой проект был разработан в 1939 году: на УТ-2 вместо обычных шасси был установлен баллон из резины чем-то напоминающий резиновую лодку, только перевернутую вверх дном. С помощью мотора от мотоцикла приводился в действие вентилятор и в баллон подавался воздух. В 1940 году самолет с ШВП совершал успешно и взлет и посадку.

В дальнейшем воздушную подушку установили на Пе-2. В данном варианте предусматривалось, что после взлета из подушки выпускается воздух, и она убирается внутрь мотогондолы.

Эта модель прошла только рулежные испытания, до полетов дело не дошло, так как началась война и о проекте забыли.

Испытания опытного Ан-14 с гибкой юбкой и устройством воздушной подушки начали еще в 1981 году. В 1983 году самолет уже взлетел в воздух.

Но к сожалению ввиду некоторых технических особенностей устройства нагнетающего вентилятора, невозможность уборки юбки, низкая аэродинамическая обтекаемость её, этот самолёт так и остался интересным экспериментом и опытовой лабораторией.

Применение

Иногда Пчёлку называют конкурентом вертолетов из-за способности самолета совершать взлет и посадку при коротком разбеге и в тех местах, где нет аэродромов.

Такие возможности машины позволяли применять ее в разных сферах воздушных перевозок:

  • для доставки небольших грузов;
  • почтовых перевозок;
  • в качестве пассажирского воздушного транспорта;
  • как санитарный транспорт;
  • выполнение сельскохозяйственных работ (распыление над полями химикатов и удобрений);
  • опыление садов.
Читать еще:  В самом начале. История отечественных автоматов

Для того чтобы производить работы по опылению или распылению химикатов, удобрений в фюзеляже устанавливают бак, куда заливают необходимое вещество.

В случае, когда самолет используется, как пассажирский в салоне устанавливается шесть кресел. Для седьмого пассажира предусмотрено место рядом с пилотом. Стекла иллюминаторов специально сделаны выпуклыми, чтобы обзор был наиболее удобным. В кабине есть вся необходимая аппаратура: средства навигации, радиосвязи.

Наличие такой аппаратуры делает полет максимально безопасным. Входная дверь в Ан-14 расположена в задней части фюзеляжа, дверь открывается наружу.

Военные также активно использовали самолет данной модели. С помощью него можно проводить воздушную разведку. Использовать его как курьерский транспорт для доставки приказов, донесений и прочего. Ан-14 может осуществлять перевозку раненных и служить мобильным штабом для командования.

Самолет Ан-14 должен был прийти на смену биплану Ан-2, став основным легким транспортным самолетом. И он имел существенное преимущество перед Ан-2, заключающееся в том, что ему требовалось очень небольшое расстояние для взлета и посадки.

Однако заменой Ан-2 он так и не стал, так как теперь Пчелка музейный экспонат, но вот биплан до сих пор летает, а в таких странах как Китай ежегодно выпускают по 10 – 200 таких машин.

Видео

Ил-14 — обзор, история создания и технические характеристики

Ил-14 является ближнемагистральным поршневым пассажирским самолётом. Был разработан опытно-конструкторским бюро Ильюшина в качестве замены устаревшего пассажирского самолёта Ли-2, а также Ил-12.

История создания и эксплуатации

Летом 1945 года ОКБ С. В. Ильюшина разработало поршневой пассажирский самолёт Ил-12. Данный самолёт должен был постепенно стать основным ближнемагистральным пассажирским самолётом, используемым на территории СССР, а также планировались его поставки дружественным Советскому Союзу странам, разрушенным войной. Сразу же начался этап государственных испытаний Ил-12, которые он прошёл успешно спустя год.

Однако в ходе испытаний было выявлено, что в случае отказа одного двигателя (в том числе и критического) самолёту просто не хватает тяги, чтобы продолжить взлёт. Это создавало большую вероятность повреждения самолёта и даже авиационной катастрофы, если он находился в конце взлётной полосы. Тем самым, Ил-12 просто не имел возможности осуществлять продолженный взлёт (то есть взлёт, который можно было бы продолжить при отказе двигателя).

Именно в этой связи уже в конце 1946 года опытно-конструкторское бюро С. В. Ильюшина начало работы по созданию нового самолёта, который, помимо увеличенного пассажирского салона и корпуса, должен был иметь как раз возможность продолженного взлёта. Проект получил название Ил-14. Первоначально новый самолёт проектировался просто как увеличенная копия Ил-12, оборудованная более мощными двигателями АШ-73.

Однако в ходе экспериментов выяснилось, что увеличение мощности двигателей самолёта не позволит кардинально решить проблему продолженного взлёта. Так, при единственном работающем двигателе изменялась балансировка самолёта, что требовало от экипажа большого лётного мастерства для сохранения управления. Именно поэтому было решено изменить конструкцию фюзеляжа и крыла самолёта для получения необходимых аэродинамических характеристик. В итоге время, необходимое для взлёта Ил-14, было в значительной мере сокращено. Также этому способствовала и замена двигателя АШ-73 на более мощный АШ-82ФН, благодаря чему самолёт быстрее набирал необходимую скорость.

Уже в 1950 году был построен первый образец Ил-14, имевший хвостовое оперение от Ил-12 (в последующих моделях оно было изменено). Летом того же года машина осуществила свой первый полёт, который продлился 15 минут. Впоследствии (со второго образца) самолёт был оборудован более мощными и надёжными двигателями АШ-82Т, получив обозначение Ил-14П. Первый полёт Ил-14П произошёл в начале октября 1950 года.

Большую работу с самолётом провёл его лётчик-испытатель Владимир Коккинаки. Им была проведена большая работа по исследованию управляемости Ил-14 при взлёте с одним двигателем, а также на критических режимах, которая вскоре стала обязательной для всех многомоторных самолётов.

В 1951 году начался период испытаний Ил-14. Их выводом стало то, что самолёт имеет более простое удобное управление, чем Ил-12, обладает необходимой надёжностью и устойчивостью и без затруднений способен осуществлять продолженный взлёт с одним работающим двигателем. В 1953 году постановлением Совета Министров СССР было начато серийное производство пассажирского самолёта Ил-14.

Коммерческая эксплуатация самолёта началась уже в конце 1954 года. В следующем году на Ил-14 советские делегации осуществляли визиты в Индию, Мьянму (Бирму) и Афганистан. Это испытание, налетав в общей сложности около 23 тысяч километров, самолёты прошли с честью. В 1950-х годах Ил-12 и Ил-14 являлись основными самолётами на международных и внутренних магистральных авиалиниях СССР. Лишь к 70-м, когда появились Ан-24, Ил-14 стал использоваться в основном на местных авиалиниях, в основном на Крайнем Севере и в Сибири.

Также с Ил-14 и увеличением его парка связывается бурный рост объёма пассажирских авиаперевозок в Советском Союзе, благодаря чему они из роскоши превратились в доступный способ передвижения. В 1960-х годах самолёт был модернизирован в сторону увеличения количества пассажирских мест и большего комфорта. Обладая совершенным на то время радионавигационным оборудованием, Ил-14 был весьма лёгок для освоения пилотам гражданской авиации.

Эпоха самолёта закончилась лишь в конце 80-х – начале 90-х годов, когда Ил-14 начали массово выводиться из эксплуатации. Всего за шесть лет серийного производства было построено от 1300 до 4000 самолётов (по разным данным), из них было потеряно 70. Ил-14 поставлялись в 31 государство. В основном это были государства социалистического лагеря либо государства, дружественные СССР.

Обзор самолёта и его характеристики

Самолёт Ил-14 представляет собой низкоплан с нормальной схемой. Хвостовое оперение – однокилевое. Силовая установка самолёта представлена двумя поршневыми двигателями, модель которых зависит от конкретной модификации Ил-14 и года выпуска. Максимальная пассажировместимость салона Ил-14 составляет 36 человек.

Лётно-технические характеристики самолёта:

Модификации Ил-14

За всю историю разработки и эксплуатации самолёта было создано 13 основных его модификаций.

  • Ил-14 – первый опытный образец самолёта, оборудованный двигателями АШ-82ФН и хвостовым оперением от Ил-12 и имевший пассажировместимость 18 человек. Был построен в единственном экземпляре для проведения испытаний.
  • Ил-14П – модификация Ил-14, которая была запущена в серийное производство. Уже второй построенный Ил-14 были именно этой модели. Модификация оборудована двигателями АШ-82Т и имела увеличенную взлётную массу.
  • Ил-14ЗОД – транспортно-десантная модификация самолёта, оборудованная рампой для десантирования личного состава.
  • Ил-14Г – грузовая модификация Ил-14, имевшая грузоподъёмность три с половиной тонны.
  • Ил-14ЛЛ – летающая лаборатория, созданная на базе Ил-14. Ил-14ЛЛ использовались в качестве лётно-исследовательских комплексов, а также ледовых и арктических разведчиков.
  • Ил-14М – модификация Ил-14П с упором на дальнейшее усовершенствование конструкции и экономичности. Имеет удлинённый фюзеляж и увеличенную (до 24 человек) пассажировместимость. Позднее переоборудовались на 28 и даже 36 пассажирских мест.
  • Ил-14С – модификация самолёта Ил-14, оборудованная для перевозок высшего руководства Советского Союза и партийной номенклатуры. Оборудована более комфортным пассажирским салоном и увеличенными топливными баками для большей дальности полёта. Также имеются модификации Ил-14ПС, Ил-14СИ и Ил-14СО, имеющие аналогичное назначение.
  • Ил-14Т – транспортная модификация Ил-14, имеющая увеличенную грузоподъёмность.
  • Ил-14ФК – модификация, предназначенная для ведения аэрофотосъёмки. Также для выполнения данных функций имеется модель Ил-14ФКМ.
Читать еще:  Карабин мр-143: отзывы, цена, технические характеристики, обзор

Достоинства и недостатки Ил-14

Основным достоинством Ил-14 является то, что он на весьма продолжительное время заполнил такую необходимую в гражданской авиации Советского Союза нишу основного поршневого самолёта для пассажирских авиаперевозок на внутренних магистралях, а также и на международных рейсах. Именно благодаря этому скромному труженику авиарейсы для простого населения страны стали таким же доступным средством передвижения, как и, например, железнодорожный транспорт.

Ещё одним важным достоинством Ил-14 является его надёжность и неприхотливость в эксплуатации, благодаря чему он производился достаточно крупной серией. Выгода от использования этого самолёта для государства была просто огромной, а пассажиры были довольны. Надёжность Ил-14 позволила существенно снизить уровень авиационных происшествий и катастроф, что также является сильной его стороной. Мощные двигатели позволяли использовать Ил-14 с достаточно коротких взлётных полос, что в условиях Крайнего Севера или Сибири подчас было весьма важным. Простота, удобство в управлении самолётом, а также усовершенствованное бортовое электронное оборудование позволяли успешно управлять им даже пилотам с небольшим опытом.

Основным же недостатком Ил-14 был высокий уровень шума от поршневых двигателей, который мог доставлять некоторые неудобства пассажирам. Тем не менее, этот недостаток не имел большого значения, особенно в сравнении с достоинствами самолёта, благодаря которым он и «продержался» на авиалиниях Советского Союза аж до 1989 года.

Заключение

Ил-14 явил собой важную веху в истории отечественной гражданской авиации. Будучи одним из последних поршневых пассажирских самолётов, он сумел «пережить» ряд реактивных лайнеров, продолжая при этом активно эксплуатироваться не только на внутренних, но и на внешних авиалиниях, не говоря уже о районах страны с экстремальными условиями. Стоит ли говорить, что долго используются и летают только хорошие машины?

Ан-14 самолет пчелка: летно-технические характеристики (лтх), модификации и применение

Разработка лёгкого двухмоторного многоцелевого самолёта короткого взлёта и посадки СКВ-1 началась в ОКБ-473 О.К.Антонова в конце 1950 года в инициативном порядке. Проект был представлен руководству ВВС и ГВФ. ГВФ не устроила малая грузоподъёмность и пассажировместимость. Тогда в январе 1951 года был подготовлен проект СКВ-2 с увеличенной взлётной массой. После рассмотрения проекта, комиссия высказала ряд замечаний и предложила продолжить работу над проектом.

Рабочее проектирование самолёта, получившего обозначение Ан-14 «Пчёлка», началось в 1955 году под руководством заместителя главного конструктора А.Я.Белолипецкого. Постановление СМ СССР, официально поручавшее ОКБ разработку самолёта, вышло только в мае 1956 года. Этим же документом задавалась постройка санитарной и сельскохозяйственной модификаций. Первоначальный проект был полностью переработан, сохранились только прямое крыло, 2 двигателя и двухкилевое оперение. В августе 1957 года макетная комиссия утвердила макет Ан-14. В начале 1958 года было завершено изготовление первого прототипа с двигателями АИ-14. 14 марта 1958 года он впервые поднялся в небо с аэродрома Святошино (лётчик-испытатель В.Н.Изгейм). В июле он был впервые показан публике на ВДНХ Украины в Киеве. В августе он участвовал в воздушном параде в Тушино. Вскоре был изготовлен и второй прототип, отличавшийся большим грузовым люком под хвостовой балкой для погрузки раненых на носилках. Для авиахимработ через этот же люк в фюзеляж устанавливался бак для химикатов и удобрений.

По результатам испытаний первых двух прототипов в конструкцию был внесён ряд изменений: установдены более мощные двигатели АИ-14РФ, воздушные двухлопастные деревянные винты В536-Д12 с механизмом флюгирования, V-образный стабилизатор, прямоугольные килевые шайбы увеличенной площади. Весной 1960 года в воздух поднялся третий прототип, получивший обозначение Ан-14А (лётчик-испытатель В.А.Калинин). В ноябре 1961 года в Чкаловской начались государственные испытания Ан-14А, продолжавшиеся до апреля 1962 года. Серийное производство началось в 1965 году на заводе «Прогресс» в Арсеньеве.

Ан-14 построен по аэродинамической схеме подкосного высокоплана с двухкилевым оперением. Конструкция цельнометаллическая (алюминиевые сплавы Д-16Т, АК6, сталь 30ХГСНА). Фюзеляж типа полумонокок. Крыло прямое, трапецевидное в плане, кессонного типа с 2 лонжеронами. Механизация крыла состоит из предкрылков, двухщелевых закрылков и зависающих элеронов. Шасси неубирающееся, трёхопорное с носовой стойкой. В зимнее время предусмотрена установка лыжного шасси. Силовая установка состоит из 2 поршневых 9-цилиндровых звездообразных двигателей воздушного охлаждения АИ-14РФ с трёхлопастными воздушными винтами (на первых самолётах устанавливались двухлопастные). Запас топлива располагается в крыльевых топливных баках. Крыло и оперение оборудованы тепловой воздушной противооблединительной системой. Задние кромки стабилизатора и килей имеют электрообогрев.

Ан-14 поставлялся как в ГВФ, так и в ВВС. Мог использоваться в качестве пассажирского, транспортного, связного, санитарного, сельскохозяйственного. Отличные взлётно-посадочные качества и шасси с колёсами одинакового размера позволяли эксплуатировать его в поле на размокшем грунте. С его помощью была решена одна из труднейших задач авиации — установление воздушной связи между различными населёнными пунктами и объектами, не имеющими оборудованных аэродромов.

Серийное производство продолжалось до 1970 года. Всего изготовлено 340 самолётов. Из них 32 поставлено на экспорт в Болгарию, Гвинею, ГДР, Конго, Монголию и Югославию. Массовая эксплуатация самолёта продолжалась до начала 80-х годов. Отдельные экземпляры продолжают летать до сих пор. Несколько Ан-14А стали экспонатами музеев в Монино, Пловдиве (Болгария), Дрездене и Бауцене (Германия).

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector