Ми-1: первый советский серийный вертолет
Ми-1: первый советский серийный вертолет
Ми-1 – это советский поршневой многоцелевой вертолет, разработанный в конце 40-х годов и принятый на вооружение в 1951 году. Ми-1 – это первый вертолет, который серийно выпускался в Советском Союзе. Его производство продолжалось до 1960 года, в СССР эта машина использовалась до середины 80-х.
С 1956 года серийное производство этой машины было налажено в польском городе Свидник. Вертолет Ми-1 активно поставлялся на экспорт, всего было выпущено (в СССР и ПНР) 2680 машин. За годы производства вертолет неоднократно модернизировался, существует большое количество модификаций этой машины.
Несмотря на то, что Ми-1 был первым советским вертолетом, этот блин точно не получился комом. Он ни в чем не уступал зарубежным аналогам своего времени, был прост, надежен и удобен в управлении. Летчики любили эту машину. Вертолет Ми-1 стал родоначальником целой линейки машин, созданных в конструкторском бюро Миля, многие технические решения, использованные в его конструкции, нашли воплощение в дальнейших разработках этой прославленной фирмы.
Многие десятилетия вертолеты Ми-1 активно использовались как в гражданской авиации, так и в вооруженных силах страны. Эта машина вписала яркую страницу в историю Аэрофлота. Сотни Ми-1 использовались для доставки почты и грузов, для эвакуации больных и раненых из труднодоступных районов, обработки сельскохозяйственных угодий.
На Ми-1 было установлено 27 мировых рекордов, согласно данным, опубликованным авторитетным изданием «Флайт Интернешнл», в 1995 году (то есть, почти через пятьдесят лет после его создания) в разных странах мира эксплуатировалось около 150 вертолетов Ми-1.
- История создания
- Эксплуатация Ми-1
- Описание
- Модификации
- Характеристики
История создания
Всего через год после завершения Великой Отечественной войны Михаил Миль создал проект вертолёта. Впрочем, тогда это слово ещё не было общепринятым, и машина называлась ЭГ-1 – «экспериментальный геликоптер». Проект получил одобрение, хотя конструктору и порекомендовали внести изменения – состояние авиапромышленности тогда не позволяло воплотить все его смелые идеи.
Следующим шагом к Ми-1 стало создание стенда для испытания полноразмерных несущих винтов. Наконец, осенью 1947 года построили макет ЭГ-1, и его полностью одобрила комиссия. Милю поручили руководство новым конструкторским бюро, размещённому непосредственно в цехе авиазавода в Тушино.
Проект ЭГ-1 переименовали в ГМ-1 (геликоптер Миля), и приступили к созданию прототипов. Причём, поскольку собственной производственной базы КБ Миля пока не имело, собирать «геликоптеры» пришлось в Киеве.
В сентябре 1948 года первый образец ГМ-1 совершил подъём в воздух, позже – произвёл горизонтальный полёт и развил максимальную скорость в 170 км/ч.
В ноябре, однако, при определении потолка вертолёта замёрзла смазка, выведя из строя автомат перекоса, и прототип разбился. Второй образец потеряли весной 1949 года – некачественная сварка привела к разрушению вала трансмиссии хвостового винта.
В конструкцию третьего «геликоптера» внесли соответствующие изменения – вал выполнили цельноточёным, подобрали труднозамерзающую смазку. В конце 1949 года начались государственные испытания вертолёта, а в 1950 году, после их успешного завершения, машину постановили запустить в серийное производство. Тогда же наименование ГМ-1 заменили на привычное нам Ми-1.
Эксплуатация
Еще до принятия Ми-1 на вооружение и завершения государственных испытаний в подмосковном Серпухове была сформирована специальная учебная часть, которая занималась подготовкой пилотов для нового вертолета. Именно сюда стали поступать машины еще из предсерийной партии.
Изначально Ми-1 задумывался в качестве связного вертолета, поэтому серийные машины стали поступать в войска связи. Несколько позже Ми-1 превратился в учебный вертолет, им комплектовали летные училища, аналогичным образом он использовался и в строевых частях.
В 1954 году началась гражданская эксплуатация машины – первые вертолеты стали поступать в «Аэрофлот». Ми-1 и более тяжелый Ми-4 начали использоваться в одно и то же время, при этом данные машины прекрасно дополняли друг друга.
Вертолет Ми-1 оказался надежной и простой в управлении машиной, с отличной энерговооруженностью. Хорошо садился на авторотации. Хотя, были у этой машины и значительные недостатки. Машина была неустойчива к боковым порывам ветра, серьезной проблемой был флаттер несущего винта. Как и другие вертолеты этого периода, Ми-1 был подвержен явлению под названием «земной резонанс», который приводил к полному разрушению машины. Двигатель Ми-1 запускался от сжатого воздуха, поэтому нередкой была ситуация, когда вертолет просто не мог взлететь где-нибудь на дальнем аэродроме из-за чрезмерного опустошения баллонов.
По своим летно-техническим характеристикам вертолет Ми-1 в целом соответствовал своим западным аналогам – английскому Bristol 171 и американскому S-51 – созданным примерно в это же время. Однако было и одно существенное отличие: вышеуказанные вертолеты выпускались недолго и небольшими партиями, а милевский Ми-1 находился в активной эксплуатации до середины 90-х годов.
В СССР Ми-1 использовался для доставки почты, небольших грузов и пассажиров в отдаленные районы страны, в качестве санитарно вертолета, был задействован для несения службы в ГАИ, машину пытались приспособить и для выполнения других заданий. Так, например, в середине 60-х годов из Ми-1 в Одессе хотели сделать воздушное такси, которые бы перевозило пассажиров в пределах города. В Арктике Ми-1 использовали для разведки ледовой обстановки.
С гражданской эксплуатации в СССР Ми-1 был окончательно снят только в 1983 году.
Военные использовали Ми-1 в первую очередь в качестве связной машины. На основе базовой модификации был создан вертолет Ми-3 – санитарная машина для военных нужд. Позже была разработана модификация вертолета для корректировки артиллерийского огня. Пытались из Ми-1 сделать и ударный вертолет, хотя он и не сильно подходил для выполнения подобных задач. В начале 60-х годов была разработана противотанковая модификация Ми-1МУ с четырьмя управляемыми ракетами «Фаланга» на борту. Еще одним любопытным вариантом машины была модификация Ми-1Т – вертолет, предназначенный для укладки военных линий связи. Однако она так и не была запущена в производство. На этапе испытаний остался и вертолет, вооруженный крупнокалиберными пулеметами в подвесных контейнерах.
Эксплуатация
Под конец 1948 г. в г. Серпухов была сформирована учебная эскадрилья ВВС, которая занималась освоением Ми-1 и подготовкой летчиков. До 1951 г. подготовка летного состава проводилась на вертолетах Г-3, а с 1951 г. ее пополнили несколько единиц Ми-1, который на продолжительное время стал основным учебным вертолетом в СССР.
Зимой 1954 г. Ми-1 начали использовать в гражданской авиации. Через пару лет он поступил на эксплуатацию в «Аэрофлот». Можно сказать, Ми-1 и Ми-4 начали эксплуатировать в одно время, поскольку они дополняли друг друга в возможностях.
На Ми-1 установили двигатели АИ-26 мощностью 580 л.с., которые могли поднять в воздух до 2,5 тонн веса. Плюс таких двигателей был в быстром переходе с малых оборотов на большие, что уменьшало вероятность возникновения аварийных случаев.
Однако вертолет был неустойчив к сильным порывам бокового ветра, особенно во время посадки. Иногда наблюдался флаттер несущего винта. Зажигание двигателей осуществлялось путем сильного сжатия воздуха, поэтому во время запуска его в местности с разреженным воздухом (в горах) нередко возникали проблемы.
Ми-1 использовался в военной и гражданской авиации не только СССР, но и в других странах мира.
Хорошие летно-технические характеристики этой модели подтверждены рядом рекордов. В частности за 1957-1968 годы, на Ми-1 установили двадцать семь мировых рекордов. Самые значимые:
- рекорды скорости – 141, 196 и 210 км/ч на дистанции 1000, 500 и 100 м соответственно;
- дальности полета – 1654 км;
- рекорд высоты – 6700 м;
- одиннадцать женских рекордов.
Исходя из данных статистики авторитетного журнала о военной авиации «Флайт Интернешнл», в 1995 г. на вооружении в разных странах мира находились около 150 вертолетов Ми-1.
Армейская модификация Ми-1В активно использовалась в Китае для борьбы против сил чанхайшистов, а также в других полицейских операциях. Также применялся египтянами и сирийцами в борьбе против израильской армии. В Ираке участвовал в операциях по ликвидации курдских протестов.
В Советском Союзе Ми-1 задействовался для перевозок почты в труднодоступные регионы, использовался в ГАИ и был поставлен на вооружение в ВВС СССР. Снят с эксплуатации в 1983 г. после начала обширного использования более совершенного Ми-26.
«Геликоптер Миля первый»
Все попытки создать пригодный к практическому использованию вертолет вплоть до середины 1940-х не увенчались успехом. Вертолет оказался гораздо более наукоемким, создание этих машин было по силам только опытным конструкторским коллективам. 1920-е и 1930-е годы были периодом экспериментов в вертолетостроении. В связи с длительным периодом экспериментов и поисков доминирующим типом винтокрылого летательного аппарата в те годы стал автожир (от греческих «аутос» — «сам» и «гирос» — «круг, вращение»). Несущий винт автожира не имел механического привода от двигателя, а вращался в полете сам по себе под действием набегающего потока воздуха. Первые винтокрылые машины, автожиры А-4 конструкции Вячеслава Кузнецова, поступили в авиацию Красной армии еще в 1934 году.
В начале Великой Отечественной войны была создана эскадрилья военных автожиров А-7-3а (первый серийный винтокрылый летательный аппарат в СССР) конструкции Николая Камова, которая применялась в Смоленском оборонительном сражении. Инженером этой эскадрильи являлся Михаил Миль.
К середине 1940-х годов сложились предпосылки к переходу от экспериментальных вертолетов к вертолетам целевого назначения. Наибольшего успеха в те годы добилось конструкторское бюро Ивана Братухина. В 1947-м в Серпухове была сформирована первая в ВВС геликоптерная эскадрилья, укомплектованная многоцелевыми вертолетами Г-3 («Корректировщик артиллерийского огня») его разработки. Лишь в 1951 году эти машины в эскадрилье были заменены на новую модель — Ми-1, которая использовалась для обеспечения связи и обучения пилотов. С этого времени началось массовое поступление «единички» на вооружение военной авиации — ими комплектовались эскадрильи в составе смешанных авиаполков, отдельные эскадрильи и звенья.
К сожалению, вертолетам двухвинтовой поперечной схемы были свойственны повышенные вибрации, причина которых — установка несущих винтов на упругом основании. КБ Братухина не смогло решить этой проблемы, машины были сняты с вооружения, а конструкторское бюро расформировано. Эволюция вертолетов в СССР вернулась к классической схеме с одним несущим и одним рулевым винтами. Именно эта схема вертолета в настоящий момент безраздельно доминирует в мировом вертолетостроении.
В военные и первые послевоенные годы одновинтовыми вертолетами ни одно конструкторское бюро в СССР не занималось. Еще в 1945 году Миль по собственной инициативе вел разработку экспериментального геликоптера ЭГ-1. Это был проект трехместного вертолета классической одновинтовой схемы.
Легкий многоцелевой вертолет Ми-1 (по кодификации НАТО — Hare, с англ. «заяц») был разработан в конце 1940-х годов в Союзном ОКБ-4 Минавиапрома (ныне — АО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля», входит в холдинг «Вертолеты России») под руководством авиаконструктора Михаила Миля.
В 1946 году в ЦАГИ была образована вертолетная лаборатория, начальником которой стал Миль. Под его руководством был создан универсальный испытательный стенд натурной геликоптерной установки (НГУ), который использовался для исследования полноразмерных несущих винтов и доводки конструкции основных частей винтокрылых аппаратов. На основе НГУ был создан вертолет с индексом ГМ-1 («Геликоптер Миля первый»). 12 декабря 1947 года вышло историческое Постановление «О создании геликоптера связи для Вооруженных сил СССР». Это событие считается отправной точкой истории милевской фирмы.
Однако из-за отсутствия в ОКБ-4 производственной базы три первые опытные машины строились на авиационном заводе в Киеве. Испытания проводились на аэродроме Захарково, недалеко от известного аэродрома в Тушине.
Вертолет учился летать успешно: уверенно висел, обладал отличной маневренностью и хорошей устойчивостью, достиг скорости 175 км/ч и динамического потолка 5200 м. С 1949-го проходили госиспытания, особых нареканий к работе нового вертолета не возникло, за исключением уровня пилотирования и величины вибрации. В 1950-е годы было проведено множество тестов, которыми проверялась работа в горной местности, в тяжелых метеоусловиях и на выполнение аварийных посадок.
21 февраля 1950 года Совет Министров СССР постановил начать серийное производство вертолета ГМ-1 под обозначением Ми-1. Изначально он разрабатывался в качестве связного, однако в дальнейшем использовался как транспортный, санитарный, разведывательно-корректировочный, учебный, сельскохозяйственный и летающая лаборатория. Серийные машины выпускались в 1952–1960 годах на авиазаводах в Москве, Казани, Оренбурге и Ростове-на-Дону, а также в 1956–1965 годах на заводе в польском городе Свидник. Всего было построено 2680 экземпляров, в том числе свыше 1500 (как SM-1 и его модификации) — в Польше.
Вертолет Ми-1 на военной службе
Попытки «научить» Ми-1 военному делу начались с 1958 года. Первой «боевой» моделью стал ученый Ми-1МУ на который монтировались два контейнера с 12 реактивными снарядами ТРС-132. Следом за первым опытом последовала длинная череда попыток оснастить вертолет пулеметами, бомбами и даже управляемыми ракетами типа «Фаланга».
Естественно Ми-1 в качестве серьезной боевой машины на то время не рассматривался, но он оказался очень хорошей экспериментальной платформой, на которой отрабатывалось применение вертолетом самых разных типов вооружения. Кончилось все тем, что к 1961 году вариант Ми-1МУ с «Фалангой» (4 противотанковые ракеты ПТУР 3М11) был даже рекомендован к принятию на вооружение, однако армейское начальство от «новшества» открестилось. Дело в том, что на тот момент, понимания того, какую именно роль на поле боя должен выполнять боевой вертолет, не существовало даже в общих чертах.
Вертолет Ми-1 с 4-я ПТУР «Фаланга»
Ещё через три года серийный выпуск Ми-1 был прекращен, и прорабатываемые проекты по привлечению его к военной службе, были свернуты. Исключения составил разве что проект противолодочного вертолета морского базирования — предполагалось оснастить его складывающимися лопастями и хвостовой балкой… но он так и остался нереализованной идеей — мощности двигателя АИ-26В для создания полноценного «морского бомбардировщика» все равно бы не хватило.
Тем не менее, повоевать Ми-1 все-таки пришлось, правда за пределами СССР. Вертолёты Ми-1 (иногда встречается именование Ми-1В — военный) применялись в Китае для борьбы с вооружёнными отрядами «гоминьдановских пережитков», на Кубе немало способствовали успехам борьбы с вооружённой оппозицией.
Египтяне и сирийцы применяли этот вертолёт в конфликтах с Израилем, использовали его во время гражданской войны в Северном Йемене, и в Ираке для подавления курдских мятежей.
источник: компиляция по материалам из открытых источников сети интернет
Эксплуатация
Главной задачей машины с самого начала стала подготовка пилотов-вертолетчиков. Ми-1 — первый учебный винтокрылый аппарат, поступивший в военные училища и аэроклубы ДОСААФ. С 1952 г. первенец ОКБ М.Л.Миля стал основной «летающей партой» Пугачевского летного училища. Затем Ми-1 поступил в Саратовское и Сызранское ВАУЛ.
Ми-1 эксплуатировался в военных и гражданских целях не только в нашей стране. Помимо стран Варшавского Договора, он поставлялся в Австрию, Афганистан, Египет, Ирак, Индонезию, Китай, Кубу, Лесото, Монголию, Никарагуа, Северную Корею и Финляндию. Сферы применения были примерно теми же, что и у нас. Поляки использовали еще Ми-1 для борьбы с минами в Балтийском море. Армейские вертолеты Ми-1В активно применялись в Китае для борьбы с вооружёнными отрядами чанкайшистов и в других операциях полицейского характера. Египтяне и сирийцы применяли этот вертолёт в конфликтах с Израилем, использовался он и в гражданской войне в Северном Йемене. В Ираке Ми-1 был применён для подавления курдских мятежей. На Кубе Ми-1 использовали для ликвидации отрядов вооружённой оппозиции.
Конструкция
Ми-1 представляет собой вертолёт, построенный по одновинтовой схеме с рулевым винтом, одним ПД и трёхопорным шасси.
Фюзеляж
Фюзеляж имеет ферменную конструкцию с обшивкой из алюминиевого сплава и хвостовой балкой полумонококовой конструкции с отклонённой вверх концевой балкой и управляемым стабилизатором. В кабине размещаются лётчик на переднем сиденье и два пассажира на заднем, в учебно-тренировочном варианте с двойным управлением — курсант на переднем сиденье и инструктор за ним.
Шасси
Шасси у Ми-1 трёхопорное, неубирающееся, главные опоры имеют ферменную конструкцию, передняя опора — самоориентирующаяся. На конце хвостовой балки имеется предохранительная опора. Колея шасси 3,29 м, база — 3,2 м. На Ми-1 были только стояночные тормоза, которые включались рычажком под приборной доской. Пилоты старались не рулить на Ми-1 «своим ходом», особенно по неровному грунту — вертолет очень легко входил в колебания «земной резонанс» и моментально рассыпался от этого. Тем же недостатком отличался другой отечественный вертолет — Ка-15.
Несущая система
Несущий винт — трёхлопастный, с шарнирным креплением лопастей и фрикционными демпферами. Лопасти имеют смешанную конструкцию с трубчатым лонжероном, изготовленным из стали, деревянными нервюрами и стрингерами и обшивкой, изготовленной из фанеры и полотна. Лопасти трапециевидной формы в плане и профиле NACA 230 с переменной относительной толщиной. Последние модификации Ми-1 оборудовались прямоугольными, цельнометаллическими лопастями, с прессованным лонжероном, изготовленным из алюминиевого сплава с прикреплёнными к нему секциями с алюминиевым, сотовым заполнителем. Рулевой винт — трёхлопастный, диаметром 2,5 м толкающий, с деревянными лопастями трапециевидной формы.
Силовая установка
Силовая установка включает в себя один звездообразный семицилиндровый поршневой двигатель АИ-26В конструкцииА. Г. Ивченко мощностью 423 кВт. Он установлен в горизонтальном положении и снабжён угловым редуктором а также вентилятором для принудительного охлаждения. Двигатель запускался сжатым воздухом, запас которого был невелик. Чтобы не попасть в сложную ситуацию, когда воздух кончился, а двигатель не удается запустить где-нибудь посреди тайги, пилоты возили с собой запасной баллончик со сжатым воздухом.
Топливная система
Топливная система Ми-1 включает в себя бак ёмкостью 240 литров, так же предусматривается установка дополнительногоподвесного топливного бака ёмкостью 160 литров.
Трансмиссия
Cостоит из главного редуктора с муфтой сцепления, промежуточного редуктора и редуктора рулевого винта, валов и тормоза несущего винта. Скорость вращения вала несущего винта 232 об/мин, рулевого винта — 2050 об/мин.
Система управления
Система управления механическая, имеет жёсткую проводку для управления общим шагом и тросовую — для циклического управления шагом лопастей несущего винта, а также общим шагом хвостового винта; управление стабилизатором от ручки «шаг-газ» имеет жёсткую проводку. Система управления включает в себя разгрузочные пружинные механизмы.
Оборудование
Специальное оборудование позволяет пилотировать вертолёт в любое время суток, даже в сложных метеорологических условиях. Лопасти несущего и рулевого винтов, а также лобовое стекло кабины пилота оснащены противообледенительными спиртовыми системами.
