Вслед за Ту-160 – Ми-14

Вслед за Ту-160 – Ми-14?

Итак, обжегшись на ПАК ФА и получив на выходе истребитель невнятного поколения и таких же характеристик за сумасшедшую цену, с его аналогом в виде программы ПАК ДА, Верховный главнокомандующий решил не спешить. То есть, ПАК ДА разрабатывать будут, конечно, но…

Но в Казани уже выпустили в небо Ту-160М «Петр Дейнекин», ознаменовав тем самым начало нового этапа в жизни Ту-160. М1+ или М2 – не так уж и важно, важно то, что разработанный советскими инженерами самолет получает вторую жизнь в России.

Оставим стратегические бомбардировщики, сейчас речь пойдет не о них.

Речь пойдет еще об одном ветеране советских ВВС, которому точно не помешает снова встать на конвейер. Это противолодочный вертолет Ми-14.

Еще в 2015 году министр обороны Шойгу сделал громкое заявление о том, что в Казани начнут снова производить Ми-14. Вертолет, который был снят с производства и вооружения, как утверждают многие источники, под давлением США.

В настоящем материале мы не станем рассматривать вопрос достоверности слухов, а попробуем оценить, насколько этот шаг может положительно сказаться на обороноспособности страны в целом и насколько он вообще реален.

С 2015 года различные СМИ поднимали тему того, что «вот-вот и…» Ми-14 снова начнут производить.

В действительности, ОАО «Вертолеты России» в свое время подтвердили, что вопрос по Ми-14 рассматривался и обсуждался. И тема по Ми-14 действительно есть, но она будет дробиться на три этапа: ремонт эксплуатируемых вертолетов, их модернизация и только потом возобновление производства.

Есть ли в этом смысл? Конечно, есть. Примерно такой же, как и в ситуации с Ту-160: не можем сделать новое и более современное – надо браться за старое. А Ми-14 – единственный отечественный вертолет – полноценная амфибия, способная садиться, взлетать и перемещаться по водной поверхности.

И, замечу – без 100% вероятности утонуть, как это обстоит у того же Ка-27.

Предыстория

А началось все в 1965 году с Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР о разработке противолодочного вертолета-амфибии.

Создавалась новая машина на базе уже прочно вошедшего в обиход Ми-8, зарекомендовавшего себя наилучшим образом. Однако Ми-14 – это не улучшенная копия Ми-8, это машина, для которой пришлось заново сделать многое: двигатели, главный редуктор, поисково-прицельная система, система положительной плавучести.

Но если партия сказала, что надо… Первый полет состоялся 1 августа 1967 года, а в 1976-м под обозначением Ми-14ПЛ вертолет был принят на вооружение.

Вертолет был весьма оригинален, в основном за счет новаторского днища лодочного типа и боковых поплавков-балонетов. Машина имела убирающееся шасси.

Из оружия конструкторы смогли разместить довольно приличный набор поисковых средств, а из ударного Ми-14ПЛ мог нести противолодочную (или противокорабельную) торпеду, или глубинные бомбы общим весом до 2 000 кг или атомную глубинную бомбу «Скальп» мощностью в 1 килотонну.

Всего до 1986 года было выпущено 273 Ми-14 всех модификаций: противолодочный ПЛ, поисково-спасательный ПС и тральщик БТ.

Весьма оригинально вышло, но на экспорт было отправлено больше машин, чем осталось в СССР. 150 вертолетов получили «союзники»: Польша, Вьетнам, Болгария, Куба, Йемен, КНДР, Югославия, Румыния, ГДР, Сирия и Ливия.

В некоторых странах (Польша, Украина, Грузия и др.) вертолеты используются в настоящее время.

Чем вертолет был хорош и чем запомнился?

Очень знаковым было прозвище «Лайнер». За удобную и просторную компоновку кабины и невысокую вибрацию.

Ми-14 имел очень впечатляющую дальность полета. Он мог находиться в воздухе 5,5 часов, совершать перелеты на расстояние до 1100 км или 2 часа вести гидроакустический поиск. Надежность тоже была сильной стороной.

Конечно, главной отличительной особенностью вертолета была полноценная возможность посадки на воду, перемещения по поверхности воды и последующий взлет. Кроме того, в случае отказа двигателей Ми-14 мог сесть на воду и не утонуть, как это получалось у его преемника Ка-27.

Почему Ми-14 в 1992 году сняли с вооружения – вопрос. Аргументы были очень сильно так себе: устарелость авионики Ми-14 и необходимость перехода на вертолеты, способные действовать не только с береговых баз, но и с палуб авианесущих кораблей. Ну и общее сокращение Вооруженных сил.

Хорошо, вертолет вне сокращения на смену появился. Ка-27. Он действительно хорошо взлетал и садился на палубы кораблей, но… Вопрос из 2020 года: сколько тех кораблей у нас осталось? И сколько мы в состоянии построить в недалеком будущем?

А вот относительно авионики спорили многие и много кто встал на защиту вертолета. Авионику очень просто сменить в рамках модернизации, что, собственно, и продемонстрировали поляки. И у них Ми-14ПЛ с совершенно современной начинкой нормально выполняет свои обязанности на Балтике. Да, поляки тоже выводят Ми-14 из состава вооруженных сил, но делается это только сейчас, после стольких лет эксплуатации.

Многие авторы публикаций высказывали версию о том, что Ми-14 стал жертвой целенаправленной «работы» американских спецслужб и дипломатии. Ми-14, очень хорошо зарекомендовавший себя как средство для обнаружения подводных лодок, в том числе малошумных, которые считались неуловимыми, очень сильно заставлял нервничать наших новых заокеанских «друзей».

А потому, пользуясь фактически вседозволенностью и оказав необходимое давление на Ельцина, американцы убрали Ми-14 из состава флотской авиации и тем самым значительно облегчили жизнь своим подводникам.

Эту версию поддержал в одном из интервью главный конструктор АО «Московский вертолётный завод имени М. Л. Миля» (теперь входит в холдинг «Национальный центр вертолётостроения имени М. Л. Миля и Н. И. Камова») Александр Талов.

И нельзя не согласиться с теми, кто считает, что за этим просматривается рука США. Слишком неоправданно смотрелся вывод Ми-14 из авиации и слишком на руку американцам это все было.

Признаемся, что после того, как в СССР появились Ми-14 и Ка-27, больше машин аналогичного класса у нас не было. И сегодня все, чем располагает морская авиация в плане противолодочных средств – это Ка-27, которые флот «донашивает». И еще некоторое количество Ка-27 в распоряжении пограничной службы ФСБ.

Какой вертолет нужен?

Вопрос, нужен ли России сегодня (про завтра я уже не говорю даже) современный противолодочный вертолет, излишен. Вертолет нужен, и здесь обсуждать нечего.

Другой вопрос: какая машина? Многоцелевая или ударная?

Вообще сегодня, согласно мнению многих экспертов, нашему флоту очень не хватает транспортного вертолета. Значит, многоцелевая машина.

Вообще опыт применения Ми-14 в качестве грузопассажирских машин (модификация Ми-14ГП, произведенная компанией «Конверс-Авиа») на нефтегазопромыслах был. Экземпляр Ми-14ГП в 1996-1997 годах успешно обслуживал буровые платформы на Каспии.

То есть, ВМФ России должен получить новый универсальный вертолет-амфибию, который заменит Ми-14 и Ка-27. И будет обладать более современными двигателями, новой цифровой авионикой. Естественно, уделить внимание дополнительной плавучести, на волне более 3 баллов при выключенном винте вертолеты переворачивались.

Ну и естественно, вооружение.

У Ми-14ПЛ в герметичном отсеке располагались в двух кассетах 36 буев РГБ-НМ «Чинара» или 8 РБГ-Н «Нива». Вместо буев в отсеке помещалась противолодочная торпеда АТ-1 или разработанная на ее базе малогабаритная вертолетная телеуправляемая противолодочная торпеда ВВТ-1 «Стриж». Можно было разместить противолодочные бомбы ПЛАБ-50-64, ПЛАБ-250-120 и ПЛАБ-МК.

Мощность силовой установки Ми-14 хватало, чтобы транспортировать в пределах дальности действия вертолета ядерную глубинную бомбу «Скальп», изделие весом более полутора тонн. Вообще 2 000 кг боевой нагрузки позволяли весьма широко конфигурировать набор вооружений на вертолете.

Возобновление производства

Но набор вооружений – это дело вторичное. Главный вопрос в том, возможно ли вообще возобновить производство хотя бы Ми-14, не говоря уже о более новых моделях?

Это непросто, в Казани уже столкнулись с кучей проблем при возобновлении производства Ту-160. Восстановление конструкторской документации, технологических цепочек, смежных поставщиков, кадров, которые работали над проектами…

С самолетом в Казани справились. Это обнадеживает. Возможно, что получится и с вертолетом.

Конечно, частично выручат старые Ми-14, которые можно модернизировать, и на этом «набить руку». Капитальный ремонт и последующая модернизация – это то, что может значительно облегчить весь цикл.

Есть некая уверенность, что в Казани смогут решить проблемы, описанные выше, и наладить производство если не нового вертолета, то хотя бы хорошо модернизированного Ми-14ПЛ. С более мощными двигателями и авионикой нового поколения.

Эксперты считают, что сегодня потребность флота оценивается примерно в 100 машин, как противолодочного характера, так и поисково-спасательных.

Главное – не увлекаться фантастическими проектами. «Суперджет» и МС-21 у нас уже есть, потому стоит действовать более рационально и приземленно. Тогда проще взлетать.

И последнее. То, что сейчас реализуются проекты «родом из СССР», типа Ил-476 и Ту-160М2, свидетельствует сразу о двух вещах.

Первое – получается, что советские самолеты и вертолеты были вполне себе прекрасны, поскольку через 30 лет им невозможно пока придумать замены.

Второе – российская конструкторская школа не в состоянии обогнать тех, кто полвека назад придумывал новые модели самолетов и вертолетов.

Второму оправдание есть. В мире вообще немного новых моделей из года в год. Все-таки не начало прошлого века, когда для появления нового самолета нужна была машина фанеры, полотно, лак и автомобильный двигатель.

Сегодня каждый новый самолет или вертолет – это достижение, поскольку разработанный с нулевого уровня летательный аппарат – это очень сложное решение. Это комплекс сложных решений.

Учитывая, что материалы, технологии, цифровые системы совершенствуются постоянно, работа «с нуля» весьма и весьма проблематична.

И здесь вполне реален тот путь, который избрали американцы. Вспомним F-16, который совершил первый полет в 1974 году, а на вооружение был принят в 1979 году. И стоит до сих пор. Вопрос, насколько тот, первый самолет отличается от тех, что сегодня стоят на взлетных полосах американских аэродромов спустя 40 лет?

Уверен, разительно. При внешнем сходстве внутри эти самолеты совершенно другие.

Почему этот путь не применим для нас?

Да, есть планы разработать амфибию на базе Ми-38. Но для этого надо сперва «обкатать» сам Ми-38, освоить его выпуск, обслуживание и ремонт.

В то же время, у нас есть уже амфибия, с которой все можно провернуть в стиле F-16. Тем более, что вертолетов-амфибий флоту требуется действительно не так много. И ради сотни вертолетов, возможно, не стоит разрабатывать новый проект.

Один раз мы уже насмешили весь мир желанием сконструировать нечто «не имеющее аналогов в мире», в смысле «Суперджет». Который по сути и характеристикам это бразильский «Эмбрайер».

В то же время, уже упоминавшийся Ил-476 только внешне похож на прародителя Ил-76. Изнутри это совсем другой самолет.

Почему не сделать так же с противолодочным вертолетом, который, если верить радеющим за флот, очень нужен нашему флоту?

Этапы создания вертолета

Идея использования вертолетов для обнаружения и поражения вражеских подводных лодок возникла практически сразу после появления этих машин. Первые попытки были предприняты еще во время Второй мировой войны. Пионерами в данной области можно назвать американцев, хотя и немцы пытались приспособить для противолодочной обороны автожир FI 282.

И удивляться этому не приходится. Вертолет идеально подходил для выполнения подобной работы. Он мог намного быстрее любого корабля может добраться до района предполагаемого нахождения подводной лодки, и за короткий промежуток времени провести обследование значительной территории. В отличие от самолетов, винтокрылым машинам не нужны дорогие аэродромы, их можно разместить прямо на береговых базах, а то и вовсе на борту корабля. Кроме того, использование вертолетов для ПЛО обходится значительно дешевле, чем надводных кораблей или подводных лодок.

В период Холодной войны значение подводного флота увеличилось многократно. Субмарины получили ядерную силовую установку и превратились в плавучие пусковые установки баллистических ракет с ядерной боевой частью. Поэтому борьба с ними стала приоритетной задачей, решению которой уделялось огромное количество внимания и в США, и в СССР.

Уже в начале 50-х годов знаменитая американская компания Сикорского изготовила первый противолодочный вертолет – H04S-1, а несколько лет позже начался серийный выпуск Sikorsky H-34, на борту которого было размещено довольно совершенное оборудование для поиска советских субмарин. В это же время созданием противолодочных вертолетов озаботились и англичане. В 60-е годы ВМС США получили на вооружение легендарный вертолет SH-3A Sea King.

В Советском Союзе внимательно наблюдали за этими процессами. Следует отметить, что в этот период СССР имел отставание области морского вертолетостроения. Традиционно созданием подобных машин занималось конструкторское бюро Камова, но следует признать, что в 50-60-е годы советские вертолеты для ВМС значительно уступали своим западным аналогам.

Военные моряки хотели получить машину, которая бы по своим характеристикам не уступала американскому «Си Кингу», и была построена на базе уже существующей, проверенной и хорошо известной машины. Идеальным кандидатом на такую роль являлся милевский вертолет Ми-8.

Как уже было сказано выше, идея создания противолодочного вертолета на базе транспортно-десантного Ми-8 возникла еще в период создания этого вертолета. Называлась амфибийная модификация «восьмерки» В-8Г. В то время в СССР проводились две программы, касающиеся авиационных средств ПЛО нового поколения – «Можжевельник» и «Вяз». Их результатом стало создание комплекса тактико-технических требований, который был передан конструкторам КБ Миля в начале 60-х годов. Военным нужен был амфибийный вертолет, способный проводить поиск подлодок противника в любых метеоусловиях, ночью или днем, на расстоянии 200 км от берега, вести наблюдение в течение не менее 2 часов, а при необходимости поражать противника на глубине до 400 метров и при скорости в 30 узлов.

Работы над машиной продвигались медленно. Во-первых, у разработчиков не было двигателя, который бы обеспечил вертолету нужную энерговооруженность, – его только предстояло создать, а во-вторых, заказчик несколько раз менял требования к машине, что серьезно затягивало процесс. Только в 1964 году они были сформулированы окончательно. В 1965 году на свет появилось постановление правительства о создании поискового и ударного вертолетов. В 1966 году милевцы предложили создать поисково-ударный комплекс на базе одной машины. Это вариант был принят. На стадии разработки вертолет получил наименование В-14.

И хотя, казалось бы, новая машина создается не с «нуля», а на базе серийного Ми-8, тем не менее, у конструкторов было много работы. Прежде всего, нужно было значительно переделать планер вертолета: у него появилась лодка-днище, а также боковые поплавки, которые обеспечивали машине возможность оставаться на плаву даже при волнении моря в 3-4 балла. В-14 стал первым советским вертолетом с убирающимся шасси, появились дополнительные топливные баки, которые должны были обеспечивать требуемую дальность патрулирования. Теперь запуск двигателя осуществлялся не от аккумуляторов, а от вспомогательной силовой установки. Разработчикам пришлось создать новый редуктор, хвостовой винт был перенесен на другую сторону, также весьма серьезным изменениям подвергся комплекс бортового оборудования.

Летом 1967 года начались заводские испытания машины, 1 августа вертолет впервые поднялся в воздух. Первоначально они проводились в Подмосковье, затем были перенесены в Крым. В 1968 году начался этап государственных испытаний, которые продолжались до 1973 года. Конструкцию вертолета регулярно дорабатывали, устраняя дефекты и недоработки. Во время испытаний случилось только одно серьезное происшествие: при выполнении вынужденной посадки одна из опытных машин перевернулась. Обошлось без жертв, но вертолет получил такие повреждения, что восстановлению уже не подлежал.

Акт приемки вертолета был подписан только в 1974 году, таким образом доводка будущего Ми-14 продолжалась более семи лет. Следует отметить, что удачные наработки, полученные в ходе создания и производства Ми-14, затем использовались в конструкции других милевских вертолетов: Ми-24 и Ми-8МТ.

Официально противолодочный вертолет Ми-14ПЛ был принят на вооружение только в мае 1976 года. Производством машины занимался только Казанский завод № 387.

Галерея Ми-14

Ми-14 (классификация НАТО: Haze) – советский многоцелевой вертолет-амфибия, разработанный в ОКБ Миля в 1960-хх.

История

В середине 1960-хх ВМФ СССР испытывал необходимость в специальном вертолете, способном выполнять широкий спектр операций на воде. По заданию флота, ОКБ Миля приступило к разработке новой машины, хоть и не с ноля – базой для модели стал уже отлично зарекомендовавший себя вертолет Ми-8. Новый вертолет получил наименование Ми-14.

Было разработано три базовые модели Ми-14: «ПЛ» — противолодочный, «ПС» — спасательный, «БТ» — тральщик.

Конструкция

Фюзеляж выполнен по типу «амфибия» с двумя надувными поплавками бочкообразной формы по бокам. В процессе работ по теме конструкция Ми-8 претерпела существенные изменения — по сути спроектирован новый вертолёт с более мощными двигателями ТВ3-117 (2200 л.с.), новым главным редуктором и ВСУ. Рулевой винт перенесён на другую сторону. На вертолёте убираемое 4-х стоечное шасси. Топливо размещается в трёх группах баков с возможностью размещения еще одного дополнительного.

Модификации

Оборудование вертолёта претерпевает значительные изменения в зависимости от модификации. На противолодочном Ми-14ПЛ установлены новая РЛС, опускаемая гидроакустическая станция, магнитный обнаружитель и новая, специализированная авионика. Торпеды и глубинные бомбы, которыми вооружён вертолёт, могут быть размещены как на наружной подвеске, так и в грузовом (оружейном) отсеке.

В противолодочном варианте вертолёты работают парой. Один вертолёт выполняет поисковые задачи и загружается гидроакустическими буями, а второй вертолёт является ударным и загружается торпедами.

Ми-14ПС несёт 10 спасательных плотов на 20 мест каждый, спасательную лебедку, способную одновременно поднять трёх человек, оснащен прожекторами. Также этот вертолёт может применяться для транспортировки грузов на внешней подвеске, высадки морских десантов и просто для транспортных перевозок. Для повышения дальности полёта в пассажирской кабине могут устанавливаться два дополнительных топливных бака.

Видео бомбометания из кабины экипажа Ми-14

Ми-14БТ предназначен для траления акваторий от мин и обеспечивает буксировку контактных и неконтактных тралов разных типов, шнуроукладчика и буксируемых шнуровых зарядов. Вертолёты буксируют трал парой или одиночно, в зависимости от типа трала.

Эксплуатация

Вертолёты Ми-14 — единственные советские/российские полноценные вертолёты-амфибии, которые действительно могут садиться, рулить и взлетать с водной поверхности.

Серийное производство организовано в конце 1973 года на заводе № 387 в Казани. В 1973—1986 годах было изготовлено 273 вертолёта.

Ми-14 был принят на вооружение в 1976 году. До 1991 года на экспорт в Болгарию, Вьетнам, Польшу, Кубу, КНДР, Ливию, Сирию, ГДР, Югославию и Йемен было поставлено около 150 единиц. Некоторое количество было реэкспортировано впоследствии в Эфиопию.

В настоящий момент с вооружения Российского ВМФ сняты, но ограниченно используются в гражданской авиации и МЧС, а также эксплуатируются в Польше, где прошли модернизацию. Ещё 4 используются на Украине и как минимум 1 в Грузии.

Ми-14: советский противолодочный вертолет-амфибия

О вертолете

Ми-14. Противолодочный вертолет-амфибия.

В середине шестидесятых годов Военно-морской Флот СССР ощутил острую необходимость в специализированном противолодочном вертолете, построенном на базе хорошо зарекомендовавшей себя машины. Разрабатываемый в то время в ОКБ Н.И.Камова противолодочный вертолёт Ка-25 имел ограниченные возможности приводнения, а его весовые характеристики не позволяли разместить на борту весь комплекс противолодочного оборудования. Поэтому руководство ВМФ заинтересовалось противолодочной модификацией более грузоподъёмного «сухопутного» вертолета Ми-8.

В ноябре 1959 года председатель Госкомитета по авиационной технике П.В.Дементьев утверждил задание на разработку проекта В-8Г (гидро). Поисково-ударный комплекс должен был состоять из двух вертолётов: поискового и ударного, причём поисковый должен был легко переоборудываться в ударный и наоборот. Предварительное проектирование началось в 1962 году, сразу после постройки двухдвигательного В-8А. Ведущим конструктором был назначен Л.Н.Бабушкин. На согласование с заказчиком ТТД, оптимизацию комплекса вооружения, макетирование оборудования ушло несколько лет. 30 апреля 1965 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о разработке базового противолодочного вертолёта-анфибии В-14 в поисковом и ударном вариантах.

В качестве силовой установки было решено применить новые двигатели, имевшие большую мощность. Новая силовая установка позволяла создать один поисково-ударный вертолёт вместо комплекса из двух. В сентябре 1966 года руководству ВМФ были предъявлены 2 аванпроекта В-14: в ударном и поисковом вариантах и в едином поисково-ударном варианте. Предпочтение было отдано последнему, и он разрабатывался как противолодочный вертолет берегового базирования. Его эскизный проект был утверждён в октябре и конструкторы преступили к рабочему проектированию.

В ходе проработок была усилена трансмиссия и с помощью ОКБ Изотова создан новый главный редуктор ВР-14. Шасси впервые в отечественном вертолётостроении было выполнено убирающимся. В декабре 1966 года на казанском филиале ОКБ был построен макет, состоявший из фюзеляжа серийного Ми-8 и металлического макета лодки. В 1967 году началось изготовление прототипа. 1 августа 1967 года лётчик-испытатель Ю.С.Швачко впервые поднял В-14 в небо. В 1968 году начались совместные Государственные испытания, которые проходили в Подмосковье и Феодосии. Из-за работ, связанных с доводкой главного редуктора, испытания затянулись до декабря 1974 года. Серийное производство организовано в конце 1973 года на заводе №387 в Казани.

Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 11 мая 1976 года вертолёт принят на вооружение под обозначением Ми-14ПЛ (соответсвующий приказ МО СССР подписан 25 июня 1976 года). За создание Ми-14 группе работников МВЗ присуждена Государственная премия СССР.

История

Предварительное проектирование противолодочного вертолета-амфибии под названием В-8Г началось в 1962 г. Ведущим конструктором был назначен Л.Н.Бабушкин. В апреле 1965 г. Совет Министров СССР издал постановление о разработке базового противолодочного вертолета-амфибии, получившего новое обозначение В-14. Рабочий проект В-14 был готов в начале 1967 г., но доводка новых двигателей ТВЗ-117М задерживалась. Чтобы не терять времени, разработчики совместно с заказчиком приняли решение проводить первые испытания на вертолетах, оснащенных старыми ТВ2-117. В 1971 г. вся программа испытаний В-14 с двигателями ТВ2-117 была выполнена. В конце 1969 г. первый летный экземпляр В-14 оснастили двигателями ТВЗ-117М, и в 1970 г. начался второй этап испытаний. В конце 1973 г. Казанский вертолетный завод выпустил первый серийный В-14, который также поступил на летные испытания. На нем, в частности, впервые летчик-испытатель Г.Р. Ка-рапетян произвел уникальные приводнения ночью и на режиме авторотации. С 1974 г. вертолеты начали поступать на вооружение в вертолетные полки советского ВМФ. В 1976 г. противолодочный вертолет-амфибия был официально принят на вооружение с присвоением ему обозначения Ми-14ПЛ. За создание Ми-14 ряд работников авиационной промышленности был награжден Государственной премией СССР.

Характеристики

Конструкция

Двухдвигательный вертолет-амфибия классической одновинтовой схемы с рулевым винтом и убирающимся шасси. Фюзеляж — цельнометаллический полумонокок. Состоит из носовой и центральной частей, лодки с «жабрами», хвостовой и килевой балок. В носовой части фюзеляжа размещены рабочие места летчиков и борттехника, а также пилотажно-навигационное, радиосвязное и приборное оборудование. Центральная часть фюзеляжа разделена перегородкой с дверью на два отсека. В переднем находится рабочее место штурмана-оператора. В отсеке за перегородкой размещены часть блоков поисковой аппаратуры, лебедки гидроакустической станции и магнитометра, кассеты для маркерных буев и ориентирных бомб, а также агрегаты системы кондиционирования воздуха и контейнер лодки ЛАС-5М-3. На левом борту располагается сдвижная входная дверь, а на правом -аварийный люк. Лодка представляет собой отдельный конструктивно-силовой агрегат, который замыкает фюзеляж снизу. Она состоит из носовой, передней, центральной и хвостовой частей, а также дополнительных водоизмещающих объемов — «жабр». На нижней поверхности передней части установлен обтекатель антенны РЛС. В центральной части между силовыми шпангоутами и продольными балками организован бомбоотсек, снизу закрывающийся створками. Слева и справа от него находятся шесть герметичных отсеков — топливных баков. «Жабры» — пристыкованные к бортам лодки поплавки каплевидного поперечного сечения, оснащенные по торцам килевыми пластинами. Снизу в «жабрах» имеются ниши основных опор шасси. К наружным нервюрам «жабр» крепятся мягкие баллонеты улучшения поперечной устойчивости. К хвостовой балке крепятся хвостовая опора шасси и стабилизатор. Стабилизатор выполнен переставным с изменяемым на земле углом установки. Несущий винт — пятилопастный с шарнирным креплением лопастей. Лопасть с прессованным одноконтурным дюралевым лонжероном и хвостовым отсеком трехслойной конструкции с металлическим сотовым заполнителем. Лопасть имеет прямоугольную форму в плане. Она оборудована пневматической системой сигнализации повреждения лонжерона. Хвостовой винт — трехлопастный тянущий, изменяемого шага. Лопасть имеет прямоугольную форму в плане и смешанную конструкцию: лонжерон и носок — дю-раллевые, хвостовой отсек — стеклопла-стиковый. Силовая установка состоит из двух маршевых турбовальных газотурбинных двигателей ТВЗ-117М, вспомогательной силовой установки АИ-9В, вентилятора охлаждения главного редуктора и систем: топливной, масляной, противопожарной защиты, нейтрального газа и др. Максимальная мощность двигателя 2225 л.с. ВСУ АИ-9В расположена в гаргроте над расходным баком. Шасси состоит из двух передних и двух основных опор с полурычажными аморт-стойками и дополнительной хвостовой неубирающейся опоры. Основные опоры убираются назад по полету. Каждая из них оснащена двумя тормозными колесами. Передние опоры убираются вперед против полета, на них установлено по одному нетормозному колесу. Основные опоры оборудованы демпферами для гашения колебаний типа земной резонанс. На стоянке амортизаторы этих опор могут раздвигаться за счет дополнительной подачи гидрожидкости в их цилиндры. Благодаря этому вертолет приподнимается на 200 мм, что облегчает подвеску вооружения в бомбоотсек. Хвостовая опора предохраняет лопасти рулевого винта от поломки при посадке с опрокидыванием на хвост. В состав ее конструкции входит поплавок. Топливная система включает 7 баков общей емкостью 3795 л: шесть баков (3350 л) в гермоотсеках лодки и расходный бак (445 л), установленный в отсеке за главным редуктором. В заднем отсеке центральной части фюзеляжа может монтироваться дополнительный топливный бак емкостью 500 л.

Вооружение

На вертолете установлена поисково-прицельная система 7071 «Кальмар», включающая: РЛС «Инициатива-2М», прицельно-вычислительное устройство «Ландыш», аппаратуру передачи данных «Снегирь», гидроакустическую станцию «Ока-2» с заглубляемым устройством «Прибор-10», авиационный поисковый магнитометр АПМ-60 «Орша». Расходуемые средства поиска подводных лодок — радиогидроакустические буи «Чинара» или РГБ-Н «Ива», маркерные радиобуи «Поплавок», ориентирные морские авиабомбы ОМАБ-25-12Д (дневные) или ОМАБ-25-8Н (ночные). Средства поражения — противолодочная торпеда (АТ-2, ВТТ-1 «Стриж») и глубинные бомбы (ПЛАБ-250-120, ПЛАБ-50-65, ПЛАБ-МК). Вертолет может нести атомную глубинную бомбу. Система электроснабжения состоит из системы переменного трехфазного тока и системы постоянного тока. Источники переменного тока — два генератора с приводом от главного редуктора, а резервные источники — преобразователи. Питание постоянным током осуществляется от аккумуляторных батарей. Гидравлическая система состоит из гидросистем (основной и дублирующей) управления вертолетом и гидросистем (основной и аварийной) управления шасси и створками. Выпуск шасси производится от основной и аварийной гидросистем, уборка — только от основной. Эта же система управляет створками бомболюка, замками подвески гондолы магнитометра и заглубляемого устройства ГАС.